Canyon Speedmax CF
08.12.13 16:16 92.4992013-12-08T16:16:00+00:00Text: NoPainFotos: Erwin Haiden, Markus Adelsberger, u.v.m.In-Depth Review: Das Speedmax CF, 100% UCI-konforme Zeitfahrwaffe und aufwendigste Canyon-Entwicklung aller Zeiten im Bikeboard.at Langzeittest. 08.12.13 16:16 92.5052013-12-08T16:16:00+00:00Canyon Speedmax CF
08.12.13 16:16 92.5052013-12-08T16:16:00+00:0089 Kommentare NoPain Erwin Haiden, Markus Adelsberger, u.v.m.In-Depth Review: Das Speedmax CF, 100% UCI-konforme Zeitfahrwaffe und aufwendigste Canyon-Entwicklung aller Zeiten im Bikeboard.at Langzeittest. 08.12.13 16:16 92.5052013-12-08T16:16:00+00:00Wir legten darauf 6 Monate lang nahezu 5.000 Kilometer zurück, probierten, trainierten, bestritten Lizenzrennen und vergossen sowohl Tränen der Freude nach sportlich Erfolgen als auch Tränen der Wut und Verzweiflung in der Service-Werkstatt. Resultat waren eine Bronzene und eine Goldene bei den Österreichischen Masters-Meisterschaften sowie einer der längsten und inhaltsreichsten Radtests auf unserem Portal.
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Aerodynamik
Canyon ging einen langen und kostenintensiven Weg, um die ihrer Meinung nach beste Rohrform für ein Zeitfahrrad zu finden. Drei Jahre studierten Ingenieure bestehende Aero-Profile, errechneten neue Varianten mit CFD-Computerprogrammen und prüften diese im Windkanal und im hauseigenen Labor.
Entwicklungsprozess
Von CFD-Analysen über aufwendige Praxistests bis hin zum fertigen Trident-Profil.
Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.
Canyons Trident-Profil kommt in verschiedenen Variationen an Gabel, Unterrohr, Sitzrohr, den Sitzstreben und an der Sattelstütze zum Einsatz, soll bei Seitenwind nur geringste Verwirbelungen erzeugen und Aerodynamik mit hoher Steifigkeit verbinden. Eben aufgrund dieser Steifigkeit konnten Harze samt Carbonlagen eingespart und das Rahmengewicht auf niedrige 1.420 Gramm für Größe M gesenkt werden.
Für eine perfekte Aerodynamik ist die konsequente Systemintegration mindestens genau so wichtig wie das ideale Rahmenprofil. Innenliegende Züge, elektrische Leitungen, versteckte Bremsen und ein flacher Vorbau, der mit dem Oberrohr verschmilzt, sollen in Verbindung mit dem neuen (Profil-) Design im Vergleich zum Vorgänger insgesamt 21 Watt Leistung bei 50 km/h sparen.
„Wir haben großen Wert darauf gelegt, alle Komponenten so aufeinander abzustimmen, dass eine möglichst kompakte Struktur entsteht, die dem Wind nur minimale Angriffsfläche bietet.“
Wolfgang Kohl, Projektingenieur Canyon Speedmax CFAusstattung & Gewicht
Tech Specs
| Rahmen | Canyon Speedmax CF 9.0 Pro '13 >> Farbe: deep black-red, Größe: Small | Kurbel | Shimano Dura Ace FC-9000 53/39 >> im Test: Rotor 3D+ mit Power2Max |
| Steuersatz | CaneCreek 40 | Zahnkranz | Shimano Dura Ace CS-9000 11-25 11s |
| Gabel | Canyon Aero Fork SL | Kette | Shimano Dura Ace 11s |
| Vorbau | Canyon Aero Stem TT (85 mm) | Schaltgriffe | Shimano Di2 SW-R671 2 Button |
| Lenker | Canyon Aero Bar Drop, Extensions S-Bend | Bremsgriffe | Shimano Di2 ST-9071 |
