First Ride: Magura Gustav Pro 2024

Um dies zu erreichen, setzt Magura auf größere Kolben: 12 mm (10 mm sind es bei der MT7) auf der Geberseite im Bremshebel und 19 mm bei der Bremszange (vs. 17 mm bei der MT7).
Dadurch war es möglich, das gesamte Druckniveau zu verringern, wodurch auch ein Leistungsabfall durch eine Aufspreizung der Leitung minimiert werden kann. Das Resultat soll ein definierter Druckpunkt mit guter Dosierbarkeit sein.

Gleichzeitig setzt die Gustav Pro auf die neuen 2,5 mm dicken MDR-S Bremsscheiben und Bremsbeläge mit 40 % mehr Belagsfläche. Dadurch sollen sich die Bremsbeläge und -scheiben deutlich weniger erhitzen und sich dauerhaft in einem vorteilhaften Temperaturfenster bewegen, um Fading zu eliminieren.
Erhältliche Scheibendurchmesser sind 180 mm (219 g) und 203 mm (266 g). Auf eine Scheibe mit 220 mm wird absichtlich verzichtet, da die Bremsleistung der Gustav Pro mit 200 mm Scheibe laut Hersteller auf dem Niveau der MT mit 220 mm liegt.
Die Gustav Pro ist immer noch mit 2,0 mm dicken Bremsscheiben kompatibel, ohne das System extra entlüften zu müssen. Ein Vorteil, sollte man einmal auf ein alternatives Magura-Ersatzteil angewiesen sein.

Auch die Einbremszeit soll durch das neue Komponentendesign radikal verkürzt werden. Durch die höhere Steifigkeit der Bremsscheibe und auch der Bremsbeläge wird die Ausrichtung der Teile zueinander verbessert. Der höhere Druck der Kolben in Verbindung mit der größeren Bremsfläche verstärkt diesen Effekt. Dank der geringeren Hitzeentwicklung ist ein Verglasen der Bremsbeläge besonders unwahrscheinlich.

Zusätzlich hat sich der Luftspalt zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe erhöht, wodurch ein schleiffreier Lauf gegeben sein sollte.
Die vier einzelnen Bremsbeläge selbst kann man nach dem Öffnen zweier Torx-Schrauben gewohnt simpel nach oben aus der einteilig aus Aluminium geschmiedeten Bremszange ziehen. Einmal installiert, werden sie durch integrierte Magneten in den Bremskolben rüttelfrei und ohne jegliche Federn oder Klammern an ihrem Platz gehalten.

Ein 0-Grad-Leitungsabgang spielt vor allem mit Leitungsführungen durch den Steuersatz zusammen. Die Lenkerklemmung wurde zugunsten einer Klemmschelle geändert. Diese bietet eine integrierte Shiftmix-Option für eine bessere Kompatibilität mit unterschiedlichen Schalt- bzw. Bedienhebeln auf der rechten und linken Seite.

Die Hebellagerung ist geschraubt und erlaubt somit ein einfaches Austauschen der Bremshebel. Geblieben ist die 180-Grad-Rotationsmöglichkeit, sodass die Vorder- und Hinterradbremse leicht zwischen rechter und linker Seite gewechselt werden können.
Das mag in der privaten Praxis wenig Bedeutung haben, wird aber z.B. auf Testivals von Fahrern mit Moto-Setup geschätzt.
Dank Maguras Carbotecture-Technologie hält sich das Gewicht der Bremse in Grenzen: 348 g wiegt ein Set aus Bremshebel, Bremszange und Bremsleitung.

Geblieben ist die fragile Entlüftungsschraube auf einer Seite des Bremshebels, die nicht mit mehr als 0,5 Nm festgezogen werden darf.
Der Bremshebel ist aus einteilig geschmiedetem Aluminium gefertigt und verfügt über eine Sollbruchstelle, um im Fall eines Sturzes gröbere Schäden vom Bremsgriff fernzuhalten. Der Hebelabstand kann mittels Einstellrad werkzeuglos verstellt werden; eine Justierung des Druckpunktes gibt es nicht.

Das Wartungsintervall konnte verdoppelt werden, selbst beim Einsatz mit schweren E-Bikes, auf deren Anforderungen in der Entwicklung speziell eingegangen worden ist.
Der Ausgleichsbehälter hält doppelt so viel Ölvolumen wie die MT-Serie (7 ml), ein Entlüften soll dementsprechend selten nötig sein. Falls doch, darf man sich über ein Entlüftungsventil an der Bremszange freuen. Damit ist es nicht mehr wie von der MT bekannt nötig, beim Öffnen oder Schließen die Bremszange über das Level des Bremshebels heben zu müssen, um ein Ausfließen des Öls zu verhindern.
 

