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Falt- oder Schlauchreifen?

Ein Vergleich beider Systeme inklusive Vor- und Nachteilen für Hobbyfahrer und Profis.
Text: NoPain Fotos: Erwin Haiden, NoPain

Obwohl Reifen relativ unscheinbar wirken, nimmt keine andere Komponente am Rad so viel Einfluss auf das Fahrverhalten. Zwischen den besten und schlechtesten Gummis liegen Welten - allerdings liegt die Performance der Top-Reifen heutzutage so eng beisammen, dass Unterschiede meist nur per Prüfstand messbar sind. Trotzdem artet die Diskussion über Fahrradreifen fast immer in einem Glaubenskrieg aus. Gerade bei der Frage nach dem besten Reifensystem bleibt kein Auge trocken. Ist es der Falt-/Drahtreifen, wie ihn die meisten Hobbyfahrer verwenden, oder sind es Schlauchreifen, auf die fast alle Profis schwören? Die Antwort darauf ist denkbar einfach: es kommt darauf an.

Im Zuge dieser Geschichte wollten wir den tatsächlichen Unterschied zwischen Falt- und Schlauchreifensystemen erfahren, ohne gegenwärtigen Testergebnissen, Gewichtstabellen und gängigen (Vor-) Urteilen blind zu vertrauen. Deshalb stellten wir einen superleichten Allround-Tubular-Laufradsatz mit Ritchey Laufrädern samt Vredestein Pneus zusammen und verglichen diesen mit dem baugleichen Clincher-Pendant und einer äquivalenten Faltreifen/Latexschlauch-Kombi.

Clincher vs. Tubular: Laufräder

Ritchey Superlogic Carbon 46mm ClincherLaufräderRitchey Superlogic Carbon 46mm Tubular

Material:UD Carbon
Felge:Reynolds-built DV46UL rims
Profilhöhe:46 mm
Felgenbreite:21 mm
Bremsflanken:Carbon
Speichen:Sapim CX Ray Messerspeichen
Einspeichung:vorne radial, hinten 2-fach
gekreuzt, Trifecta (Freilaufseite)
Speichenzahl (v/h):20/24 Stück
Einspeichung:radial
Naben:Ritchey WCS (Aluminium), 
SKF Industrielager
Freilauf:patentierter Freilauf mit 6 Klinken
SRAM / Shimano 10fach
Seitensteifigkeit:41 N/mm vorne, 35 N/mm hinten
Preis:€ 2.298,- UVP
(€ 1.399,- Onlineshop)
Gewicht Vorderrad:*608 g
Gewicht Hinterrad:*808 g
Gesamtgewicht:*1.416 g
* abgewogen (inkl. Felgenband)

 
Testzeitraum: ca. 750 km mit den Clinchern

Obwohl das schmale V-Profil der DV46UL-Reynolds Felge mittlerweile als überholt gilt, bietet der Laufradsatz in herkömmlichen Rennrädern eine ausgezeichnete Aeroperformance. Die seidenweich laufenden Industrielager und das niedrige Gewicht machen diesen Laufradsatz zu einem mörderschnellen Allrounder. Sechs Sperrklinken verleihen dem Freilauf besondere Robustheit und einen umwerfenden Sound. Vergleiche dazu auch das hervorragende Testergebnis aus dem Tour Juni 2012 "18-Allround Laufräder".

Material:UD Carbon
Felge:Reynolds-built DV46UL rims
Profilhöhe:46 mm
Felgenbreite:21 mm
Bremsflanken:Carbon
Speichen:Sapim CX Ray Messerspeichen
Einspeichung:vorne radial, hinten 2-fach
gekreuzt, Trifecta (Freilaufseite)
Speichenzahl (v/h):20/24 Stück
Einspeichung:radial
Naben:Ritchey WCS (Aluminium), 
SKF Industrielager
Freilauf:patentierter Freilauf mit 6 Klinken
SRAM / Shimano 10fach
Seitensteifigkeit:keine Daten
Preis:€ 2.099,- UVP
(€ 1.499,- Onlineshop)
Gewicht Vorderrad:*493 g
Gewicht Hinterrad:*689 g
Gesamtgewicht:*1.182 g
* abgewogen

