Genesis Revolution Team

"Fahrrad-Marke Genesis strebt Marktführerschaft an", flatterte im März eine Pressemeldung in die weiten Hallen der Nyx-Büros. So weit, so wurscht, denn was kümmert, provokant formuliert, Luxusgeschöpfe wie unsereins das Billig-Klump vom Intersport? Dann aber stolperte das sich schon wieder abwendende Auge über eine Zwischenzeile, die stutzig machte: "Entwicklung erfolgt zur Gänze in Österreich"
"Was will man an einem 400-Euro-Bike schon großartig entwickeln?", könnten böse Zungen wie die Nyx'schen da fragen - und taten das auch. Die Antwort: "Zum Beispiel ein nagelneues Carbon-Fully, 120 mm Federweg, 10,87 kg, erstklassig ausgerüstet, um 3.999 Euro", so Intersport-Product Manager Thomas Reisinger. Nachsatz: "Wobei das nur die Speerspitze einer Kollektion ist, die wir bereits seit 2009 kontinuierlich nach oben ausbauen."
Richtig gehört. Intersport will mit seiner Eigenmarke ins Top-Segment. Intersport fügt einfach eine Null an den durchschnittlichen Verkaufspreis eines Genesis-Bikes an. Und Intersport behauptet, auch das passende Mountainbike zu haben, dass diesen Preis und vor allem diese vollmundige Ankündigung (wir erinnern uns: Marktführerschaft ...) rechtfertigt.

Das alles machte uns dann doch ein bisschen neugierig. Fünf Runden lang knobelten wir, dann stand fest, wer über seinen Schatten und auf besagte Speerspitze springen sollte: das Mädchen. Weil wenn's sonst schon nur Kritikpunkte hageln wird, kann dieses wenigstens glaubwürdig die Farbe und das Design loben, so unser vorausschauend um Schadensbegrenzung und Trostpunkte bemühter Plan.
Bevor ich mich aber zum ersten Mal auf die Carbon gewordene Möchtegern-Revolution des Genesis-Images setzte, stattete ich Intersport höchstselbst einen Besuch ab, lustwandelte durch die Firmenhallen (hmm ... eine Spur größer als unser RIZ), nahm Product Manager Thomas Reisinger in die Mangel und holte ein paar Fakten über das in Wels ansässige Sporthandels-Imperium ein. Denn zugegeben: Geschimpft wird meist recht viel über "den Intersport", gewusst wird meist recht wenig ...

Im Jahr 1964 schlossen sich einige mittelständische österreichische Sporthändler zu einer Einkaufsgenossenschaft – der Intersport Österreich – zusammen, die auch Shareholder der internationalen Dachorganisation Intersport International Corporation ist.
Die 1968 gegründete Intersport Gruppe ist international in 39 Ländern mit fast 5.300 Sportgeschäften vertreten. Damit ist sie die größte Sporteinzelhandelsorganisation der Welt. 2009 erzielte der Zusammenschluss mit Sitz in Bern einen Einzelhandelsumsatz von 9,3 Milliarden Euro, im Jahr davor waren es 8,8.
Mit einem Marktanteil von 37,3 Prozent im österreichischen Sportfachhandel ist Intersport hierzulande die Nummer eins (vor Sport 2000 und Hervis). Zur Intersport Österreich-Gruppe gehören 150 Händler an über 350 Standorten in Österreich, Tschechien, der Slowakei und Ungarn. Deren Umsatz betrug im Geschäftsjahr 2009/2010 insgesamt 667,7 Millionen Euro (2008/2009: 622). Das Unternehmen bietet rund 5.700 Mitarbeitern einen Arbeitsplatz, die Zentrale ist in Wels, Oberösterreich.

