Beim komplett schwarz in schwarz gehaltenen eONE-SIXTY 975 handelt es sich nicht um das Enduro von Batman, kurz BATeBIKE, sondern um das Aluminiumpendant des preisgekrönten eONE-SIXTY 9000 Carbon, welches wir seit mehr als einem Jahr im Bikeboard-Langzeittest haben. "Robust, kräftig, ausdauernd und günstig", lauteten unsere Erwartungen. Gleich nach dem Auspacken gesellte sich aber noch eine Eigenschaft hinzu: "Schwer." Exakt 25,43 kg mussten wir stemmen, so viel, dass wir fürs Abwiegen sogar den Akku herausnehmen mussten, da das maximale Limit der unbestechlichen Bikeboard-Waage überschritten wurde. Umso erstaunlicher, dass sich später das Übergewicht von 1,85 kg (gegenüber dem Topmodell aus Carbon) am Trail nicht negativ bemerkbar machte.

Bevor wir nun etwas tiefer in die Materie des Rahmenwerkstoffs Carbon eintauchen, noch ein kurzes Zahlenspiel zur Verdeutlichung des Gewichtsunterschieds.

Tech Specs

Resultat: Mit einem bereinigten Akkugewicht bleibt ein Gewichtspenalty von rund 1,4 kg bei einem Preisvorteil von 1.400 Euro. Pro Gramm ein Euro gespart. Gekauft!

Selbstverständlich greifen technikbegeisterte oder anspruchsvolle Biker immer zur Carbonvariante. Egal ob Laufrad, Lenker oder Rahmen - die Industrie, Testberichte und Preisschilder suggerieren, dass Carbon leichter und besser ist als Alu. Zumeist mag dies auch stimmen. Ganz besonders beim Rahmenbau besitzen die unterschiedlichen Kohlefasern bzw. Carbonfasermatten (Prepregs) im cleveren Zusammenspiel gegenüber einem primitiven Alurohr technologische Vorteile.

Einerseits erlaubt der Werkstoff Carbon größere Freiräume fürs Design und andererseits sorgt - bei einem perfekt konstruierten Rahmen - sein optimales Layup für maximale Steifigkeit, reduziertes Gewicht und den Schuss Compliance an den richtigen Stellen. Auch Materialermüdung spielt bei Carbon eine geringere Rolle als bei Alu. Somit ist Carbon aus technischer Sicht die erste Wahl, beispielsweise für Rennräder, Hardtails und superleichte XC-Fullies mit flexenden Hinterbauten.

Bei einem >25 Kilogramm schweren E-MTB mit 2,6 Zoll breiten Reifen, 150/160 mm Federweg und 85 Nm Motorunterstützung kommen die Unterschiede allerdings ungleich weniger zum Tragen. Besonders dann, wenn der Alu-Rahmen nicht aus einem sprichwörtlichen Stiegenglanda, sondern - wie im Falle von Merida - aus vorgeformten Aluprofilen mit bestimmten Wandstärken zugeschnitten und in der gewünschten Anordnung miteinander verschweißt wurde. Hydroforming nennt sich dieses ausgereifte Verfahren, welches geschwungene sowie konifizierte Aluminiumprofile erlaubt.

So hielten Meridas Entwickler nicht nur die Gewichtszunahme in Grenzen, sondern schenkten dem eONE-SIXTY 975 Fully-Rahmen aus Aluminium - abgesehen von Nuancen - die gleiche Geometrie und Kinematik wie die der deutlich teureren Carbonmodelle. Kein Honigschlecken, wenn man beispielsweise die recht kurze Hinterbaulänge von 439,5 mm bedenkt.

Das Merida eONE-SIXTY ist für alle Arten von Trails wie gemacht und schreckt auch nicht vor härteren Abfahrten und Sprüngen zurück. Das behaupte ich jetzt mal salopp, obwohl ich seine Fähigkeiten aufgrund meiner Nuppler-Fahrtechnik nicht einmal ansatzweise ausreizen konnte. Aber bei den Kollegen konnte ich mir einige beeindruckende Stunteinlagen anschauen (leider nicht abschauen).

Wenigstens ließ sich auch schon beim chilligen Abfahren der flowigen Weidlingbachtrails unschwer erkennen, dass das Bike sehr knackig ums Eck geht und das Vorderrad zielgerichtet und stabil seinen Weg durchs Kurvengeschlängel sucht und findet. Ferner begann das eONE-SIXTY trotz der großen Federwege, wohl aufgrund seiner wirklich hervorragenden Kinematik und den guten Federelementen, nicht zu schwimmen - weder bei der Kurvenhatz noch bergauf im Wiegetritt. Dies lag aber sicherlich zugleich an der optimalen Einstellung, welche mein Kollege Mr. Herr den RockShox Komponenten verpasste. Ein paar Klicks da, ein wenig Luft dort, Rad gedreht, Plattform aktiviert und Rock'n'Roll. Ja, ein gewisses Maß an Verständnis über Suspensions Settings und Co. zahlt sich definitiv aus. So vermisste ich bergauf keinen Gabel-Remote-Lockout, der Dämpfer tat in jeder Fahrsituation, was er sollte und ich konnte die Federwege vorne und hinten zu 90% ausnutzen.