| Lenkerband | Canyon Ergospeed Gel | Schaltwerk | Shimano Dura Ace Di2 RD-9070 |
| Sattelstütze | Canyon Aero Post SL | Umwerfer | Shimano Dura Ace Di2 FD-9070 |
| Sattel | Selle Italia SLR TriGel Special Edition >> im Test: ISM Adamo Attack | Innenlager | Shimano Pressfit SM-BB92-41B >> im Test: Rotor Pressfit 4130 Ceramic |
| Laufräder | Reynolds Assault/Strike Carbon Clincher | Bremsen | Canyon Aero Brake integrated |
| Reifen | Continental Grand Prix TT | Pedale | keine |
| Gewicht | 7,80 kg von Werk >> im Test 8,05 kg | Preis | Speedmax CF 9.0 Pro € 5.799,- |
Canyon bietet das Speedmax CF in fünf Ausstattungsvarianten zwischen € 3.799,- und € 8.199,- als Komplettrad an (Stand November 2013). Der Rahmen unterscheidet sich bei allen Modellen nur in der Lackierung, ist ausschließlich für elektronische Shimano-Schaltungen mit integriertem Akku konzipiert und kann mit scharfem TT- oder komfortablem Triathlon-Cockpit geordert werden. Der große Preisunterschied lässt sich in erster Linie auf die Wahl der Laufräder (Mavic Cosmic Elite bis hin zur ZIPP Firecrest) und der Schaltgruppe (Dura-Ace Di2 oder Ultegra Di2) zurückführen.
Obwohl im Online-Shop nur die Bestimmung von Rahmengröße, Farbe sowie der Zahnkranz-Übersetzung vorgesehen ist, können auch noch andere Komponenten konfiguriert werden: beispielsweise der Lenker (Drop oder Flat), der Vorbau (TT-flach, Tri-hoch, jeweils in drei Längen) und die Extensions (Straight, L- oder S-Bend). Kontaktiere für Details bitte das Service Center telefonisch unter +49 (0) 261 40 400 0; Mo-Fr 8.00-19.00 Uhr.
Hier im Test
Das Speedmax CF 9.0 Pro um € 5.799,- mit Shimano Dura Ace Di2 und Reynolds Assault/Strike Carbon Clinchers mit Conti GP TT Ltd. in der flachen TT-Variante. Out of the box mit 7,80 kg sensationell leicht und im wahrsten Sinne "ready to race". Dennoch wurde gleich nach dem Auspacken gehämmert und geschraubt. Ohne meine Umbaumaßnahmen wäre das Rad innerhalb von 30 Minuten einsatzbereit gewesen; so musste ich mich rund zwei Stunden gedulden, bis ich auf der TT-Rakete Platz nehmen durfte.
Out-of-the-Box
Alle Räder werden in einem Spezialkarton ("Bikeguard") versendet, welcher exakt auf die mit dem Modell verbundenen Anforderungen abgestimmt ist. Der Bikeguard kann zum Einschicken des Rades für Servicearbeiten oder zum sicheren Transport weiterverwendet werden. Das Rad selbst ist teilmontiert und nach wenigen Schritten einsatzbereit.
Änderungen am Standard-Setup
Reynolds Assault/Strike Carbon Clinchers
Die relativ leichten Carbon-Hochprofil-Clincher (Satz ca. 1.565 g), mit 46 mm Felgenhöhe vorne und 66 mm hinten, überzeugten mich als völlig problemlose Trainingspartner: gut gedichtete Naben, hohe Bremsleistung, trotz weniger Speichen (20 vorne, 20 hinten) sehr steif und mit hochwertigen Wettkampfreifen bestückt. Für leichte Fahrer wegen der geringen Seitenwindanfälligkeit des Vorderrads ein Geheimtipp. Einziges Ärgernis waren wieder einmal unwürdige Ventilverlängerungen, welche ich sofort gegen bessere getauscht habe.