Mit jährlich über 50.000 verkauften Fahrrädern in Österreich ist die Eigenmarke von Intersport aktuell die Nummer zwei unter den nationalen Bike-Marken. KTM und Genesis dominieren mit großem Abstand den Markt (gemeinsamer Anteil ca. 35%). Europaweit ist das Intersport-Label in elf Ländern erhältlich, weiterer Ausbau geplant. Bekannt ist die seit 22 Jahren existierende Marke Genesis vor allem für sein Angebot in den unteren Preissegmenten aller Fahrrad-Kategorien. Der Preis eines Genesis-Bikes, von denen jährlich 100 neue Modelle auf den Markt kommen, liegt durchschnittlich bei 300 bis 500 Euro.
Die Entwicklung der Räder erfolgt in der Zentrale von Intersport Österreich in Wels. Von der ersten Skizze über die Prototypen bis zum Feintuning bei Ausstattung und Design – in enger Abstimmung mit den Produzenten ersinnen die Product Manager, Techniker, Einkäufer und Budget-Verantwortlichen vor Ort die sinnvollsten Kompromisse aus dem, was technisch möglich und finanziell nötig ist. Als Testfahrer und Feedback-Geber fungieren neben den Elite-Racern des von Intersport gesponserten Muskelkater Genesis Teams (Uwe Hochenwarter, Matthias Leisling und Hannes Metzler) vor allem auch die zahlreichen begeisterten Biker unter den Intersport-Mitarbeitern.

Und wenn das nicht gelingt?
Hierfür ist das Projekt schon zu erfolgreich. Uns ist klar, dass wir die Stückzahlen im High End-Bereich nicht verdreifachen werden, dazu ist der uns zugängliche Markt nicht groß genug. Allerdings werden die Produkte mehr und mehr wahrgenommen, und viele Skeptiker, die sich früher ein Genesis nicht einmal angesehen hätten, zeigen jetzt Interesse. Unsere künftige Aufgabe wird sein, den Kunden die Sicherheit zu geben, dass sie ein ausgereiftes Produkt kaufen. Was für mich in diesem Zusammenhang besonders schön zu sehen ist: dass sich mittlerweile viele der Verkäufer in den Shops selbst Genesis-Räder zulegen. Früher haben die meisten nicht einmal ansatzweise daran gedacht.

Die Bemühungen um einen Image-Wandel sind mit Neuentwicklungen, Team-Sponsoring, POS- und Marketing-Maßnahmen ziemlich umfangreich. Steckt wirklich noch so großes Potenzial im gehobenen Preis-Segment, dass sich dieser Aufwand lohnt?
Wir setzen diese Maßnahmen ja nicht ausschließlich für den High End-Bereich. Vor allem profitieren die Modelle in der Mittelklasse und deren Käufer davon. Zu sehen, dass Genesis auch hochwertige Produkte anbietet, mit denen Rennen gewonnen werden, hilft gewaltig bei der Kaufentscheidung. Und es findet ein Technologie-Transfer statt. So haben viele unserer Einstiegsräder bereits durchgehende Bowdenverlegung. Das High End-Segment ist natürlich das interessanteste, was die Entwicklungsarbeit anbelangt. Aber es ist auch allgemein bekannt, dass die eigentlichen Stückzahlen im konsumigen Preisbereich gemacht werden. Im Übrigen unterschätzen viele die Ideen und das Know-how, die in günstigen Rädern stecken. Ein Beispiel: Ich verlege bewusst die Seilführung für den unteren Umwerfer am Unterrohr, um das Sitzrohr frei von Kabelstoppern zu halten. Das erleichtert die Montage eines Kindersitzes. Oder die Multifunktionsausfallenden für eine leichte Ständerbefestigung. Das sind Features, die von den „Freaks“ belächelt werden, für Einsteiger und Hobby-Biker aber, die ja als mittlere Käuferschicht unsere wichtigste Zielgruppe bleiben werden, sehr wichtig sind.

Woher stammt das Know-how für die Produktentwicklung?
Für die Entwicklung bin in erster Linie ich zuständig. Ich war schon bei mehreren Firmen und kenne diesen Markt sehr gut. Außerdem sind alle im Team begeisterte Biker, vom Rennradler bis zum Downhiller. Meiner Ansicht nach ist das der wichtigste Faktor für eine aktive Produktentwicklung: Nur wenn man selber so viel Zeit wie möglich am Bike verbringt, lässt sich ein Produkt optimieren und verkaufen! Darüber hinaus ist wesentlich, ein gutes Netzwerk an weltweiten Industriepartnern zu haben. Für die Rahmenkonzepte greifen wir zusätzlich auf Know-how in Asien zurück, wir arbeiten dort mit sehr bekannten und renommierten Herstellern zusammen. Und beim Design kooperieren wir mit externen Partnern. Viele glauben noch immer, dass wir nur irgendwelche Rahmen aus Katalogen zukaufen, aber das stimmt nicht. Für unser Evolution Team-Hardtail haben wir sogar in ein eigenes Rahmenwerkzeug investiert.

