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DT Swiss ARC Aerolaufräder 2021

DT Swiss ARC Aerolaufräder 2021

12.08.20 09:35 4.979Text: NoPainFotos: Erwin HaidenReborn faster: Die Schweizer setzen mit ihren innovativen Aerolaufrädern im Rennrad-, TT- und Triathlonsegment neue Maßstäbe. Clincher und Disc Brake only!12.08.20 09:35 5.621

DT Swiss ARC Aerolaufräder 2021

12.08.20 09:35 5.621 NoPain Erwin HaidenReborn faster: Die Schweizer setzen mit ihren innovativen Aerolaufrädern im Rennrad-, TT- und Triathlonsegment neue Maßstäbe. Clincher und Disc Brake only!12.08.20 09:35 5.621

Mit der ersten Generation ihrer selbst entwickelten ARC-Aerolaufräder (Aero Road Carbon) schaffte DT Swiss in Kooperation mit Swiss Side vor drei Jahren einen gelungenen Wiedereinstieg ins Aero-Laufradsegment. Basierend auf der Überzeugung, dass Laufräder spezifisch für ihren Einsatzzweck entwickelt werden müssen, unterstützte die ARC-Reihe mit ihren hervorragenden Handling-Eigenschaften sowie minimalem Luftwiderstand das Gesamtsystem von Fahrer und Rad (Stichwort: AERO+) und rangierte zugleich im Spitzenfeld der Marktführer.

Getreu dem Motto "Das Bessere ist der Feind des Guten" unterzogen die Schweizer nun ihre Königsklasse einem umfassenden Facelifting, bei dem die Dominanz der Scheibenbremstechnologie und der breiteren schlauchlosen Rennradreifen sowie neueste Erkenntnisse in Bezug auf den Rotationsluftwiderstand Berücksichtigung fanden.

"Entwickelt die schnellsten Laufräder auf Basis der ARC. STOP. Vergesst Tubular und Rimbrakes. STOP. Befreit euch von den Einbaubeschränkungen der Felgenbremsen", müsste in etwa der Arbeitsauftrag gelautet haben. Und so konzipierte und konstruierte man alle Laufradkomponenten neu und optimierte sie auf ein gemeinsames Ziel: Die höchstmögliche, kontrollierte Geschwindigkeit. Clincher und Disc Brakes only.

Hier gehts zur offiziellen DT Swiss ARC 2021 Landing Page

 Die Symbiose aus Luftwiderstand, Handling und Effizienz. 

AERO+

Reengineered AERO+ Concept by DT Swiss & Swiss Side

Mit "AERO+" bezeichnen die Schweizer seit 2018 (RoadRevolution18) ihre Herangehensweise, einen Laufradsatz während des gesamten Entwicklungsprozesses so gut wie nur möglich für die drei Säulen Luftwiderstand, Seitenwindempfindlichkeit und Effizienz zu optimieren. Dies soll sicherstellen, dass das daraus resultierende Produkt auch in der Realität schnell und sicher gefahren werden kann. Aber auch wenn sich die einzelnen Konstruktionsparameter zwischenzeitlich aufgrund der Scheibenbremsen- und Tubeless-Technologien maßgeblich geändert haben, ist der ganzheitliche Ansatz des AERO+ Konzepts, die Balance zwischen den teilweise gegensätzlichen Anforderungen von Geschwindigkeit und Handling, aktueller denn je.

Dank der fortlaufenden Zusammenarbeit mit Swiss Side, high-sophisticated CFD-Analysen, den Testing- und Retesting-Erfahrungen aus dem Windkanal und den bisherigen Erkenntnissen der ARC Laufräder der ersten Generation wurde das AERO+ Konzept konsequent weiterentwickelt. Im Besonderen wurden die wissenschaftlichen Parameter Translations- und Rotationswiderstand, Rollwiderstand und Lenkmoment berücksichtigt.

1. Luftwiderstand (Drag)

Der Translationsluftwiderstand ist die aerodynamische Kraft, die in Fahrtrichtung auf das Gesamtsystem von Fahrer (75%) und Rennrad (25%) trifft und es abbremst. Da der Luftwiderstand in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit exponentiell zunimmt, ist er ab 15 km/h die größte Kraft, die es zu überwinden gilt.
Um den Translational Drag zu minimieren, muss die Angriffsfläche des Gesamtsystems minimiert werden. Da das Vorderrad ca. 8% zum gesamten Luftwiderstand beiträgt, spielt die Aero-Performance des Laufrades eine bedeutende Rolle - sowohl für den Drag als auch fürs Handling.

Bei Seitenwind ist das Gesamtsystem aus Fahrer und Rennrad verstärkt seitlichen Kräften ausgesetzt, die ebenfalls das Fahrverhalten bzw. Handling beeinflussen. Entwicklungsziel ist also immer, diese Seitenkräfte weitgehend zu minimieren und - soweit möglich - in einen Segeleffekt umzuwandeln. Ähnlich dem Segel eines Segelboots können auch die Felgen den Wind einfangen und das gesamte System nach vorne schieben. Abhängig von der Felgenhöhe, deren -form und dem vorherrschenden Anströmwinkel kann der Luftwiderstand sogar negative Wattwerte (sprich: einen Vortrieb) erreichen.

  • Translational DragTranslational DragTranslational Drag
    Translational Drag
    Translational Drag
  • Sailing EffectSailing EffectSailing Effect
    Sailing Effect
    Sailing Effect

Optimale Voraussetzungen für Segeleffekte (siehe die Grafik "Quintessence of Drag") schaffen Seitenwinde mit zunehmenden Anströmwinkeln von bis zu +/- 18°. Bei größeren Winkeln kommt es in weiterer Folge zu einem Strömungsabriss und die Luftwiderstandswerte des windempfindlicheren Vorderrades verschlechtern sich wieder.

Den neuesten Erkenntnissen bezüglich Drag zur Folge, bewegen sich die rotierenden Teile des Fahrrads, wie beispielsweise die Laufräder, nicht nur mit einer bestimmten Geschwindigkeit nach vorne, sondern erfahren auch einen zusätzlichen Rotationsluftwiderstand. Darunter ist ein Reibungswiderstand zu verstehen, der entsteht, wenn das Laufrad mit seinen rotierenden Komponenten wie den Speichen oder Speichennippel die Luft "durchschneidet". Da der erst im Rahmen der RoadRevolution18 entdeckte Rotationsluftwiderstand bis zu 25% des gesamten Drags ausmachen kann (die Differenz von 75% ist der Translationsluftwiderstand), kommt den Speichen als tragendes Bindeglied zwischen Nabe und Felge eine besonders hohe Bedeutung im Kampf gegen den Wind zu.

Generell wichtig zu wissen: Je niedriger die Felgenhöhe, desto geringer der Einfluss des Segeleffekts. Längere Speichen in niedrigen Felgenhöhen führen zu einem höheren Rotationsluftwiderstand.