 
Testzeitraum: ca. 1.000 km mit Tubulars

Nachdem die Ritchey Laufräder bis auf die "Reifenaufnahme" an der Felge völlig ident sind, gelten alle Eigenschaften der Clincher auch für die Tubular - leider auch deren geringe Seitensteifigkeit, mit denen leichte Fahrer bis 75 kg aber gut leben können. Für schwere Athleten oder Sprinter ist das Vorderrad wohl zu weich.
Dafür brilliert der Tubular LRS mit seinem extrem niedrigen Gesamtgewicht von 1.182 g und bietet ein tolles Onlineshop-Preis/Leistungs-Verhältnis im High End-Bereich.

Ritchey Laufrad-Parade
  • VR ClincherVR Clincher
    VR Clincher
    VR Clincher
  • HR ClincherHR Clincher
    HR Clincher
    HR Clincher
  • VR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)VR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)
    VR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)
    VR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)
  • HR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)HR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)
    HR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)
    HR Tubular (4 g fürs Dekor fehlen)
  • ClincherClincher
    Clincher
    Clincher
  • Titan SchnellspannerTitan Schnellspanner
    Titan Schnellspanner
    Titan Schnellspanner
  • DekorDekor
    Dekor
    Dekor

Clincher vs. Tubular: Reifen

Vredestein Fortezza Tricomp Slick 23mmReifenVredestein Fortezza Pro Tricomp Tubular 23mm

Mischung:Fortezza Tricomp Mischung
Dimension:700x23C
Min/Max Druck:8,0 - 12,0 Bar
Reifenbreite:22,7 x 21,7 mm
TPI:220
Schlauch:Vredestein Latex (48 g)
Preis:€ 52,95 UVP
(€ 44,90 Onlineshop)
Latexschlauch € 14,95
(€ 10,90 Onlineshop)
Gewicht:*183 g
* abgewogen ohne Schlauch (Herstellerangabe 180 g)

 
Testzeitraum: ca. 750 km mit den Ritchey Clinchern und weitere zig 1000 Kilometer in den letzten Jahren

Sowohl beim Clincher als auch bei dem Tubular-Reifen kommt die gleiche Vredestein Gummimischung zum Einsatz. Die Karkasse beim Slick-Modell ist allerdings völlig eigenständig. Schon nach kurzer Einfahrzeit entwickelte der Slick perfekte Grip- und Fahreigenschaften, die auf Augenhöhe mit Contis Black-Chilli-Mischung liegen. Ob dies an seiner besonderen Bauart oder an der fehlenden Profilierung liegt, ist unklar.

Fakt ist: er ist sehr leicht und fährt sich um ein Äutzerl besser als sein Schlauchreifen-Bruder.

Mischung:Fortezza Tricomp Mischung
Dimension:700x23C (auch 21 mm erhältlich)
Min/Max Druck:8,0 - 14,0 Bar
Reifenbreite:22,5 x 21,6 mm
TPI:290
Schlauch:Innenschlauch aus Latex
Preis:€ 72,95 UVP
(€ 65,90 Onlineshop)
Tufo Extreme € 7,90
(€ 5,45 Onlineshop)
Gewicht:*276 g
* abgewogen (Herstellerangabe 270 g)

 
Testzeitraum: ca. 1.000 km mit den Ritchey Tubulars, unzählige Kilometer auf TT- und Road-Garnituren

Sein Gewicht von 276 g liegt etwa im Mittelfeld der gehobenen Allrounder-Klasse. Er besticht durch einen extrem guten Rollwiderstand (Tour 9/2007) und gute Haftung (zumindest die gegenwärtige schwarze Farbvariante). Im Pannenschutz ist er der leichten "Tricomp Slick/Latex Clincher"-Variante überlegen, fällt im direkten Vergleich zur Konkurrenz aber ein wenig ab.

Mit zunehmendem Gebrauch (Verschleiß) legte der Tubular in Sachen Grip zwar zu, erreichte aber nie die außergewöhnlichen Fahr- und Bremseigenschaften des Clinchers.