Und wie lange wird dann beispielsweise an einer Neuentwicklung wie dem Revolution Team getüftelt?
Das kann je nach Fortschritt zwei bis drei Saisonen dauern. Den ersten Revolution-Prototypen hatten wir noch mit anderer Übersetzung und einem Dämpfer mit 165 mm Einbaulänge geplant. In der Praxis war das Rad dann aber sehr „bockig“. Nachdem die Tourentauglichkeit im Lastenheft ebenfalls sehr hoch gehalten wurde, haben wir die Dämpfer-Einbaulänge auf 190 mm geändert und durch die 1:2-Übersetzung ein sehr feines Ansprechverhalten erreicht. Der Prototyp ist über ein Jahr gelaufen, bevor wir ihn in Serie gebracht haben.

What’s next? Wagt sich auch Genesis an das topaktuelle Thema Twentyniner, baut ihr ein All Mountain, oder kommt gar ein Freerider?
All Mountains und Freerider wären mein persönlicher Traum. Realistisch betrachtet haben wir in diesem Segment aber zu wenige Händler. Unser großes Ziel für 2012 ist eine 29er-Linie, da ich persönlich nach einiger Skepsis sehr davon überzeugt bin, speziell für Alltags-Biker – Stichwort Traktion, Steigfreudigkeit, Balance. Seit letztem Herbst laufen die ersten Prototypen und wir tüfteln gerade an der finalen Geometrie.

Und was ist in Sachen Muskelkater Genesis Team angedacht? Das könnte doch bei nur einem Nachwuchs- und drei Elite-Fahrern noch Zuwachs vertragen …
Das wird die Zukunft zeigen. Zu Beginn hatten wir zehn Fahrer. Das war insofern super, als unsere Räder wirklich flächendeckend vertreten waren. Nachdem das Team professioneller auftreten und sich wirklich auf die Top-Leute konzentrieren wollte, musste die Mitglieder-Anzahl reduziert werden. Die Mannschaft um Mario Bilich und die Fahrer leisten großartige Arbeit, speziell bei den Rennen, wo wirklich Leute auf sie zukommen, um die Räder zu begutachten. Viele glauben ja, dass die Jungs umlackierte Rahmen anderer Hersteller verwenden, was natürlich nicht stimmt. Seit Beginn unserer Zusammenarbeit fahren sie mit dem Evolution-Serienrahmen, und das mit großem Erfolg. Wir hatten bis dato auch noch keinen einzigen Rahmenbruch. Schön wäre, ein Genesis bei Olympia dabei zu haben …

Tech Specs

Eines vorweg: Unser Plan, im Falle ausufernder Kritik zumindest die gelungene Optik loben zu wollen, war für die Fische. Oder besser gesagt: Es hätte seiner nicht bedurft. Im Gegenteil: So fein fährt sich die vermeintliche Gurke, dass man mangels anderer Kritikpunkte sogar über Farbe und Design schimpfen könnte. Was jetzt natürlich auch wieder Blödsinn ist, weil: Sieht doch gut aus, dieses konsequent durchgezogene Blau-Weiß mit den fetzigen Cobalts als Hingucker, oder?
Auch Rohrformen und Verarbeitung halten dem voreingenommen prüfenden Blick stand. Fette Verbindungsstellen, brachiale Vierkant-Streben, elegante Linien, gefällige Übergänge – alles so, wie man das heutzutage haben will. Innenverlegte Züge wären das Tüpfelchen auf dem i, aber was 2011 nicht ist, kann ja vielleicht 2012 noch werden.