Shimano Dura-Ace Di2 11f
Unserem Dura-Ace Di2 9070 Langzeittest auf Bikeboard.at ist eigentlich nicht viel hinzuzufügen. Die Di2 gefällt mit ihrer perfekten Funktion, der aufgeräumten Optik, ausbleibenden Chainsucks und geringem Kettenverschleiss. Die durchschnittliche Reichweite des integrierten Stabakkus beträgt etwa 2.000 Kilometer und hängt in erster Linie vom Nutzungsgrad des voderen Umwerfers ab. Zum Aufladen schließt man die Junction-Box mit dem mitgelieferten Ladegerät an das Stromnetz. Ein vollständiger Ladezyklus nimmt maximal 90 Minuten in Anspruch.
Weiteres Feature des Shimano Dura-Ace Di2 SM-BCR2 Ladegeräts: Mit der kostenlosen E-Tube-Software können PC-Besitzer über eine USB-Schnittstelle die Firmware sämtlicher Di2-Bauteile auf den letzten Stand bringen und individuell anpassen.
Geometrie
Viel wichtiger als die Aerodynamik des Materials, um über längere Zeit rasant unterwegs zu sein, ist die passende - bzw. wie im Falle von Canyon individuell anpassbare - Geometrie des Rahmensets an die Bedürfnisse von Triathleten und Zeitfahrspezialisten. Zudem sollen die Räder auf langen Geraden perfekt gerade auslaufen, während ihnen auf kurzen und kurvigen Zeitfahrparcours eine hohe Agilität abverlangt wird. Um diesen speziellen Anforderungen gerecht zu werden, beschreitet Canyon neue Wege in Sachen Geometrie:
Lange Kettenstreben (415 mm bei Rahmengröße S, 420 mm bei M und L) * Langer Radstand (989 mm bei Größe S, 1022 mm Größe M, 1053 mm Größe L) * Langer Reach (410 mm Größe S, 432 mm Größe M, 457 mm Größe L) * Kurzer Vorbau (70 mm Größe S/M, 85 mm Größe L, optional 100 mm) * Steiler Lenkwinkel (73,25° in allen Größen)
Zusätzlich kann das Fahrverhalten durch "Rake Shift" Einsätze an der Gabel verändert werden. Insgesamt stehen drei Positionen zur Auswahl (vorne, mitte, hinten), der Nachlauf wird dabei um jeweils 2,5 mm verändert. Ein langer Nachlauf bietet etwas mehr Laufruhe, ein kurzer Nachlauf eine etwas agilere Geometrie.
Damit vereint das Speedmax CF das Beste aus zwei Welten: Langer Radstand und langer Reach für guten Geradeauslauf, kurzer Vorbau und steiler Lenkwinkel für agiles Kurvenverhalten.
Die Geometrie zwischen der Zeitfahr- und Triathlonversion unterscheidet sich lediglich im Sitzwinkel. Für die Zeitfahrversion wurde aufgrund von UCI-Vorgaben (Sattelspitze maximal 5 cm hinter dem Tretlager) ein Sitzwinkel von 73,50° gewählt. Bei der Triathlonversion liegt der Sitzwinkel bei 76,50°.
Bikefitting mit Retül
Tja, wie bei allen Testrad-Bestellung stand ich wieder einmal vor der alles entscheidenden Frage: "Welche Rahmengröße?" Die neuartige Speedmax-Geometrie in drei Größen mit ihren vielen Variationsmöglichkeiten (Stütze, Vorbau, Lenker, Arm Pads, Extensions) bereitete mir Kopfzerbrechen.
Dabei war die Lösung ganz einfach. Ich nahm meinen letzten "Retül Bicycle Report" zur Hand, welcher Frame Stack, Reach und andere interessante Werte von meinem Kueen-K enthielt und in null Komma nichts war die richtige Rahmengröße identifiziert: Kueen-K Small Stack 498 mm / Reach 408 mm vs. Speedmax CF Small Stack 499 mm / Reach 410 mm... fast auf den Millimeter gleich. Anhand der Geometrie-Tabelle und meiner Sattelhöhe registrierte ich auch, dass die Stütze des Small-Rahmens zu kurz war und bestellte die längere Variante. Beim Vorbau wählte ich die goldene Mitte, denn mit den vielen Einstellmöglichkeiten der Armpads, sollte jede Wunschposition einstellbar sein.
