Cannondale SuperSix Evo

Relaunch des Liquigas-Cannondale-Renners SuperSix: Peter Denk, Chefingenieur der US-Marke, krempelte das Profirad von innen nach außen und schuf mit dem SuperSix Evo eines der besten Räder, das wir jemals fahren durften.

Schon auf dem Papier imponiert das Arbeitsgerät von Nibali, Basso und Sagan mit seinem niedrigen Rahmengewicht von 749g in der Größe 56 und den hohen Steifigkeits- sowie Komfortwerten laut TOUR-Prüfstand. Als Besitzer eines 2010er SuperSix Ultimate Rennrades konnte ich es kaum erwarten, auf dem neuen Jahrestestrad mit Dura Ace Di2 und einem SRM-Powermeter Platz zu nehmen. Die Waage pendelte sich bei dieser Kombination inkl. SRM und Airstreeem Team SL50 Laufrädern (Tubular) knapp unter 6,1kg ein. Selbst mit Mavic Ksyrium SLR und komfortablen 23mm Drahtreifen blieb der Zeiger unterhalb der 6,3kg Marke stehen. Leichtbaufreaks, die feuchte Träume einer elektronischen Schaltung vorziehen, greifen wohl in Zukunft zur neuen SRAM Red.

Doch wie ist es möglich, trotz maximalem Leichtgewicht auch die enorme Steifigkeit und den hohen Dämpfungskomfort zu erreichen? Peter Denk bediente sich einer neuen und besonders schlagfesten Carbonfaser (BallisTec Carbon) in Kombination mit dem teuren Hi-Mod Carbon sowie ausgetüftelten Rohrprofilen mit schlanken und queroval geformten Streben. Diese Symbiose sorgte mit 142,3 Nm-deg/kg für das höchste Steifigkeit-Gewichts-Verhältnis (STW Ratio), das jemals im führenden Testlabor von Zedler Fahrradtechnik gemessen wurde.

Für den notwendigen Komfort wurden zwei Bereiche mit vertikalem Flex ausgestattet. So sorgen die "Speed Save"-Kettenstreben und versetzten Ausfallenden für die Gabelscheiden für eine bessere Beschleunigung und höhere Kurven- und Rollgeschwindigkeit, ohne sich negativ auf die Kraftübertragung auszuwirken. Der zweite Bereich konzentriert sich mit Flex-Zonen in der Sattelstütze (27,2mm Durchmesser) und im Sattelrohr auf den Komfort des Fahrers und leitet dank der Carbon-Faser-Anordnung Vibrationen und Schläge ab.

Durch die Kombination der BallisTec-Methode mit modernen Rohrformen konnten die Rahmenrohre trotz Steigerung der Seiten- und Torsionssteifigkeit deutlich schmäler konstruiert werden. Das Sattelrohr ist im Durchmesser fast 20% kleiner, die Gabelscheiden sind um 15% schmäler als beim Vorgänger, man wechselte auf ein kleineres, konisches Steuerrohr (1-1/8" zu 1-1/4") und verjüngte das Oberrohr in der Mitte. All diese Reduktionen verringern den Luftwiderstand erheblich, und der Fahrer kann eine noch aerodynamischere Position einnehmen, bei der die Knie eng zusammenliegen.

Die Einstellung von Sattel und Vorbau nahm ich gemäß der ermittelten Daten meiner Sitzpositionsanalyse bei Christian Bernhard in Handumdrehen vor. Auch waren die Original-Schläuche schnell gegen die bereits gebrauchten Eclipse Tubes getauscht. Im Gegensatz dazu gestaltete sich der Einbau des SRM Powermeters schon etwas komplexer. Nachdem alle Hürden genommen waren und sogar das Wetter mitspielte, konnte mein Langzeittest offiziell beginnen.