Genial: Innerhalb der Bremszange zirkuliert das Öl kreisförmig von einer Seite zur anderen, wodurch sich keine Luftblasen mehr verfangen können sollten. Der Entlüftungsvorgang müsste dementsprechend simpel und schnell durchzuführen sein.

Magura scheint von seinem System überzeugt: Fünf Jahre Dichtigkeitsgarantie sorgen für ein beruhigendes Gefühl.

Bei der Aftermarket-Erstinstallation sind Bremsleitung, Bremszange und Bremshebel bereits befüllt. Das Kabel kann eingefädelt und dank Easy Link einfach in den Bremshebel gesteckt werden. Bei erstmaliger Betätigung des Bremshebels wird eine Membran durchbrochen und das System ist einsatzbereit.
Muss man die Bremsleitung vorher kürzen, kommen gewohntermaßen noch ein paar Schritte hinzu, allerdings bieten sich auch hier neue Optionen, um das Easy Link an der Bremsleitung zu befestigen.

Unterschieden wird hauptsächlich zwischen Easy Link gecrimpt und Easy Link geschraubt. Die gecrimpte Version hat einen Außendurchmesser von nur 5,4 mm. Damit kann das Kabel auch mit dem installierten Easy Link jederzeit bei innenverlegter Kabelführung aus dem Rahmen ein- und ausgefädelt werden. Vorfinden wird man diese Version vermutlich vorwiegend auf OEM-Bikes. Zur Montage benötigt man nämlich ein spezielles Werkzeug, aber sowohl die mechanische, als auch insbesonders die elektronische Crimping-Zange sind leider nicht billig.
Dementsprechend wird im Aftermarket wohl eher die geschraubte Version zum Zug kommen: Pin in den Bremsschlauch eindrücken, Olive mit Schlitz aufsetzen, Endstück aufschrauben, fertig. Der Vorteil dieser Version ist, dass alle Teile wiederverwendet werden können, sollte man den Zug kürzen oder durch enge Rahmenöffnungen fädeln müssen (die geschraubte Version ist im Außendurchmesser größer als die gecrimpte Version, wird also nicht durch jede Rahmenöffnung passen).

Die Easy Tube Technologie zum flexiblen Herstellen von Easy Link Leitungsanschlüssen soll insbesondere auch Fachhändler erfreuen.
Bisher bot Magura im Aftermarket ausschließlich Bremsleitungen mit 2,5 m Länge. Bei der Verwendung am Vorderrad wurden jedoch nur ca 0,8 m Länge benötigt. Mit den neuen ETT Anschlüssen können Händler fortan von einer Rolle mit Meterware zentimetergenau ihren Bedarf konfektionieren.

Dank langjähriger Partnerschaft mit Bosch und Maguras in der Motorsparte gewonnenem ABS-Know-how stießen die Schwaben bekanntlich in den letzten Jahren auch beim Mountainbike in dieses Segment vor.
Die Gustav Pro wurde spezifisch für die Verwendung mit ABS-Applikationen optimiert. Mit einem besonders großen Ölfördervolumen bieten die Bremsgriffe der Gustav Pro die technische Grundlage für eine sichere ABS-Regelfunktion.

Als Termin, ab wann die neue Magura Gustav Pro für die Öffentlichkeit in Europa und Nordamerika erhältlich sein wird, peilt Magura Mitte Oktober an. Auf Bikes in Erstausrüstung wird man die Bremse vermutlich bereits etwas früher zu sehen oder fahren bekommen.

Der empfohlene Verkaufspreis für ein Set aus einem Bremshebel, einer Bremszange und einem zwei Meter langen Bremsschlauch beträgt € 299,90. Der MDR-S 2.5-Rotor schlägt mit € 55,- zu Buche, die Pads 13.S kommen auf € 24,90.

Geplant ist übrigens nicht nur ein einzelnes Modell, sondern in Zukunft die Ausweitung auf eine ganze Gustav-Familie.