  • Quintessence of DragQuintessence of DragQuintessence of Drag
    Quintessence of Drag
    Quintessence of Drag
  • Rotational Drag
(1) Rotationsluftwiderstand
(2) Laufrad RotationRotational Drag
(1) Rotationsluftwiderstand
(2) Laufrad RotationRotational Drag
(1) Rotationsluftwiderstand
(2) Laufrad Rotation
    Rotational Drag
    (1) Rotationsluftwiderstand
    (2) Laufrad Rotation
    Rotational Drag
    (1) Rotationsluftwiderstand
    (2) Laufrad Rotation
Flashback 2018: Rotationsluftwiderstand

Aerodynamik ist der treibende Faktor bei nahezu jeder Laufrad-Entwicklung fürs Rennrad. Denn der Fahrer kämpft im Schnitt zu 75% gegen den sogenannten translatorischen Luftwiderstand, an welchem die Laufräder einen Anteil von 8% besitzen - von ihrem Segeleffekt und den Handling-Eigenschaften einmal abgesehen. Dies ist allerdings nur die halbe Wahrheit, denn alle Laufradbestandteile wie Felge, Aufkleber, Ventil, Speichen und Nippel sind neben der Vorwärtsbewegung (und somit dem Kampf gegen den Luftwiderstand) auch zu 25% einer Rotationsbewegung in Fahrtrichtung unterworfen und müssen einen weiteren Widerstand überwinden, der bei allen herkömmlichen Windkanalmessungen nicht erfasst wird. Gemeinsam mit dem GST-Windkanal konnten die Entwickler von DT Swiss und Swiss Side im Rahmen der RoadRevolution18 ein Verfahren zur Messung dieses Rotationsluftwiderstands entwickeln.

  • Ingenieur Marek Meili bei der RotationsluftwiderstandmessungIngenieur Marek Meili bei der RotationsluftwiderstandmessungIngenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
    Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
    Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
  • Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad...Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad...Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad...
    Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad...
    Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad...
  • ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.
    ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.
    ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.

Um den Einfluss des Rotationsluftwiderstands zu messen, wurde ein eigens entwickelter Prüfstand in die bestehende Messeinrichtung im GST-Windkanal in Immenstaad integriert. Vor Beginn der Messung wird das Antriebs- bzw. Messrad manuell auf 60 km/h beschleunigt, welches direkt mit dem Test-Laufrad verbunden ist. Um die Ergebnisse nicht durch unterschiedliche Reibungswerte zu verfälschen, wurden die Kugellager aus der Nabe in den Prüfstand verlegt.
Eine Lichtschranke misst im Anschluss die Verlangsamung des Rades auf 15 km/h. Durch den Verlauf der Geschwindigkeitsabnahme (Spindown) und des individuelle Trägheitsmoments des jeweiligen Rades kann der exakte Rotationsluftwiderstand berechnet werden.

Einige Erkenntnisse zum Rotationsluftwiderstand fanden bereits bei der Entwicklung der ersten Generation der ARC 1100 Dicut Berücksichtigung. So wurde die Entscheidung, innenliegende Nippel zu verwenden, auf Basis dieser Windkanaldaten getroffen. Bei der zweiten Generation der ARC 1100 Disc Laufräder wurde schlussendlich das gewonnene Know-How, beispielsweise der Einfluss verschiedener Speichendesigns auf die Reibung, zur Gänze ins fertige Produkt transferiert. Denn schlussendlich generiert jedes einzelne eingesparte Watt zusätzlichen Speed.

 Der Rotationsluftwiderstand macht bis zu 25% vom gesamten Drag der Laufräder aus und bietet somit ein enormes Potenzial zur Aero-Optimierung. 

J.P. Ballard (Swiss Side)
2. Handling - die große Unbekannte

Obwohl der Fahrer mit Abstand den größten Luftwiderstand bietet und jener der Laufräder (< 8%) aus rein mathematischer Sicht vergleichsweise gering ausfällt, nehmen die aerodynamischen Fähigkeiten der Laufräder in der Realität einen weit größeren Einfluss auf den Gesamtluftwiderstand. Denn abgesehen vom tatsächlichen Drag sowie ihrem Segeleffekt in bestimmten Anströmwinkeln kann vor allem das Vorderrad externe Einflüsse wie starken Wind oder Windböen mehr oder weniger plötzlich und unvermindert als Lenkimpuls weitergeben und somit die Fahrbarkeit maßgeblich beeinflussen.

Aus diesem Grund ist beim Design des Laufrad-Reifen-Systems darauf zu achten, dass das Handling unabhängig von äußeren Witterungsbedingungen wie starken bzw. wechselnden Seiten- und Gegenwinden stets sicher und vorhersehbar bleibt. Damit die Kontrolle auch bei höheren Geschwindigkeiten gewährleistet ist, gilt eine Felge mit möglichst geringem Lenkmoment als das erklärte AERO+ Entwicklungsziel. Nur so profitiert der Fahrer von einem vorhersehbaren und kontrollierten Lenkverhalten, bleibt länger in der aerodynamisch optimalen Position und erzielt automatisch höhere Geschwindigkeiten. Andernfalls produzieren ein plötzliches Aufrichten und Gegensteuern erhöhten Drag, vorübergehendes Coasten raubt den Vortrieb und die neuerliche Beschleunigung kostet Kraft.

Oft als "Seitenwindanfälligkeit" bezeichnet, war der Faktor Steering Moment bisher wissenschaftlich schlecht messbar oder vergleichbar. In Zusammenarbeit mit dem GST Windkanal konnte ein physikalisches Verfahren entwickelt werden, um die - in den verschiedenen Anströmwinkeln - entstehenden lateralen Lenkkräfte am Vorderrad zu messen und somit sein Verhalten bei Seitenwind zu charakterisieren. Je größer die Anströmwinkel (Yaw) und je stärker der Wind, desto wichtiger ist die Minimierung der lateralen Lenkkräfte am Vorderrad.

  • Steering MomentSteering MomentSteering Moment
    Steering Moment
    Steering Moment
  • Physikalische Erklärung
(1) Seitenkraftverteilung (visualisiert durch die Farbskala)
(2) LENKACHSE (weisseLinie)Physikalische Erklärung
(1) Seitenkraftverteilung (visualisiert durch die Farbskala)
(2) LENKACHSE (weisseLinie)Physikalische Erklärung
(1) Seitenkraftverteilung (visualisiert durch die Farbskala)
(2) LENKACHSE (weisseLinie)
    Physikalische Erklärung
    (1) Seitenkraftverteilung (visualisiert durch die Farbskala)
    (2) LENKACHSE (weisseLinie)
    Physikalische Erklärung
    (1) Seitenkraftverteilung (visualisiert durch die Farbskala)
    (2) LENKACHSE (weisseLinie)

 "Verlässt ein Fahrer bei 45 km/h seine optimale Position und richtet sich dabei auf, beträgt der Aerodynamik-Verlust rund 1 Watt pro Millimeter." 

Daumenregel von J.P. Ballard (Swiss Side)
3. Effizienz

Die Laufradeffizienz spielt im Aero+ Konzept eine wesentliche Rolle. DT Swiss versteht darunter grob gesagt die Kombination aus Komfort, Grip und Rollwiderstand, wobei besonders der Rollwiderstand des Reifens direkt mit der aerodynamischen Performance in Verbindung steht. Bekanntermaßen sorgen breitere Reifen bei gleichem Druck für einen niedrigeren Rollwiderstand, oder andererseits mit niedrigerem Druck für besseren Komfort, Traktion und Grip. Damit es zu keinem Verlust bei Handling oder Aerodynamik kommt, müssen die Felgenaußenmaße und Maulweiten entsprechend der erzielten Reifendimensionen angepasst werden.