Im Vergleich zum Vorgänger springen einem vergleichsweise zierliche Rohrquerschnitte ins Auge. Die bewährte Geometrie blieb nahezu unverändert. Das neue schlanke Oberrohr verläuft ziemlich horizontal und verleiht dem Fahrrad ein sehr traditionelles Aussehen. In der Testgröße 52 ist es 53,5cm lang (Sitzrohrwinkel 74°) und die Höhe des kurzen Steuerrohrs beträgt nur 120mm, was eine sehr sportliche Überhöhung ermöglicht. Der tatsächliche Reach von 38,4mm ist ident zur Rahmengröße 54 mit einem 140mm Steuerrohr. Einziger Unterschied der beiden Rahmengrößen ist damit der Sattelauszug und die Höhe des Spacerturms.

Trotz seines Federgewichts zeigt sich das Evo vorbildlich steif, sehr schnell und beeindruckend angenehm zu fahren. Grund des gewonnen Komforts ist unter anderem die schmälere Sattelstütze (27,2mm), die in Kombination mit dem Delta-Sattelrohr einen vertikalen Flex generiert. Von einer Sänfte zu sprechen, wäre dennoch übertrieben: das SuperSix war und ist eine Maschine für Rennfahrer, die stets dem Vortrieb den Vorzug geben. Dennoch bringen die speziellen Lay-Ups der Fasern in der Gabel und im Sitzrohr und die neu gestalteten Kettenstreben ein Komfort-Plus, das durch leichtes vertikales Einfedern bei Unebenheiten Stöße und Vibrationen besser vom Fahrer fernhält und darüber hinaus die Traktion und das Abrollverhalten verbessert.

Die mit dem Spezialkunststoff Polyurethan in der Schweiz hergestellten Eclipse-Schläuche gehören zu den leichtesten der Welt. Polyurethan ist ein hochwertiger, alterungsbeständiger Kunststoff, der im Vergleich zu Latex und Butyl weniger elastisch ist. Umso erstaunlicher sind seine Werte beim Pannenschutz im Durchstich- und Durchschlag-Test. Um diese Schläuche zu durchstechen, muss eine viermal höhere Kraft aufgewendet werden als bei den leichtesten Butyl-Fabrikaten.

Ebenso sensationell wie sein hoher Pannenschutz ist das niedrige Gewicht von 29g und der Preis von € 49,- pro Gummi. Nach unserem G.C.-Test hatte ich noch zwei gebrauchte Eclipse-Schläuche übrig und steckte diese prompt in die Ksyrium SLR Garnitur, um das Gesamtgewicht um ca. 100 Gramm zu reduzieren.

Fazit: Kein Patschen oder Luftverlust auf mehr als 2.750 Kilometern.

Keine ist leichter. Keine ist steifer. Cannondale zeigt, was mit dem Werkstoff Aluminium technisch möglich ist. In Kombination mit dem speziell dafür entwickelten SRM-Powermeter-Sensor erhält der Kunde ein "wissenschaftliches" High End-Produkt ohne wenn und aber.

Das SRM glänzt dank seiner 8 Dehnmessstreifen mit höchster Genauigkeit, großer Ausfallsicherheit, geringen Schwankungen der Wattanzeige und einem niedrigen Temperaturdrift. Im schlechtesten Fall ist mit einer Abweichung von 1-2 Watt pro ab/-zunehmendem Grad Celsius zu rechnen. Diese "Ungenauigkeit" fällt deutlich geringer aus als bei allen anderen am Markt erhältlichen Powermeter-Kurbeln. Damit der Leistungsmesser wieder korrekte Werte anzeigt, muss der Tretvorgang während der Fahrt für zwei Sekunden, bei ausreichender Entlastung der Pedale, beendet werden (Auto-Null).

Fazit: Seit Beginn des SRM-Langzeittests vor zwei Jahren funktionieren die Datenaufzeichnungen wie am Schnürchen, und mehrere Vergleichs-Messungen am Cyclus2 Hochleistungsergometer bestätigen die Genauigkeit des Systems. Im Winter ließ ich sicherheitshalber die Batterie tauschen und den Sensor neu kalibrieren - der Steigungswert blieb unverändert, die Kalibrierung wäre also nicht nötig gewesen.