Zum Feinschliff buchte ich nach Erhalt des Bikes einen Recheck bei meinem Bikefitter Christian Bernhard und wir perfektionierten die Radposition mit einem neuem Sattel und anderen Schuhen. Außerdem versuchten wir uns an tieferen Armpad-Einstellungen und verschiedenen Griffvarianten.
TIPP
Nehmt euch bei der Wahl der Rahmengröße, des Vorbautyps (TT oder Tri) und der Vorbaulänge genügend Zeit. Studiert die Geotabelle, sprecht mit einem Spezialisten von Canyon oder besucht einen Bikefitter. Es lassen sich zwar fast alle Fehlentscheidungen wieder korrigieren, aber nichts auf der Welt kann so viele Schmerzen bereiten wie der Tausch eines Vorbaus an "modernen" Zeitfahrrädern. Auch Besitzer/Kenner/Mechaniker eines Cervelo P5 oder Cannondale Slice RS können ein Lied davon singen. NEVER CHANGE THE FUCKING STEM!
Einstellbarkeit Lenker/Sattel
Nirgends wird an der individuellen Sitzposition derart getüftelt wie bei einem TT- oder Triathlon-Rad. Glücklicherweise sind Cockpit und Sattel des Speedmax CF anpassungsfähig wie ein Lego-Bausatz. Der Verstellbereich des Sattels ist von der UCI vorgegeben und liegt bei einem Abstand zwischen -110 mm und -50 mm Entfernung von der Mitte des Tretlagers bis zur Sattelspitze. Durch drehen der Sattelstützklemmung um 180° wird ein noch breiterer Verstellbereich von 0 mm bis +85 mm Abstand zur Mitte des Tretlagers erreicht.
Auch der in zwei Versionen mit je drei Längen erhältliche Vorbau ist auf die unterschiedlichen Bedürfnisse von TT- und Triathlonspezialisten ausgelegt. Während die TT-Variante flach wie eine Flunder ist, baut der spezielle Triathlon-Vorbau 4,5 cm höher und kann mit zusätzlichen Spacern gar bis zu 4 cm höher montiert werden.
Beim 420 mm breiten Lenker kann der Fahrer zwischen einem mit 0 oder 42 mm Drop wählen. Mit Spacern können die Armauflagen zusätzlich in der Höhe variiert werden. Bei den Extensions stehen drei Versionen (L-Bend, S-Bend und Straight) zur Verfügung. Alle Extensions können entweder über oder unterhalb des Lenkers montiert werden. Spacer, zwei unterschiedliche Armpads und zahlreiche Bohrungen an den Armauflagen runden die Setup-Vielfalt ab. Alle Einstellmöglichkeiten ergeben insgesamt 7560 Versionen mit denen das Canyon Speedmax CF gefahren werden kann.
TIPP
Mit der Befestigungs-Schraube der Sattelstütze muss stets behutsam umgegangen werden. Obwohl sie am Oberrohr frei liegt, ist sie aufgrund der schrägen Bohrung recht schwer zu erreichen und fucked gerne ab. Wer oft am Sattel herumschraubt, ersetzt sie rechtzeitig gegen eine Standard-Alu oder besser Stahl-Schraube mit einem 4er Inbus.
7560 Ausstattungsoptionen
Integrierte Vorder- und Hinterradbremse
Die Integration von Vorder- und Hinterradbremse stellen jeden Konstrukteur vor die ultimative Herausforderung: UCI-konforme Aero-Gabeln bieten nur wenig Platz, die in engen Radien verlegten Bowden werden meist von hoher Seilzug-Reibung begleitet und die Bremsanlage muss mit unterschiedlich breiten Felgen funktionieren. Zudem soll das Wechseln und Nachstellen der Beläge schnell und einfach von statten gehen.
Da sich am Markt keine perfekte Aero-Bremse fürs Speedmax finden ließ, tüftelten Canyons Entwickler zwei Jahre an einer eigenen Lösung. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: eine aerodynamische, hinter Carbon-Abdeckungen versteckte Mittelzugbremse mit optimierter Zugführung. Laut Canyon wiegt die Anlage sogar rund 60 Gramm weniger als herkömmliche Bremsen und kann trotz der platzsparenden Größe vorne und hinten Standard-Bremsbeläge aufnehmen.