RoWi-Exkurs: Anhand der Grafik unterhalb ist zu erkennen, dass breitere Reifen tendenziell einen positiven Einfluss auf den Rollwiderstand nehmen. Durch ihr größeres Volumen haben sie eine breitere Aufstandsfläche und können mit weniger Luftdruck gefahren werden, ohne die Gefahr einzugehen, einen Platten einzufangen. Während schmale Reifen eine längere und schmalere Kontaktfläche haben, ist die Aufstandsfläche breiterer Reifen "kürzer". Dadurch verformt sich der Reifen leichter und der Rollwiderstand nimmt ab.

Tubeless-Exkurs: Seit 2016 sind alle Laufräder und Felgen von DT Swiss Tubeless Ready. Mit Tubeless Reifen können eine weitere Reduktion des Rollwiderstands, mehr Komfort, bessere Traktion sowie höhere Pannensicherheit erreicht werden.

  • Rolling ResistanceRolling ResistanceRolling Resistance
    Rolling Resistance
    Rolling Resistance
  • Tubeless ReadyTubeless ReadyTubeless Ready
    Tubeless Ready
    Tubeless Ready

 AERO+ wurde für die neuen ARC Laufräder hinsichtlich Geschwindigkeit, Handling und Gesamteffizienz neu optimiert. 

Reengineered AERO+ Concept

Technische Features

Um die angestrebte Gesamteffizienz mit dem besten Package aus niedrigem Luftwiderstand, Segeleffekt und Handling zu erreichen, wurden die neuen ARC Disc Laufräder in jeder einzelnen Komponente von Grund auf neu konstruiert.

Felgenform

Redesigned Rim Shape

Dank neuer Konstruktionsmöglichkeiten aufgrund des Wegfalls der Felgenbremsen-Limitationen bzw. durch den größeren Freiraum der Scheibenbremssysteme konnte eine völlig neue Felgenform entwickelt werden: die sogenannte VU-Form.

Etablierten sich bisher ausschließlich die beiden Felgenformen V (Bild links: aus den Anfängen der Hochprofilfelgen mit einem spitz zulaufenden Felgenende) oder U (Bild rechts: der Shape der ersten ARC-Generation mit bauchigerem Felgenkörper und einem abgerundeten Felgenende), so bereichert DT Swiss nun die Fahrradindustrie mit einer VU-Synthese beider Formen (Bild Mitte: voluminöserer Felgenkörper mit spitz zulaufendem Felgenende).

Die neue VU-Felgenform und -dimension ist selbstverständlich Tubeless Ready und ermöglicht dank ihrer Maulweite von 20 mm deutlich breitere Reifen für weniger Rollwiderstand und mehr Komfort. Die Steifigkeitswerte sollen auf dem gleichen Niveau wie beim U-Vorgänger liegen, in puncto Gewicht ließen sich sogar ein paar Gramm einsparen. Aerodynamik, Segeleffekt und das vorhersehbare Handling unter böigen Bedingungen sind weitere Vorteile, die unterhalb in den Windkanal-Grafiken auch belegt werden.

Reifenempfehlung

(1) Vorderrad: 25mm Reifenbreite
(2) Hinterrad: 28mm Reifenbreite

Die ARC Laufräder mit einer Maulweite von 20 mm wurden aerodynamisch auf 25 mm Reifen optimiert. Das Hinterrad unterstützt 28 mm breite Reifen, um Rollwiderstand und Komfort zu optimieren.

Je nach Vorliebe und Einsatzzweck können aber natürlich auch jeweils zwei 25 mm bzw. zwei 28 mm breite Reifen gefahren werden. Denn selbst mit einem 28er vorne sind nur kleinere Einbußen beim Luftwiderstand zu erwarten, der Segeleffekt soll in etwa gleich bleiben, das Handling wird etwas träger, dafür steigt der Komfort. In Zahlen würde die Kombi 28/28 gegenüber der empfohlenen 25/28 etwa 2 Watt kosten - getestet mit dem Continental GP 5000 TL 25C bei 45 km/h.

Auch eine zweite, für die ERC 1100 Laufräder entwickelte Faustregel von Jean-Paul Ballard kommt hier zum Tragen: der Break-Even einer einer 25er- und 28er-Bereifung liegt bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 35 km/h. Unter 35 km/h spielen 28 mm breite Reifen ihre Rollwiderstandsvorteile aus, darüber sind 25 mm breite Reifen aufgrund ihrer Aerodynamik die bessere Wahl, solange sich alles um die höchste Geschwindigkeit dreht.

Eine offizielle Empfehlung einer bestimmten Reifenmarke gibts es seitens DT Swiss nicht. Getestet und gut befunden wurden vor allem die Conti GP 5000 TL sowie die neuen Schwalbe Pro One TLE. Auch die Vittoria Corsa Speed harmonierten aus technischer Sicht gut mit den Felgenbetten, besaßen allerdings die schlechteste Aerodynamik (BB-Anmerkung: keine Empfehlung für's Vorderrad) und den schlechtesten Pannenschutz (BB-Anmerkung: für's Hinterrad nur bedingt empfehlenswert). Nun ja, aber montieren ließen sie sich gut.

Speichen

Links: DT AEROLITE II Rechts: DT AERO COMP II

Obwohl schon die Speichen der ersten ARC-Generation aerodynamisch optimiert wurden, flossen die Erkenntnisse des Rotationsluftwiderstandes erst jetzt bei den neuen ARC Disclaufrädern zur Gänze ein. Die neuen Formen sowie die optimale Ausrichtung der DT Aerolite II und DT Aero Comp II Speichen bieten einerseits gewohnt hohe Steifigkeiten, nehmen aber andererseits mit einer Reduzierung von 1,1 Watt am Vorderrad einen signifikant positiven Einfluss auf den Rotationsluftwiderstand.

Ein überarbeiteter Flachschmiedeprozess verdichtet den Stahl der Speichen stärker, was neben dem Shape auch zu einer erhöhten Zugfestigkeit führt. Die neuen und besonders leichten DT Aerolite II Speichen stehen für ausgezeichnete Aerodynamik und hohe Zugfestigkeit; die stabilen DT Aero Comp II Speichen wurden für hohe Seitensteifigkeit und maximale Traktion entwickelt.

Hinweis: Die neuen Speichen sind vorerst ausschließlich den ARC 1100 Dicut Disc Laufrädern vorbehalten. Die ARC 1400 Dicut Disc Laufräder wurden mit den bewährten DT Aero Comp T-Head Speichen aufgebaut, die nach wie vor als idealer Kompromiss aus Aerodynamik und Festigkeit gelten.

Naben und Freilauf

Im Zentrum eines jeden Laufrads steht die Nabe. Die ARC 1100 Disc Laufräder sind mit den neuesten 180er Naben, die ARC 1400 Disc mit den 240er Naben - beide mit der Ratchet EXP Technologie und mit "zwei in einem" Speichenlöchern an der Nabe - gebaut.

Neben einfacher Wartung, geringem Gewicht, hoher Zuverlässigkeit und langer Lebensdauer konnte auch die Silhouette der Nabenkörper gegenüber früherer Dicut-Aero- bzw. 240er-Naben verkleinert und die Gesamtperformance aerodynamisch verbessert werden.

Reibungsarme, langlebige SINC Ceramic Lager, die 36 SL Zahnscheiben und ein um 11 Gramm gesenktes Gewicht runden zudem die 180er Naben der ARC 1100 Laufräder nach oben hin ab.