Wenn’s also den Hilfsgriff zur Optik nicht braucht, dann direkt weiter zu Technik und Trail: Das Revolution ist ein Vollcarbon-Viergelenker mit integriertem BB30-Tretlager, einteiligem Umlenkhebel, konifiziertem Steuerrohr und 120 mm Federweg samt 15-mm-Steckachse an der Front. Entsprechend steif präsentiert sich das Bike auch im Antritt, die Angst, dass hier Energie verpuffen oder sich ein Bauteil unangenehm verwinden könnte, ist umsonst.
Hinten kommen lediglich 105 mm Travel zustande, gefühlsmäßig hat man allerdings deutlich mehr unterm Allerwertesten. Der feinfühlig reagierende Hinterbau gepaart mit dem perfekten Ansprechverhalten des Dämpfers – ideales Losbrechmoment, herrlich linearer Verlauf , kein Durchsacken, kein Durchschlagen – ist vielleicht der größte Pluspunkt des Revolution. Dieses sensible, aber nie zu weiche Fahrwerk schraubt das Bike förmlich am Boden fest, vermittelt Sicherheit, Traktion und Balance, wo sich diese laut Fahrkönnen schon lange verabschiedet hätten.
Lahme Ente ist das 11-Kilo-Bike deshalb aber noch lange nicht. Der tiefe Schwerpunkt – dem abgesenkten Unterrohr sei Dank – animiert zu schneidigen Kurvenfahrten, das ausgewogene Handling zu Hemmschwellen-Überwindungsversuchen in Wald und Fels. Auch Vollgas ist ein Vokabel, welches das Genesis in Spaß zu übersetzen weiß, dabei bleibt’s aber so wendig, dass man von der geschotterten Highspeed-Piste auch jederzeit gerne wieder in verwinkeltes Wurzelwerk wechselt. Was schließlich nochmal ehrlich überrascht, sind die Kletterqualitäten des Bikes. So manches Race-Hardtail steigt früher auf als der blau-weiße Feschak, der mit seiner Uphill-Performance auch das für diese Disziplin latente Übergewicht gekonnt kaschiert.

Geschmeidig fügt sich in dieses Bild vom perfekten Allrounder die Ausstattung: Gabel wie Dämpfer lassen sich sperren (erstere via Lenker-Fernbedinung), was prinzipiell nicht nötig, auf längeren Asphalt-Passagen dann aber doch sehr ok ist. Gut gewählt sind auch die drei Kettenblätter. Zweifach wäre hier – wiewohl Intersport das Revolution als Race-Fully positioniert – zu sportlich gedacht. In den zehn Gängen der X0 rudert man dann zwar schon ganz schön herum, dafür findet sich aber auch für wirklich jede Hangneigung die passende Übersetzung. So sehr die Cobalt-Laufräder in puncto Optik auf den Putz hauen, so unauffällig (im positiven Sinn) ist ihr Auftreten in Action. Gemeinsam mit den auf jedem Boden firmen Contis ergibt das eine runde Verbindung zwischen Bike und Trail.

Kann alles, macht alles, und das in perfekter Abstimmung und auf höchstem Niveau. Echten Racern ist das Revolution – übrigens mit Reba, Elixir 5 und Shimano-Mix auch ein halbes Kilo schwerer und tausend Euro billiger zu haben – zwar mit Sicherheit zu gemütlich, soft und schwer. 24-Stunden-Fahrer oder Langstrecken-Freaks hingegen werden es lieben, Touren-Biker ebenso.

Was aber nun tun mit diesem verwirrend euphorischen Resümee? Immerhin steht nach wie vor Genesis am Unterrohr, und Intersport auf der Rechnung, und so schnell lässt sich ein über Jahre gewachsenes Image nicht ignorieren. „Als erstes jenem weitergeben, der ursächlich dafür verantwortlich zeichnet“, beschließe ich, und rufe Product Manager Thomas Reisinger an, um ihm zu berichten und gratulieren.
Der bemüht sich, seinen Triumph vornehm zu verbergen, trotzdem kann ich sein breites Grinsen am anderen Ende der Leitung förmlich sehen. „Das ist jetzt mal mein erster Eindruck, nach ein paar Fahrten hier bei mir ums Eck“, versuche ich zu relativieren. Mehr hat der Mann nicht gebraucht. „Machst halt einen Langzeittest. Nimm’s zu deinen Rennen mit, fahr Touren. Ich bin mir sicher, dass du auch nach ein paar Monaten noch begeistert bist“, bietet er mir siegessicher an.
Intersport will es also wirklich wissen. Und ehrlich gesagt: Ich jetzt auch.

Also: Fortsetzung folgt …