Magura RT8C Hydraulikbremse

Hydraulische Felgenbremsen fürs Rennrad entfachen immer wieder heftige Diskussionen. "Für die Würscht", meinen die einen. "Sinnvolle Innovation", nennen es andere. Wirklich gefahren sind sie die wenigsten. Was auch nicht weiter verwundert, da abgesehen vom Cervelo P5 TT-Bike meines Wissens noch keine anderen aktuellen Modelle serienmäßig mit hydraulischen Felgenbremsen ausgestattet sind. Und bei den normalen Rennrädern scheitert es, abgesehen von dem hier vorgestellten Magura Converter, an der Möglichkeit, die Schalt-/Bremshebel von Shimano/Sram/Camp mit Hydraulikleitungen zu kombinieren.

Während Standard-Bremsen am Rennrad mittlerweile sogar mit Carbon-Bremsflanken ausgezeichnet funktionieren, gibt es bei den teuersten TT-Bikes nach wie vor große Einbußen in Sachen Bremsleistung. Die interne Führung langer Bowden in engen Radien verursacht große Reibungsverluste und beeinträchtigt besonders die Performance der hinteren Bremse. Genau hier baut das Konzept von Magura auf. Die hydraulischen RT8 TT Bremsen für Triathlon- und Rennräder setzen in Sachen Bremskraft und Dosierbarkeit neue Maßstäbe und sind zudem sehr leicht und aerodynamisch optimiert.

Ich wollte diese Bremse unbedingt probefahren und ließ mir (in Ermangelung eines passenden TT-Bikes) die Converter-Version (RT8 C) zusenden, welche ich auf mein versifftes Trainingsbike montierte. Um es der Bremse so schwer wie möglich zu machen, quetschte ich die Bremsleitung ohne Kürzen in vielen Windungen per Tape ans Oberrohr. Einige Ausfahrten und knackigen Abfahrten später war ich bereit, ein differenziertes Statement abzugeben.

Einstellen Die Bremsschuhe lassen sich mittels Druckpunkt-Stellschraube am Hebel komfortabel auf die benötigte Felgenbreite anpassen. In meinem Praxistest war es möglich, sowohl Standard-Laufräder mit 22 mm als auch ZIPP Firecrest-LR mit 27,5 mm Felgenbreite einzuspannen. In Verbindung mit dem extrem breiten Firecrest-Profil stieß ich bei den normalen SwissStop-Belägen allerdings fast an die Grenze des Machbaren. ZIPP Firecrest-Fahrer sind mit den um rund einen Millimeter schmäleren grauen ZIPP Platinum Pro Belägen in dieser Hinsicht wohl besser beraten.

Fahren Den wahren Trumpf spielt die RT8 im Fahrbetrieb aus. Ihre hohe Bremskraft ist imposant, bleibt aber in jeder Situation perfekt dosierbar. "Ich habe noch nie eine beschissener montierte Bremse gesehen", bestätigte ein Kollege meine Arbeit. Recht so - weder die lange Leitung, noch die vielen brutalen Windungen vermochten die Bremsleistung herabzusetzen. Kein komplexes Rahmendesign kann diese Hydraulikleitung je in Bedrängnis bringen.

Wissen Die Bremsen wurden aerodynamisch optimiert, sind für das Cervelo P5 Triathlon Bike mit einer speziellen Gabel-Verkleidung erhältlich, bringen wenig Gewicht auf die Waage und wurden vom Weltradsportverband UCI zugelassen.

Warten Dank des durchdachten "Quick Release"-Mechanismus dauert der Radausbau nur einen Augenblick und der Bremsbelagwechsel ist sehr einfach durchzuführen. Die RT8 TT ist absolut wartungsfrei und unanfällig gegenüber Dreck, Staub und Wasser. Ferner wird das Magura Royal Blood Mineralöl verwendet, welches im Gegensatz zur DOT-Bremsflüssigkeit nicht ausgetauscht werden muss. Magura gibt eine Fünf-Jahres-Garantie auf Austreten von Öl aus der Leitung.

Nachteile
Wo viel Licht ist, da gibt es auch Schatten. So lassen sich die Triathlon/TT-Bremshebel nicht mit den elektronischen Schaltungen von Shimano und Campagnolo kombinieren und der Fahrer verliert die Möglichkeit, sowohl vom Auflieger als auch am Basislenker zu schalten. Außerdem ist der Einbau der Bremsanlage mit erheblichem Aufwand verbunden. Die vormontierten, befüllten und entlüfteten Bremsleitungen müssen gekürzt, durch den Rahmen dirigiert und erneut entlüftet werden. Der Preis liegt bei schmerzvollen € 629,00.

Der RT8C Converter verbindet die hydraulischen Felgenbremsen RT8 mit mechanischen Bremsschalthebeln von Shimano, SRAM und Campagnolo. Was in der Theorie - geringere Zugreibung, höhere Bremsleistung, bessere Dosierbarkeit - noch Sinn macht, steht in der Praxis auf wackeligen Beinen.

Einstellen Wie an den TT-Bremshebeln finden sich am Converter zwei Druckpunkt-Stellschrauben für Vorder- und Hinterbremse. Zur Einstellung des Druckpunkts an den schmalen 22 mm Felgen reichten die Stellschrauben alleine jedoch nicht aus. Erst zusätzliche Bremszug-Spannung durch Herausdrehen der Anschläge brachte die Bremsschuhe nahe genug zur Felge. Überhaupt war das initiale Einfädeln der Bowdenzüge eine unvorstellbare Fummelei, die ich nicht mal meinem größten Feind zumuten möchte.

Fahren Wie schon bei der TT Version kommt keine am Markt befindliche Felgenbremse an den hohen Wirkungsgrad der RT8C heran, bei der schon geringste Handkräfte in hohe Bremskraft umgesetzt werden. Allerdings lassen auch schon die besseren Bremsen von Shimano, SRAM, Campa und Co im Normalfall keine Wünsche offen.

Warten Für ein würdiges Urteil bin ich sicher noch nicht lange genug mit der Converter-Version unterwegs gewesen. In Bezug auf den schnellen Radausbau und Bremsbelagwechsel, ihrer Unanfälligkeit gegenüber Dreck, Staub und Wasser und der hohen Dichtheit gelten sicher alle Vorzüge der TT-Version. Allerdings traue ich der Converterlösung inklusive der mit Klemmschräubchen fixierten Bremszüge nicht so recht über den Weg. Irgendwie wurden hier die Vorteile einer Hydraulikbremse mit den Nachteilen der mechanischen Lösung in Form einer unansehnlichen Converter-Box miteinander vereint.

Nachteile Converter und Bremsen werden vormontiert, befüllt und entlüftet geliefert. Somit muss nicht nur der Converter unterhalb des Vorbaus montiert und die Seilzüge der mechanischen Schalt-/Bremshebeln angeklemmt, sondern auch die Bremsleitungen erneut gekürzt und entlüftet werden. Der Preis liegt bei € 459,-

Für den Test montierte ich die RT8C an meinem Trainingsrennrad. Schönheitskonkurrenz würde ich damit keine gewinnen, aber zum Ausprobieren reichte es.

Die Bremszangen waren schnell befestigt, auch der Converter fand rasch seinen Platz unterhalb des Vorbaus. Das Einführen der Bremsinnenzüge dauerte schon etwas länger.

Die Leitungen ließ ich ungekürzt. Einerseits wollte ich mir das erneute Entlüften ersparen, andererseits konnte ich so die Bremse auch auf ihre Unempfindlichkeit gegenüber engen Windungen prüfen.