DT Swiss ARC 1100 DICUT 50 im Bikeboard Testrad


Dank einer glücklichen Fügung hat Bikeboard.at einen Laufradsatz ARC 1100 Dicut 50 schon einige Wochen vor dem Ablauf des News-Embargos zum Testen erhalten. Wir haben diese sogleich fotografiert, gewogen, leichte Reifen aufgezogen, mit Sealant befüllt, gefahren und über die Gehsteigkanten dieser Welt... bzw. Zöbings geprügelt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, mehr dazu unterhalb der Präsentationen von den Windkanal-Ergebnissen und dem 2021er Line-Up.

Rad: Scott Addict RC Pro Disc, Rahmengröße Medium/54
Laufräder: ARC 1100 Dicut 50 Disc
Reifen: Schwalbe Pro One TT Evolution Tubeless Easy Faltreifen, 25C
Tubeless Ventile: DT Swiss
Tubeless Milch: Milkit

Performance im Windkanal

Im Windkanal zeigen alle drei AERO+ Felgenprofile eine ähnliche Aero-Performance bei Gegen- (Yaw = 0°) und leichtem Seitenwind (Yaw = bis zu 7°). Mit zunehmendem Seitenwind bzw. Yaw-Angle driftet ihr Luftwiderstandsverhalten dann immer weiter auseinander: Je höher die Felge und je größer der Anströmwinkel, desto stärker der Vortrieb bzw. geringer der Translationsluftwiderstand.


Beispiel 1: Bei einer seitlichen Anströmung von 18° Yaw erzeugen die 80 mm hohen ARC 1100 DICUT Disc mit etwa -7 Watt den besten Segeleffekt.
Beispiel 2: Bei der gleichen Anströmung (18° Yaw) profitieren Rennradfahrer mit den ARC 1100 DICUT 62 Disc immer noch von einem unterstützenden Vortrieb von ca. -3 Watt.
Beispiel 3: Hingegen erzeugen die ARC 1100 DICUT 50 Laufräder mit der geringsten Felgenhöhe der ARC-Familie keinerlei Vortrieb bei 18° Yaw, dafür sind sie am besten beherrschbar.


Da das Lenkmoment des Vorderrades bekanntermaßen auf das Handling den größten Einfluss nimmt und sich mit zunehmender Felgenhöhe stetig verschlechtert, tüftelten die Entwickler sehr lange am optimalen Shape. Herausgekommen sind - verglichen mit den ARC Vorgängern bzw. den ARC Laufrädern für Felgenbremsen - durchwegs niedrigere Lenkmomentwerte mit einem kontrollierteren Strömungsabriss (> 20°), was beides im Windkanal Bestätigung erfuhr.

Das Resultat: Die neuen 80er sollen in etwa so gut kontrollierbar sein wie die Vorgänger-60er und die 60er so gut wie die früheren 50er.

Im Vergleich zum Mitbewerb

Im Vergleich zum hier genannten Mitbewerb ist der Luftwiderstand sowohl in der frontalen als auch in der seitlichen Luftanströmung in allen Felgenhöhen geringer. Alle mit einem * gekennzeichneten Luftwiderstandswerte wurden bei einer Referenzgeschwindigkeit von 45 km/h gemessen.

  • (1) Die ARC 1100 DICUT 50 hat bis etwa 14° Yaw gegenüber dem getesteten Mitbewerb die Nase vorn.(1) Die ARC 1100 DICUT 50 hat bis etwa 14° Yaw gegenüber dem getesteten Mitbewerb die Nase vorn.(1) Die ARC 1100 DICUT 50 hat bis etwa 14° Yaw gegenüber dem getesteten Mitbewerb die Nase vorn.
    (1) Die ARC 1100 DICUT 50 hat bis etwa 14° Yaw gegenüber dem getesteten Mitbewerb die Nase vorn.
    (1) Die ARC 1100 DICUT 50 hat bis etwa 14° Yaw gegenüber dem getesteten Mitbewerb die Nase vorn.
  • (2) Die ARC 1100 DICUT 62 weist im Vergleich zu ihren Konkurrenten die niedrigsten Luftwiderstände in jedem Anströmwinkel auf. (2) Die ARC 1100 DICUT 62 weist im Vergleich zu ihren Konkurrenten die niedrigsten Luftwiderstände in jedem Anströmwinkel auf. (2) Die ARC 1100 DICUT 62 weist im Vergleich zu ihren Konkurrenten die niedrigsten Luftwiderstände in jedem Anströmwinkel auf. 
    (2) Die ARC 1100 DICUT 62 weist im Vergleich zu ihren Konkurrenten die niedrigsten Luftwiderstände in jedem Anströmwinkel auf. 
    (2) Die ARC 1100 DICUT 62 weist im Vergleich zu ihren Konkurrenten die niedrigsten Luftwiderstände in jedem Anströmwinkel auf. 
  • (3) Die ARC 1100 DICUT 80 bietet den besten Segeleffekt unter den ARC Laufrädern und schiebt den Fahrer ab etwa 13° mit bis zu -7 Watt nach vorne.(3) Die ARC 1100 DICUT 80 bietet den besten Segeleffekt unter den ARC Laufrädern und schiebt den Fahrer ab etwa 13° mit bis zu -7 Watt nach vorne.(3) Die ARC 1100 DICUT 80 bietet den besten Segeleffekt unter den ARC Laufrädern und schiebt den Fahrer ab etwa 13° mit bis zu -7 Watt nach vorne.
    (3) Die ARC 1100 DICUT 80 bietet den besten Segeleffekt unter den ARC Laufrädern und schiebt den Fahrer ab etwa 13° mit bis zu -7 Watt nach vorne.
    (3) Die ARC 1100 DICUT 80 bietet den besten Segeleffekt unter den ARC Laufrädern und schiebt den Fahrer ab etwa 13° mit bis zu -7 Watt nach vorne.

DT Swiss ARC 1100 Line-Up 2021

Obwohl schon der Vorgänger unter dem Aspekt eines optimalen Kompromisses aus niedrigem Luftwiderstand, Rollwiderstand und bestmöglichem Handling als "zu Ende gedacht" galt, schafften es die Entwickler die Messlatte des neuen ARC 1100 DICUT Laufradsatzes noch einmal höher zu legen. Abgesehen vom völlig neuen Felgendesign (AERO+) und seiner 180 DICUT Ratchet EXP Nabe hebt er sich vor allem durch seine aerodynamisch optimierte Speichenspezifikation sowohl vom Vorgänger als auch vom 1400er Level ab.

Für FahrerInnen kleinerer Rahmengrößen sind die ARC 1100 DICUT 50 auch im Laufraddurchmesser 650b erhältlich. Dank des kleineren Durchmessers verbessert sich das Handling, die Rahmengeometrie lässt kürzere Kettenstreben zu und auch ein mögliches "toe overlapping" wird in engen Kurven oder beim Reversieren verhindert.

Preislich kosten alle drei Laufradvarianten (mal mit mehr oder weniger Carbon- bzw. Stahlanteil) mit 2.388 Euro das gleiche, was die Kalkulation für alle Beteiligten (Werk, Vertrieb, Handel und Kunden) erleichtert und außerdem das Mischen von zwei Laufradgrößen innerhalb eines Laufradsatzes - ohne große Rechenkünste - vereinfacht.