Die Bremsperformance liegt ein wenig unterhalb des Niveaus von guten Standardmodellen, beispielsweise einer Dura Ace. Verglichen mit anderen, weit verbreiteten integrierten Aero-Bremsen funktioniert der Canyon-Eigenbau in Kombination mit den montierten Laufrädern vorbildlich. Bei geringer Handkraft (eine sauber geschmierte Mechanik vorausgesetzt) ist stets eine hohe und gut dosierbare Bremsleistung möglich - nach dem Loslassen der Bremshebel, springen die Beläge förmlich in die Ausgangsstellung zurück.
Sind einmal die Seilzuglänge und Abstände der Bremsbeläge auf die gewünschte Felgenbreite perfekt eingestellt, kann das Thema Bremsen abgehakt werden. Zumindest bis zu dem Zeitpunkt an dem Felgen anderer Breite gefahren werden oder die Mechanik nach zahlreichen Regenfahrten verschmutzt ist.
KRITIKPUNKTE
Erst nach dem Abnehmen der Carbonabdeckungen offenbart sich dem Schrauber die volle Komplexität der integrierten Bremsmechanik mit unzähligen Gelenken, Federn, Madenschrauben, Distanzscheiben und unterschiedlichsten Drehmomenten.
Leider neigen die Bremsen, besonders die vordere, stark zum Verschmutzen und sollten je nach Fahrleistung und Wetterbedingungen 1-2x pro Jahr gereinigt und geschmiert werden.
Während der Tri-Vorbau ausreichend Platz für Zugversteller bietet, muss beim flachen TT-Vorbau ohne diese hilfreichen Gimmicks ausgekommen werden. D.h. die Seilzüge müssen so exakt wie möglich abgelängt werden und der Mechaniker sollte sich dabei keinen Schnitzer erlauben.
Besonders der Austausch des Seilzugs der hinteren Bremse gehört wohl überlegt bzw. vermieden, da er im worst case eine Demontage von Vorbau, Lenker und Gabel/Steuerlager zur Folge hat. Ich benötigte dazu fünf Stunden und wollte mir zwischenzeitlich mehrfach das Leben nehmen.
Sollte zwischen unterschiedlich breiten Felgen hin- und hergewechselt werden, beispielsweise den 21 mm schmalen Reynolds Strike/Assault, den 26 mm breiten ZIPP Firecrest oder gar der 27,5 mm fetten ZIPP Super 9 Disc, hier mein Tipp: Stellt die Bremsanlage, d.h. Seilzuglänge, Federvorspannungen, Abstände der Bremsbeläge, Winkel der Bremsschuhe, usw. mit dem mitgelieferten 26 mm breiten Brake-Adjuster und ohne der schwarzen 3 mm Spacer perfekt ein und gönnt den Gummis hinten einen minimalen Spielraum, so dass die Super 9 Disc gerade noch dazwischen passt. Und dann nichts mehr anrühren. Die Beläge schleifen sich ohnehin zu Beginn ein wenig schneller ab.
Um von breiten auf schmale Laufrädern zu wechseln - NEVER TOUCH A WORKING BRAKE CABLE - schraubt vorne und hinten die Bremsschuhe ab und montiert sie inklusive der 3 mm Spacer, denn 26 - 3 - 3 = 20 mm und die Bremsen greifen auch auf den schmalen Felgen wie gewohnt.
Hände weg von den Gewindestiften, der Klemmschrauben am Zughalter und dem Seilzug - TUT IHR DEM ZUG WEH, TUT ER EUCH WEH - glaubt mir, ihr wollt ihn nicht austauschen.
All jene, die so wie ich immer erst kurz vor einem Rennen von schmal auf breit tauschen, können sich selbstverständlich schon mit den Gewindestiften (Abstände der Bremsbeläge zur Felge) behelfen. Das ist allerdings fast immer ein Kompromiss und ich würde es schade finden, wenn 99% der Betriebszeit (Training) keine optimale Bremsperformance zur Verfügung steht.