Selbstverständlich ist für einen durchschnittlichen Fahrtechnikkünstler das eONE-SIXTY 975 ein wenig wie "Perlen vor die Säue", aber warum soll nicht auch der gmiadliche Cross Country Tourenfahrer von der verbauten Highend-Technik profitieren dürfen? Mit >25 Kilogramm ist das Bike natürlich kein Leichtgewicht, fühlte sich aber aufgrund des niedrigen Schwerpunkts und dem vielfach angesprochenen, äußerst agilen Handling stets leichtfüßig an. Naja, zumindest bei der Fahrerei. Beim Schieben oder Tragen hängte sich das Gesamtgewicht dann schon etwas rein. Glücklicherweise musste vor verblocktem Gelände aber kaum Halt gemacht werden, da eben dieser tiefe Schwerpunkt und die superfetten, griffigen Reifen mit ihrer stabiler Karkasse den Mut des Fahrers unterstützten. Und falls sich doch einmal gröbere Unsicherheiten ergaben, zeigten sich die kräftigen 4-Kolben Shimano XT-Bremsen von ihrer besten Seite. Gut dosierbar, verlässlich und ohne störendes Fading.

Über den Shimano EP8 Motor müssen wir keine großen Worte mehr verlieren. Das sportliche Aggregat mit einem maximalen Drehmoment von 85 Nm giert nach höheren Trittfrequenzen und dem richtigen Gang. Dafür wird der Athlet in jeder Stufe mit einem extrem natürlichen Fahrgefühl, einem beherzten Schub und ohne spürbare Reibung im Leerlauf belohnt.

Allerdings hat diese reibungsfreie Entkopplung vom Antrieb nach wie vor ihre Kehrseite. Speziell im Downhill bzw. im lastfreien Zustand klackert der EP8. Dass Shimano mit diesem Klappern des internen Getriebes nicht alleine dasteht, sondern auch andere Hersteller mit ähnlichen Phänomenen im Leerlauf des Motors kämpfen, ist ein bekanntes Faktum, das auf die Funktionalität angeblich keinen Einfluss hat. Ändert aber nichts daran, dass einem das Geräusch mit der Zeit auf den Keks geht. Gefühlsmäßig fällt das Klackern am Aluminium eONE-SIXTY einen Tick leiser aus als an den uns bekannten Carbonvarianten. Entweder wurde von Shimano hier nachgebessert, oder es liegt an den Resonanzunterschieden zwischen Alu und Carbon.

Die Kombination aus moderner Mullet-Geometrie, potentem Fahrwerk, einem erstklassigen Handling, dem kräftigen EP8-Antrieb mit 750-Wh-Akku und einem hochwertigen Aluminiumrahmen resultiert in mächtig viel Fahrspaß, hohen Reichweiten und einem erstklassigen Preis-Leistungsverhältnis.

Auch an der restlichen Ausstattung gibt es so gut wie nichts auszusetzen, wenn man über die NoName-Laufräder hinwegsieht. Dafür entschädigt der elegante Aluminiumrahmen mit seiner nahtlosen Integration von Motor und Akku und den gleichen cleveren, vom deutlich teureren Carbonmodell bekannten Features: beispielsweise der integrierten Befestigungsbasis an der Kettenstrebe zur Aufnahme eines Seitenständers (K-Mount), der clevere Batteriecover-Mechanismus (Energy Guard Twist) und die vollständig klapperfreie interne Zugführung mit den universellen Smart Entry Einsätzen im Rahmen.

Wer möglicherweise vorhat, sein Merida besonders hart ranzunehmen, darf sich über einen weiteren Vorteil des Werkstoffs Aluminium gegenüber Carbon freuen: Denn Aluminum hält stumpfen Einschlägen bei Stürzen generell besser stand und zeigt eventuelle Beschädigungen in Form von Dellen oder Rissen. Bei Carbon sieht die Sache dann schon etwas anders aus. Ist ein Schaden erst einmal sichtbar, kann der Bauteil keine volle Performance mehr liefern. Und ist er unsichtbar, wie zum Beispiel ein Haarriss, könnte es spontan, gerade wenn es am schönsten ist, so richtig krachen.