  • ARC 1100 Dicut 80ARC 1100 Dicut 80
    ARC 1100 Dicut 80
    ARC 1100 Dicut 80
  • ARC 1100 Dicut 62ARC 1100 Dicut 62
    ARC 1100 Dicut 62
    ARC 1100 Dicut 62
  • ARC 1100 Dicut 50ARC 1100 Dicut 50
    ARC 1100 Dicut 50
    ARC 1100 Dicut 50

ARC 1100 DICUT Disc 2021

ARC 1100 Dicut 80 Disc ARC 1100 Dicut 62 Disc ARC 1100 Dicut 50 Disc
Felgenhöhe 80 mm 62 mm 50 mm
Laufraddurchmesser 700c 700c 700c & 650b
Maulweite 20 mm
Empf. Reifenbreite 25 - 28 mm
Felgendesign AERO+ optimiert nach Swiss Side, Tubeless Ready, Clincher, Scheibenbremsversion only
Naben 180 DICUT Disc, Center Lock, 36T Ratchet EXP, SINC Keramiklager, Shimano Road 11s Rotor (optional: SRAM XDR, Campagnolo)
Speichen 2DT Aerolite II & DT Aero Comp II, T-Head Speichen (VR: DT Aerolite II auf beiden Seiten, HR: DT Aerolite II auf der Seite der Bremsaufnahme, DT Aero Comp II auf der Antriebseite)
Zweifach gekreuzt (1:1)
Nippel Interne DT Pro Lock Aluminium
Max. Systemgewicht 110 kg
Gewichte 1.762 g 1.676 g 1.472 g* bwz. 1.381 g (650b)
Lieferumfang Alu Tubeless Ventil, Ventilschutz, SRAM XDR Freilaufkörper Kit, 5 mm Endcap Kit, Tubeless Klebeband 23 mm, Laufradtasche
Preise € 2.388,-

* Testlaufradsatz gewogen: 668 + 794 + = 1.462 Gramm inkl. Felgenband

DT Swiss ARC 1400 Disc Line-Up 2021

Auch die etwas günstigeren ARC 1400 DICUT Laufräder profitierten vom verfeinerten AERO+ Ansatz der Schweizer und erhielten neben dem neuen Felgendesign einige Upgrades, beispielsweise die neue 240 DICUT Nabe mit Ratchet EXP System. Die Laufräder ARC 1400 DICUT 50 sind auch im Laufraddurchmesser 650b erhältlich.

  • ARC 1400 Dicut 80ARC 1400 Dicut 80
    ARC 1400 Dicut 80
    ARC 1400 Dicut 80
  • ARC 1400 Dicut 62ARC 1400 Dicut 62
    ARC 1400 Dicut 62
    ARC 1400 Dicut 62
  • ARC 1400 Dicut 50ARC 1400 Dicut 50
    ARC 1400 Dicut 50
    ARC 1400 Dicut 50

ARC 1400 DICUT Disc 2021

ARC 1400 Dicut 80 Disc ARC 1400 Dicut 62 Disc ARC 1400 Dicut 50 Disc
Felgenhöhe 80 mm 62 mm 50 mm
Laufraddurchmesser 700c 700c 700c & 650b
Maulweite 20 mm
Empf. Reifenbreite 25 - 28 mm
Felgendesign AERO+ optimiert nach Swiss Side, Tubeless Ready, Clincher, Scheibenbremsversion only
Naben 240 DICUT Disc, Center Lock, 36T Ratchet EXP, Edelstahllager, Shimano Road 11s Rotor (optional: SRAM XDR, Campagnolo)
Speichen DT Aero Comp, T-head Speichen
Zweifach gekreuzt (1:1)
Nippel Interne DT Pro Lock Aluminium
Max. Systemgewicht 110 kg
Gewichte 1.837 g 1.753 g 1.552 g bwz. 1.458 g (650b)
Lieferumfang Alu Tubeless Ventil, Ventilschutz, SRAM XDR Freilaufkörper Kit, 5 mm Endcap Kit, Tubeless Klebeband 23 mm, Laufradtasche
Preise € 1.957,-

Montage: Schwalbe Pro One TT TLE 25C

Die Montage der Schwalbe Pro One TT Evolution Tubeless Easy Faltreifen in 25C gestaltete sich an unseren DT Swiss ARC 1100 Carbon-Laufrädern mit 20 mm Maulweite buchstäblich "Tubeless easy". So war das Aufziehen der eher elastischen Reifen problemlos von Hand möglich und die Reifenwulste schlüpften sanft und präzise - ohne jegliche Knallgeräusche - per Standpumpe in die Felgenhörner. Gemäß Schwalbe hätte allerdings auch nichts gegen den vorsichtigen Einsatz von Reifenhebern aus Kunststoff gesprochen.

Als wir danach den Luftdruck wieder absenkten, um die empfohlenen 50 ml Sealant (pro Reifen) einzufüllen, löste sich der Reifen - Schwalbe-TLE-typisch - erneut aus den Felgenhörnern. It's not a bug, it's a feature. Dieses Phänomen ließ sich auf Schwalbes speziell entwickelte Dichtlippe für den Reifenwulst zurückführen, welche den Reifen luftdicht zur Felge bzw. zum Felgenband abschließt und sich bestmöglich an das Felgenhorn anschmiegen will. Einerseits lässt sich der Reifen dank dieser "Sealing lips" in der Werkstatt ohne Kompressor montieren, andererseits steigt damit die Wahrscheinlichkeit, ihn auch unterwegs - im Falle einer Panne - per CO2-Patrone oder Minipumpe zurück in die Felgenhörner zu befördern.

Obwohl Schwalbe die hauseigene Doc Blue Dichtmilch empfiehlt, entschied ich mich trotzdem für das Sealant (50 ml) vom Schweizer Hersteller Milkit. Nicht, weil ich dem von NoTubes hergestellten Produkt nicht vertraut hätte, aber ich machte bisher mit Milkit nur gute Erfahrungen und hatte außerdem noch eine größere Menge davon vorrätig. Beim anschließenden Aufpumpen marschierten die Wulste erneut leise und geschmeidig in die Felgenhörner und der Reifen lief auf Anhieb - trotz des Ausbleibens jeglicher Knick-Knack-Knallgeräusche - absolut rund. Nach einigen flotten Umdrehungen und kräftigem Schütteln war der Reifen bereits zu 99% dicht.

Hundertprozentig (im wahrsten Sinne des Wortes) dicht wurde die Laufrad-Reifen-Kombi dann nach der ersten längeren Fahrt, da die Dichtmilch in den Reifen eingewalkt werden musste. Wie noch von den Butyl-Schläuchen gewohnt, verloren die Rennradreifen nach diesem initialen Einwalkvorgang auch bei längerer Lagerung bzw. Nichtbenutzung kaum an Luftdruck. Auf Nachfrage bei DT Swiss, warum bei den ARC gar so eine gute Dichtheit vorläge, erhielten wir die Antwort, dass die neuen Felgenshapes einerseits streng der ETRTO-Norm folgen und die Reifen andererseits wegen der besonders breiten Maulweite großflächiger und dichter anliegen.