Ein Tag ist nie genug, um sich mit einem Produkt aussagekräftig auseinanderzusetzen, Bremsen stellen ihre Standfestigkeit sowieso scheinbar erst über einen Zeitraum von mehreren Wochen oder Monaten unter Beweis. Unter Vorbehalt hier dennoch die ersten Eindrücke, gewonnen im Rahmen einer matschig-gatschigen Testgelegenheit für die Presse in Saalbach. Für ausgiebigere Probefahrten wurde bereits ein Satz Gustav Pro bestellt, den entsprechenden Bericht gibt's dann etwas später im Jahr.

Das Statement zur stark verkürzten Einbremszeit glaube ich sofort. Zwei, drei Mal aus dem Rollen heruntergebremst, und schon zieht die Bremse kontinuierlich. Der Druckpunkt ist klar definiert und härter als bei der MT7, der Hebelweg kurz, die Modulation exzellent.
Ein vertrauenerweckendes Gefühl, welches so weit geht, dass man während der Fahrt kaum einen Gedanken an die Bremsarbeit verschwendet. Selbst bei nassen Wetterbedingungen wie am Testtag ist es ein Leichtes, in unterschiedlichsten Situationen die korrekte Dosierung zu finden, ohne jemals ungewollt die Räder zu blockieren oder das Gefühl zu haben, dass selbst das schwere E-Bike außer Kontrolle gerät.

Die Bremskraft ist gut bis sehr gut, es gibt aber mittlerweile stärkere Alternativen am Markt. Wie bereits erwähnt, war maximale Power jedoch ohnehin nicht das erklärte Ziel von Magura. Die Ansammlung an Features erzeugt dennoch das Gefühl, als wäre die Gustav Pro der MT überlegen.
Nach noch mehr Bremspower werden wohl nur wenige Fahrer auf ausgesuchten Trails rufen. Tatsächlich erweckte die Gustav Pro während des (kurzen) Testraums nie den Eindruck, überfordert zu sein. In besonders technischen und steilen Abschnitten wurde ich allerdings den Gedanken nicht los, dass es schön wäre, wenn man etwas weniger Handkraft bei der Bremsarbeit aufwenden müsste. Noch dazu konnte der Hebelabstand zum Lenker nicht ideal für die persönlichen Präferenzen eingestellt werden.

Auch, wenn es für ein diesbezüglich endgültiges Urteil nach einem Tag natürlich verfrüht ist: In letzterem Punkt liegt der größte Schwachpunkt der neuen Gustav Pro.
Damit nämlich das System mit dem Bosch E-Bike ABS-System kompatibel ist, musste ein Kompromiss beim minimal möglichen Abstand zwischen Lenker und Bremshebel eingegangen werden. Für die einen wahrscheinlich kein Problem, stellt dies für andere - Menschen mit kleineren Hände oder alle, die (so wie ich und zahlreiche Journalistenkollegen, welche die Erstimpression scheinbar ähnlich wahrgenommen haben) ihre Bremshebel gerne näher am Lenker fahren - ein durchaus großes Manko dar.
Schnelleres Ermüden und sogar eine verkrampfte Lenkerhaltung können die Folge sein. Doppelt spannend werden in diesem Zusammenhang die Ergebnisse unseres geplanten, ausführlicheren Tests in der zweiten Jahreshälfte.

Das offizielle Statement von Magura zu diesem Thema lautet folgendermaßen: "Magura hat sich zum Verkaufsstart der Gustav Pro für eine Hebelergonomie entschieden, die einen optimalen Sweetspot für Anwendungen mit und ohne Bosch eBike ABS bietet. Um eine uneingeschränkte Kompatibilität mit dem eBike ABS zu ermöglichen, ist eine Begrenzung der minimalen Griffweiteneinstellung nötig. Das Bosch eBike ABS konsumiert während einer Regelfunktion Ölvolumen, welches durch den Bremsgeber über die gesamten Regelzyklen bereitgestellt werden muss. Für die nahe Zukunft plant Magura bereits, weitere Bremshebel für die Gustav Pro anzubieten, die eine optimierte Griffweiteneinstellung ermöglichen."

Prototypen-Bremsbeläge mit ungefähr 15% höherer Bremskraft auf dem Prüfstand, die in ähnlicher Form vermutlich zu einem späteren Zeitpunkt zum Verkauf angeboten werden, durfte ich im Rahmen der Präsentation auch schon auf einer Abfahrt testen.
Diese würde ich ohne zu zögern sofort einsetzen. Kontrolle und Dosierbarkeit wurden von dieser Extra-Power in keinster Weise negativ beeinflusst, und ein Plus an Bremskraft schlage ich nie aus.