Bremse im Detail: Einstellung & Tuning
Zum Synchronisieren der Belags-Abstände finden sich auch hier Gewindestifte an den Bremsarmen. Leider ist nur der linke frei zugänglich, für den rechten benötigte man Spezialwerkzeug oder nimmt die Abdeckung ab.Zum Synchronisieren der Belags-Abstände finden sich auch hier Gewindestifte an den Bremsarmen. Leider ist nur der linke frei zugänglich, für den rechten benötigte man Spezialwerkzeug oder nimmt die Abdeckung ab.
Hinten kann die Federvorspannung nicht eingestellt werden. Der Bremszug sollte so mittig wie möglich in den Zughalter laufen und muss mit Hilfe des Brake Adjuster optimal abgelängt werden.Hinten kann die Federvorspannung nicht eingestellt werden. Der Bremszug sollte so mittig wie möglich in den Zughalter laufen und muss mit Hilfe des Brake Adjuster optimal abgelängt werden.
"Das Testerschicksal" - kleines Detail am Rande
Zur Verkürzung der Wartezeit, schickte uns Canyon ein TT-Bike aus der Vorserie, das bis auf ein winziges Detail, der Bremszugführung unterhalb des Tretlagers, ident mit der Serie war. Und gerade diese Zugführung wurde mir einige Male fast zum Verhängnis. Kurz vor dem Start zweier mir wichtiger TT-Rennen, als ich vom schmalen Reynolds-Hinterrad auf die 27,5 mm dicke Zipp Scheibe wechselte, sprang unbemerkt das Bremsseil aus der zentralen Führung und einer der Bremsbeläge schliff permanent an der Disc. Je näher der Start rückte, umso mehr zerrte ich an den Bremshebeln, den -armen und -belägen und wie durch ein Wunder sprang der Bremszug wohl jedes Mal wieder in seine Führung zurück.
Eigentlich ein klares Manko, jedoch sollen davon nur eine handvoll Räder betroffen sein. Mittlerweile erhielt ich den Bremszughalter der Serie und das Problem kann als gelöst betrachtet werden (siehe Foto rechts).
Tuning der Bremse (Tipps von Hannes Mayerhofer)
1. Alle beweglichen Bremsteile ausbauen und nachfetten. Auch die kleinen Federn (vorne), vor allem die Laufrollen gegenüber des zentralen Zughalters, Gleitflächen, etc.
2. Sicherheitshalber im Vorbau nachsehen ob die Bremsbowden so kurz und direkt wie möglich verlegt wurden.
3. Beim Zerlegen gut aufpassen, dass die Spiralfeder hinten nicht im geringsten zu viel gedehnt wird (Spitzzange optimal).
4. Die Kanten an den Zughaltern (Dreiecke) mit einer feinen Körnung leicht rund und geschmeidig glätten, nachpolieren. Beim Einbau die Platte und die Rollen gegenüber einfetten.
5. Gegebenenfalls die Flachfeder in den vorderen Bremsarmen aufdehnen, das macht das System etwas schärfer und akkurater.
6. Die Seilzugführung unterhalb des Tretlagers möglichst mittig positionieren, so dass der Bremszug reibungslos und möglichst gerade in den gespannten Zughalter läuft.
7. Schraubenkleber nicht vergessen, mittelfest. Überall wo notwendig, besonders bei den winzigen Madenschrauben.
8. Nicht zuviel Drehmoment auf die Schrauben der Bremsarme anwenden - weniger als angegeben reicht. Prüfung auf deren absolute Leichtgängigkeit durchführen. Darauf ist besonders bei der Vorderbremse zu achten, da hier die Schrauben sowohl den Deckel als auch die Bremsarme fixieren und sich ein zu starkes Anzugsmoment sofort auf die Leichtgängigkeit auswirkt.
Fahrstabilität & Komfort
Nicht nur die Laborwerte liegen auf höchstem Niveau, das zu Ende gedachte Speedmax CF vermag auch im realen Betrieb mit seinen Fahreigenschaften zu überzeugen: steif, wenig seitenwindanfällig, perfekt im Geradeauslauf und wendig genug um die engsten 180° Turns zu meistern.