Montagetipp: Falls die Reifen trotz TLR-kompatibler Felge und korrekter Montage nicht richtig dicht werden bzw. nach dem Ablassen der Luft komplett ins Tiefbett abrutschen, dann löst eine doppelte Lage Tubelessband in den meisten Fällen beide Probleme. Auch das seitliche Abliegenlassen unter Maximaldruck hilft im Umgang mit schwierigen Patienten.

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In der Praxis

Noch vor den ersten gefahrenen Kilometern gefallen die Laufräder mit purer Anwenderfreundlichkeit und großer Liebe zum Detail. Denn abgesehen von der fast schon kitschig einfachen Montage der Reifen, finden sich die minimalen bzw. maximalen Reifenbreiten sowie die Maximaldrücke, je nach Reifenbreite und System (mit Schlauch oder Tubeless), auf den Felgen eingelasert. Falls dennoch Fragen offen bleiben, können sämtliche relevanten Produktinformationen, das Manual und die Ersatzteile auf der DT Swiss Support Homepage eingesehen werden - ein QR- sowie ein 7-stelliger Produktcode wurden ebenfalls gut sichtbar an der Felge per Laser verewigt.

Nachdem ich meine Pi mal Daumen errechneten 5,5 Bar vorne und 5,75 Bar hinten (für 25 mm Tubeless Reifen bei 80 kg Systemgewicht) in die Reifen gedrückt hatte, schwang ich mich sogleich auf den Aero-Hobel und steuerte in Richtung Süden. Und bereits nach vier Kilometern lag ich schon das erste Mal auf der Goschen - am Bluetooth-Helm herumgedrückt, zurückgeblickt, Randstein am Horizont übersehen, Vorderrad gegen Randstein, Crash! Gottseidank hielten die Knochen, der Rahmen und auch die Laufräder, wenngleich das Hinterrad aufgrund der antiquierten, ungleich gesetzten Randsteine am meisten abbekommen musste. Aber bis auf ein paar oberflächliche Kratzer (Sorry, DT Swiss-Jungs!) ist nichts weiter geschehen - kein Achter, kein Schlag, keine verbogenen Speichen, gar nix. Super!

Nach der Wundversorgung nahm ich wieder Fahrt auf. Zunächst vorsichtig und bedacht, später wieder hoffnungslos kopflos. Es sollte aber insgesamt bei dem einen Sturz bleiben. Generell fuhren sich die Laufräder extrem gut und unauffällig. Die Laufräder reagierten willig auf Impulse zur Tempoverschärfung, rollten auf den Schwalbe TT Reifen geschmeidigst dahin, ließen sich präzise steuern, waren im Wiegetritt sowie bergauf mehr als ausreichend steif und versprühten bei hohen Geschwindigkeiten und bergab größtes Vertrauen.

Im direkten Vergleich zu den DT Swiss ERC 1100 Laufrädern (innen 19 mm, mit Schwalbe Pro One 28C) Reifen fiel mir sofort das deutlich agilere Handling auf. Der 25er am Vorderrad machte also aus meinem bisher recht knackigen Addict RC eine super aggressive Rennmaschine und bot dabei noch immer ausreichend Komfort, Grip und Traktion. Vermutlich ist ein 25 mm breiter Pneu an so einem Rennrad tatsächlich die erste Wahl. Ein 23er ist hoffnungslos veraltet und ein 28er fast schon too much.

Was das Fahrverhalten bei starken und wechselnden Seiten- und Gegenwinden betrifft, so kann ich die versprochene Beherrschbarkeit (bzw. das vorhersehbare und kontrollierte Lenkverhalten) in gutem Glauben unterschreiben. Mir sind nur wenige Laufräder mit 50 mm Felgenhöhe bekannt, die sich derart spielerisch und gutmütig durch den Wind zirkeln lassen. Im direkten Vergleich zu den ERC 1100 würde ich den ARC 1100 mindestens die gleiche Seitenwindstabilität attestieren - vermutlich aber eine bessere.

Bezüglich des Segeleffekts müsste ich allerdings lügen - zumindest hatte ich nie das Gefühl, einen spürbaren Vortrieb geschenkt zu bekommen. Laut der Grafik oberhalb wäre dies bei einer Felgenhöhe von 50 mm auch nicht möglich gewesen, zumindest nicht im Windkanal, aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Abschließend noch ein paar Worte zur Soundkulisse. Das Abrollen auf ebenem Untergrund war seidenweich. Weder war das Abrollgeräusch der Schwalbe Reifen zu hören, noch ein signifikantes Zischeln des Windes am Luftstromübergang zwischen Reifen und Felge zu vernehmen. Hingegen sorgte der neue Ratchet EXP Freilauf mit seinen 36 Zähnchen für eine Geräuschkulisse sondergleichen - nur beim Coasten wohlgemerkt. Die Wiedergeburt der "Angry Bee", dem blanken Horror von Spaziergehern, Citybikern und anderen erschrockenen Gestalten. Halleluja!

Fazit

DT Swiss ARC 1100 Dicut
Modelljahr: 2021
Preis: € 2.388,-
+ Neue und aufeinander abgestimmte Komponenten für beste Aerodynamik
+ Breitere Felgen für einen geschmeidigen Luftstromübergang
+ 20mm Maulweite für breite Reifen (RoWi, Komfort)
+ Drei verschiedene Felgenhöhen
+ Gewichts- und Steifigkeitswerte
+ "Angry Bee" Freilauf-Sound
o Disc Brakes only
o Unverändert hoher Preis der Topvariante
BB-Urteil: Das derzeitige Maß der Dinge in puncto Aerodynamik, Rollwiderstand und Handling.


Für's kommende Modelljahr haben die Schweizer ihr relativ frisches ARC-Portfolio grundlegend überarbeitet und präsentieren mit den ARC 1100 Dicut ein revolutionäres Aero-Laufradsystem für Disc Brakes in drei Felgenhöhen. Das Prädikat "revolutionär" in diesem Zusammenhang sehen wir nicht als plumpe Floskel, sondern als verdiente Wortspende, da sich die Entwickler wirklich einer jeden einzelnen Laufradkomponente angenommen und ein aerodynamisches Gesamtpaket geschaffen haben, das hinsichtlich Geschwindigkeit, Handling und Gesamteffizienz seinesgleichen sucht.

Der ambitionierte Rennfahrer erfährt gegenüber den Vorgängern um den gleichen Listenpreis mehr Komfort, einen niedrigeren Rollwiderstand sowie bessere Beherrschbarkeit bei starkem Wind und bekommt obendrein zusätzliche 1,1 Watt - dank neuer rotationswilliger Speichen und Naben - geschenkt.

Abgesehen von der höheren Performance in sämtlichen Belangen gefallen die Laufräder mit ihrer Alltagstauglichkeit, der Userfreundlichkeit, dem satten Freilaufsound und ihrem einzigartigen UV-Shape, der garantiert bei zukünftigen Rennrad-, TT- oder Triathlon-Bewerben, aber auch an der Tankstelle oder vorm Café für neidvolle Blicke sorgen wird.

Besitzer von Rennrädern mit Felgenbremsen dürfen allerdings beruhigt sein, denn die bisherigen ARC 1100/1400 Laufräder für Rim Brakes sind trotz des Nachfolgers keineswegs outfashioned und bleiben weiterhin unverändert im Programm. Und sollte sich der eine oder andere Komponenten-Upgrade anbieten, kann es leicht sein, dass auch die 2018er-Modelle zukünftig mit beispielsweise den neuen Speichen oder Naben ausgestattet werden. An ihrer U-Felgenform wird sich aber definitiv nichts ändern.