In meinem Fall hat sich die Kombination mit kleiner Rahmengröße, mittlerem TT-Vorbau und langer Rake-Shift-Einstellung bestens bewährt. Auf extrem technischen Strecken könnte ich zur Erhöhung der Agilität den Gabel-Nachlauf um 5 mm verkürzen, obgleich ich dazu noch keine Veranlassung sah.
Die hohe Steifigkeit von Vorbau, Lenker, Gabel und Rahmen gehen natürlich auf Kosten vom Komfort. Sänfte ist das Speedmax CF garantiert keine, aber die nach vorne gekröpfte Sattelstütze und die weichen Polster der Armpads dämpfen für meinen Geschmack ausreichend.
Am Wendepunkt der Schmerzen
Fazit
| Canyon Speedmax CF 9.0 Pro | |
|---|---|
| Modelljahr: | 2013 |
| Testdauer: | 6 Monate, 4.700 km |
| + | Aerodynamik |
| + | Geometrie/Ergonomie |
| + | Rahmensteifigkeit/Gewicht |
| + | hervorragende Fahreigenschaften |
| + | überdurchschnittlich hohe Bremsleistung der mechanischen Aero-Stopper |
| + | Preis/Leistung sehr fair kalkuliert |
| o | komplexer Brems-Mechanismus ist schwierig zu warten und verschmutzt leicht bei Regen |
| - | komplizierte Systemintegration, nichts für Hobbyschrauber |
| - | schlecht erreichbare Befestigungsschraube der Sattelstütze |
| Preis: | € 5.799,- |
| BB-Urteil: | Das in allen Belangen beste TT-Rad auf dem ich je sitzen durfte. Ein Schlag ins Gesicht vieler Zeitfahrmitbewerber. |
Nach annähernd 5.000 zurückgelegten Trainings-Kilometern und zahlreichen TT-Wettkämpfen kann ich mit gutem Gewissen sagen: Das Canyon Speedmax CF ist das beste TT-Rad auf dem ich je sitzen durfte und zwar in allen Belangen.
Unzählige Anpassungsmöglichkeiten, stoischer Geradeauslauf in der Aeroposition, spürbar geringe Seitenwindanfälligkeit bei Kampfbereifung, trotz des langen Radstands ausreichend agil in Kurven und verwindungsresistent beim Beschleunigen. Im Windkanal liegt das Speedmax CF auf Augenhöhe mit dem Cervelo P5 und auch gewichtsmäßig zählt es zu den Leichtesten am Markt (vgl. TOUR 6-2013).
Eigentlich sollte dort wo viel Licht herrscht auch großer Schatten fallen. Dieser hat sich mir, von ein paar Kleinigkeiten wie der komplizierten Systemintegration, insbesonders der komplexen Bremsen und einer Befestigungsschraube abgesehen, noch nicht erschlossen. Aber die Langzeittest-Show wird weitergehen, spätestens ab dem EZF in Ybbs im April 2014.
ISM hat bei dem Attack den Übergang von vorne nach hinten auf 110mm verengt, um bessere Körperbewegung beim Fahren zu ermöglichen. Der zentrale Kanal wurde ebenfalls verlängert, um Durchblutung und Komfort mehr zu maximieren und zu pflegen. In der Tat erwies sich dieser Sattel bei Durchblutungs-Tests als der beste von ISM. Die leichte Schaumstofffüllung, in der Gelpads eingearbeitet wurden, sorgt für einen guten Sitzkomfort. Das Sattelgestell besteht aus einer Titanium-Legierung. + mehr Infos
Die Rotor 3D Plus wurde von Rotor für BB30, PF30, BBRight und BB386evo Rahmen entwickelt. Mit Ihrer 30 mm Aluminium Achse ist sie nochmals leichter und steifer als die bereits leichte und beliebte Rotor 3D. Mit dem passenden Innenlager passt die Rotor 3D Plus in fast jeden Rahmen (mit Ausnahme von BB90 von Trek). Sie bietet ausserdem eine große Auswahl an Kurbellängen – von kurzen 150mm bis 180mm.+ mehr Infos