Ergebnis 1 bis 9 von 9
  1. #1
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    DT Swiss ARC Aerolaufräder 2021

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  2. #2
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    Tolle Beschreibung und Produktplatzierung. Ich habe selbst einen der besagten Laufräder und bin sehr angetan davon. Die neuen Eigenschaften glaube ich sofort und würde DT Swiss hier abermals den Vorzug vor anderen Laufrädern geben.

    Erwähnen sollte man, dass der (laute) Freilauf bauartbedingt unrund läuft und bei mittleren bis hohen Geschw. auch nerven kann.

    Wie verhält sich bei dir das freihändige Radeln? Mit der kleinsten Profiltiefe kann ich kaum mehr gescheit freihändig fahren, auch wenn kein Wind geht. Sollte eine Böe kommen, merkt man das freihändig sehr unschön. Folglich kann ich keinen Riegel während der Fahrt freihändig aufmachen oder einfach rollen lassen, was ich schade finde. Es bedeutet ja auch etwas 'Freiheit'. Bei heftigen Windereignissen sind die Felgen super zu fahren, selbst im Tief eines herankommenden Gewitters. Es sollte nur kein LKW oder Bus bei hoher Geschw. von hinten zu nahe kommen, weil ich selbst als schwerer Fahrer und der doch gutmütigen Felge arge Probleme hatte, das Rad unter Kontrolle zu halten.

    Ich würde behaupten wollen, dass DT Swiss die besten (optimierten) Laufräder anbietet. Man ist damit einfach schneller, viel schneller unterwegs.
    Selbst fahre ich sie mit 25 mm Schwalbe Pro One TLE und sind bei höchsten Geschwindigkeiten absolut spurtreu und fühlen sich richtig steif an. Es ist eine Freude, sie auf Serpentinenstrecken hart und direkt durch die Kurven zu steuern, Hindernisse zu umgehen. Die Felgen folgen sofort und kontrolliert. Der Klang ist auch toll, leise rollen die Schwalbe aber nicht ab, aber das liegt ja meist am Bodenprofil und der Geschw. Fährt man dich an einer Betonmauer, hört man kaum die Speichen, Nippel sind ohnehin keine sichtbar vorhanden, nur das Rauschen des Carbonresonanzkörpers auf dem Asphalt.
    Geändert von zeroflex (12-08-2020 um 11:48 Uhr)

  3. #3
    Admin Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von zeroflex Beitrag anzeigen
    Tolle Beschreibung und Produktplatzierung. Ich habe selbst einen der besagten Laufräder und bin sehr angetan davon. Die neuen Eigenschaften glaube ich sofort und würde DT Swiss hier abermals den Vorzug vor anderen Laufrädern geben.

    Erwähnen sollte man, dass der (laute) Freilauf bauartbedingt unrund läuft und bei mittleren bis hohen Geschw. auch nerven kann.

    Wie verhält sich bei dir das freihändige Radeln? Mit der kleinsten Profiltiefe kann ich kaum mehr gescheit freihändig fahren, auch wenn kein Wind geht. Sollte eine Böe kommen, merkt man das freihändig sehr unschön. Folglich kann ich keinen Riegel während der Fahrt freihändig aufmachen oder einfach rollen lassen, was ich schade finde. Es bedeutet ja auch etwas 'Freiheit'. Bei heftigen Windereignissen sind die Felgen super zu fahren, selbst im Tief eines herankommenden Gewitters. Es sollte nur kein LKW oder Bus bei hoher Geschw. von hinten zu nahe kommen, weil ich selbst als schwerer Fahrer und der doch gutmütigen Felge arge Probleme hatte, das Rad unter Kontrolle zu halten.

    Ich würde behaupten wollen, dass DT Swiss die besten (optimierten) Laufräder anbietet. Man ist damit einfach schneller, viel schneller unterwegs.
    Selbst fahre ich sie mit 25 mm Schwalbe Pro One TLE und sind bei höchsten Geschwindigkeiten absolut spurtreu und fühlen sich richtig steif an. Es ist eine Freude, sie auf Serpentinenstrecken hart und direkt durch die Kurven zu steuern, Hindernisse zu umgehen. Die Felgen folgen sofort und kontrolliert. Der Klang ist auch toll, leise rollen die Schwalbe aber nicht ab, aber das liegt ja meist am Bodenprofil und der Geschw. Fährt man dich an einer Betonmauer, hört man kaum die Speichen, Nippel sind ohnehin keine sichtbar vorhanden, nur das Rauschen des Carbonresonanzkörpers auf dem Asphalt.
    Freihändig fahren geht natürlich mit ganz tiefen Felgen besser, mit den ERC und den ARC 50 habe ich aber keine Probleme. Bin von früher noch die 1080er Zipp vorne gewohnt, da hab ich wohl gelernt damit umzugehen. LKW sollte natürlich keiner vorbeirauschen, da bin ich bei dir.

    Was den Reifensound betrifft, so kommen die TT Schwalbe ohne Pannenschutz und mit der Cotton-Seitenwand. Durch den Verzicht auf den Schlauch und die 20 mm innen, rollen sie wirklich ultra-leise ab. Die normalen Pro One sind natürlich etwas lauter, aber im Vergleich zu den Blackchillis (die ich auch sehr mag) verhält es sich so wie Plüsch vs. Vollgummi.

    Ich war immer schon ein Fan der Marke DT Swiss, aber garantiert kein Fanboy von ihren früheren "Reynolds"-Hochprofillaufrädern... aber das was die Purschen seit der RoadRevolution18 und der Zusammenarbeit mit JP aus dem Hut zaubern ist nicht von schlechten Eltern. Ich finds geil, darum fahr ich seit 2018 die ARC 1100 Rimbrake am Pasculli, die ERC und GRC am Open Gravelbike und ab jetzt die neuen ARC 1100 an meinen Disc-Rennern. Klar teste ich gerne andere Laufräder, aber privat greif ich zu DT Swiss. Die sind auch meiner Meinung nach die Leader und ich werd auch oft drauf angesprochen... so wie früher bei den Zipetten, aber die interessieren heutzutage außer den SRM-Triathleten deutlich weniger.
    Geändert von NoPain (12-08-2020 um 12:36 Uhr)

  4. #4
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    Woran kann es liegen, dass ich nicht mehr freihändig fahren mag? Man hat das Gefühl, das Laufrad läuft einfach zu leicht und baut keine Rotationsenergie auf, die es beim Freihändigfahren stabilisiert.
    Ich hatte gestern das Vergnügen, etwas seitlich, unterhalb eines entgegenkommenden Güterzugs (ich 40+, dieser um 80 Sachen) fahren zu dürfen. Die nachfolgenden Verwirbelungen waren heftiger als LKW/Bus, aber ich hatte mich darauf eingestellt. Zum Glück war nichts auf der Straße los, da ich einige Schlenker fahren musste. Mit dem Zug fahrend gab es keine Probleme, ich fuhr locker mit 60 Sachen mit. Kein Bemerken der Verwirbelung. Hatte gestern auch lange LKW, die im weiten Abstand vorbeifuhren. Ich hänge mich dann direkt dran und fahre im Windschatten +60 auf der Gerade und mehr. Das stellt kein Problem dar, um nicht andere zu beängstigen. Er sollte nur nicht direkt an einem vorbeifahren; mit +60 mm stelle ich mir das unmöglich vor...

    DT Swiss hatte ich auch immer wieder, ebenso die Naben. War immer bestens.

    Du schreibst, dass Du die ERC ebenso im Gravel einsetzt und hast dies auch bei der Produktvorstellung angegeben, ja, der Test von DT Swiss war darauf auch angepasst inkl. Schlaglöcher. Was hält der LRS ERC wirklich aus? Was ist für dich Gravel? DT Swiss schreibt, dass diese nicht für Gravel zugelassen sind.

    Die Schwalbe TT kommen für mich wohl eher nicht in Betracht, da weniger Karkasse und Durchstichschutz (eher für leichtere Fahrer oder Wettbewerb). Vielleicht probiere ich sie mal. Ich komme mit 25 mm sehr zurecht und habe genügend Komfort, bin meist über den 35 km/h unterwegs. Aber auch im Bergigen komme ich inkl. der Abfahrten auf 30 bis 35 km/h, würde hier aber am HR doch die 28 mm ausprobieren wollen. Die 25 mm arbeiten bergauf schon arg auf dem aufgeheizten Asphalt - und ich fahre ich sie schon mit 7 bar.
    Geändert von zeroflex (12-08-2020 um 12:18 Uhr)

  5. #5
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    Woran kann es liegen, dass ich nicht mehr freihändig fahren mag? Man hat das Gefühl, das Laufrad läuft einfach zu leicht und baut keine Rotationsenergie auf, die es beim Freihändigfahren stabilisiert.
    Ich hatte gestern das Vergnügen, etwas seitlich, unterhalb eines entgegenkommenden Güterzugs (ich 40+, dieser um 80 Sachen) fahren zu dürfen. Die nachfolgenden Verwirbelungen waren heftiger als LKW/Bus, aber ich hatte mich darauf eingestellt. Zum Glück war nichts auf der Straße los, da ich einige Schlenker fahren musste. Mit dem Zug fahrend gab es keine Probleme, ich fuhr locker mit 60 Sachen mit. Kein Bemerken der Verwirbelung. Hatte gestern auch lange LKW, die im weiten Abstand vorbeifuhren. Ich hänge mich dann direkt dran und fahre im Windschatten +60 auf der Gerade und mehr. Das stellt kein Problem dar, um nicht andere zu beängstigen. Er sollte nur nicht direkt an einem vorbeifahren; mit +60 mm stelle ich mir das unmöglich vor...

    DT Swiss hatte ich auch immer wieder, ebenso die Naben. War immer bestens.

    Du schreibst, dass Du die ERC ebenso im Gravel einsetzt und hast dies auch bei der Produktvorstellung angegeben, ja, der Test von DT Swiss war darauf auch angepasst inkl. Schlaglöcher. Was hält der LRS ERC wirklich aus? Was ist für dich Gravel? DT Swiss schreibt, dass diese nicht für Gravel zugelassen sind.

    Die Schwalbe TT kommen für mich wohl eher nicht in Betracht, da weniger Karkasse und Durchstichschutz (eher für leichtere Fahrer oder Wettbewerb). Vielleicht probiere ich sie mal. Ich komme mit 25 mm sehr zurecht und habe genügend Komfort, bin meist über den 35 km/h unterwegs. Aber auch im Bergigen komme ich inkl. der Abfahrten auf 30 bis 35 km/h, würde hier aber am HR doch die 28 mm ausprobieren wollen. Die 25 mm arbeiten bergauf schon arg auf dem aufgeheizten Asphalt - und ich fahre ich sie schon mit 7 bar.
    Als Alltagsreifen würde ich den TT nicht empfehlen. Da ist die Wahrscheinlichkeit einer Panne definitiv höher. Ich würde sie aber auf die Sonntagsgarnitur oder Race-Garnitur nach dem Motto "hopp oder drop" montieren. Mit Milch und wenig Druck halten sie mehr aus, als man denkt, aber Wunder gibts keine.

    Die ERC bin ich schon mit 28er, 32er Slicks gefahren, hatte aber auch schon 35er Stollen-Reifen drauf. Seit 2018 erlebte ich damit auch schon ein paar Patschen. Einmal mit einem Semi-Slick bei Highspeed einen fatalen Durchschlag mit 6 Snakesbites. Hatte aber nur fünf Flicken dabei und musste 5 km auf der Felge (Reifen lag schon noch darüber) vorsichtig heimrollen. Bis heute keine sichtbaren Schäden (ausser ein paar Lackabplatzern durch diesen Durchschlag), nix zentriert, nix gemacht... laufen wie Glöckerl. Am Scott fuhr ich damit die verschiedenen Schwalbe Pro One 28/30 Reifen, bis ich die ARC 1100 erhalten habe.

    Die ARC sind definitiv die schnelleren und knackigeren Laufräder und 20 mm innnen ist Hammer. Am Gravelbike würde ich dennoch den ERC mit 19 mm innen den Vorzug geben, da die Speichen einfach komfortabler sind und das ganze Paket einen Ticken stabiler gebaut ist.

  6. #6
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    mit gefallen die Laufräder und der Freilaufsound ist mega und macht richtig Laune.
    von der Stabilität im Falle eines Crash konnte ich mich ja live überzeugen

    die Optimierung auf 25er Reifen finde ich fast schon zurückhaltend. ich persönlich bin eigentlich von 28er und 30er fix überzeugt, selbst im "Wettkampf" sehe ich da keine Nachteile. ganz im Gegenteil, auf schlechtem Asphalt kann ich deutlich länger schnell fahren und muss mich nicht krampfhaft ans Rad klammern. noch breitere Felgen hat man sich offensichtlich für die nächste Generation aufgehoben.

  7. #7
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    Das Fahren mit den Laufrädern macht echt Laune und ich freue mich schon auf heute Abend :-)
    Auf der Straße kann man gar nicht anders als schnell fahren, selbst wenn man eine Erholungsfahrt fest eingeplant hatte. Entweder kommt ein Lüftchen, das die Felgen fordernd aufnimmt oder ein schöner Untergrund, autofreie Straßen und Güterwege, so dass man beim Ballern die Felgen hört und einfach noch weiter beschleunigen möchte. So viele km bin ich noch nie in so kurzer Zeit gefahren.

    Eine Klingel braucht man auf keinen Fall mehr, man wird weit im Voraus bemerkt und Mütter/Väter springen schon vorsorglich mit ihren Kindern zur Seite, was dort wohl ankommen mag...

    Im Falle eines Unfalls sieht um den Ersatz einer neuen Felge seitens DT Swiss auch besser aus -> die Bedingungen wurden freundlich für 2020 angepasst!

  8. #8
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    @ Daumenregel von J.P. Ballard (Swiss Side): "Verlässt ein Fahrer bei 45 km/h seine optimale Position und richtet sich dabei auf, beträgt der Aerodynamik-Verlust rund 1 Watt pro Millimeter."

    Das wären dann 100 Watt bei 10 cm - glaub ich nicht! Vielleicht darf man das aber nicht beliebig linear extrapolieren. Der Luftwiderstand ist jedenfalls proportional zur Fläche.

  9. #9
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    ois wurscht, aber die Scott Lackierung ist schon ziemlich geil !
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