Vredestein Reifen-Parade
  • Fortezza SlickFortezza Slick
    Fortezza Slick
    Fortezza Slick
  • Fortezza Pro TricompFortezza Pro Tricomp
    Fortezza Pro Tricomp
    Fortezza Pro Tricomp
  • Faltreifen ProfilFaltreifen Profil
    Faltreifen Profil
    Faltreifen Profil
  • Latex inkl. VentilverlängerungLatex inkl. Ventilverlängerung
    Latex inkl. Ventilverlängerung
    Latex inkl. Ventilverlängerung
  • Schlauchreifen ProfilSchlauchreifen Profil
    Schlauchreifen Profil
    Schlauchreifen Profil
  • Tufo Klebeband komplettTufo Klebeband komplett
    Tufo Klebeband komplett
    Tufo Klebeband komplett
  • Reste nach MontageReste nach Montage
    Reste nach Montage
    Reste nach Montage

Clincher vs. Tubular: Laufrad-Reifen-System

ClincherLaufrad-Reifen-SystemTubular

Laufräder:Ritchey Superlogic Carbon 46mm
Reifen:Vredestein Tricomp Slick
Schlauch:Vredestein Latex (48 g)
Zusätzlich:Ritchey Felgenband,
Ventilverlängerung
Kosten gesamt:€ 2.433,80 UVP
(€ 1.510,60 Onlineshop)
Gewicht VR:*844 g
Gewicht HR:*1.044 g
Gesamtgewicht:*1.888 g
* abgewogen komplett inkl. Felgenband, Ventilverlängerungen

 
Testzeitraum: ca. 750 km mit den Ritchey Clinchern und weitere zig 1000 Kilometer in den letzten Jahren

Gute Carbon-Clincher-Felgen sind bauartbedingt immer schwerer als Carbon-Tubulars. Dieser Gewichts-Nachteil kann mit einer leichten Reifen/Schlauch-Kombination größtenteils wettgemacht werden. Übrig bleibt in unserem Fall ein minimales Mehrgewicht von 84 g beim Clincher-System. Komfortablere Montage, besserer RoWi und einfachere Reparaturmöglichkeiten (Kleben oder Tausch des Schlauches) im Pannenfall inklusive.

Pannenfazit: 2 Patschen (Schlauchplatzer, Durchstich)

Laufräder:Ritchey Superlogic Carbon 46mm
Reifen:Vredestein Fortezza Pro Tricomp
Schlauch:Innenschlauch aus Latex
Zusätzlich:Tufo Klebeband,
Ventilverlängerung
Kosten gesamt:€ 2.260,70 UVP
(€ 1.641,70 Onlineshop)
Gewicht VR:*802 g
Gewicht HR:*1.002 g
Gesamtgewicht:*1.804 g
* abgewogen komplett inkl. Klebeband, 8 g Sticker/Dekor und Ventilverlängerungen

 
Testzeitraum: ca. 1.000 km mit den Ritchey Tubulars, unzählige Kilometer auf TT- und Road-Garnituren

Obwohl die Erstmontage mittels TUFO-Klebeband recht flott vonstattengeht, kann ein Schlauchreifentausch im Pannenfall als mühselige Sauerei ausarten - im Besonderen beim Einsatz von Milch oder Reparaturschaum. Gut, dass die Pannensicherheit bei Tubulars deutlich höher ist. Außerdem bringt eine überhitzte Carbonfelge den integrierten (Latex/Leicht-) Schlauch oder die Bremsflanken im Gegensatz zu Clinchern nicht so leicht zum Platzen.

Pannenfazit: kein Patschen

Falt- oder Schlauchreifen?

Montage:SIEGER FALTREIFEN Diese lassen sich deutlich einfacher und schneller montieren als Schlauchreifen. Ein Drahtreifen ist in wenigen Minuten gewechselt und läuft immer absolut rund, während Schlauchreifen mit Band oder Kit auf die Felge geklebt werden müssen.
Häufig nerven Schlauchreifen mit einem Höhenschlag im Bereich des Ventils oder laufen bei unachtsamer Beklebung unrund. Der Einsatz von Tufo-Klebeband vereinfacht zwar das Handling, bedeutet allerdings ein minimal höheres Gewicht und angeblich einen schlechteren RoWi.
Reifengewicht:SIEGER FALTREIFEN Separat betrachtet sind Faltreifen deutlich leichter. In Verbindung mit einem leichten Schlauch pendelt sich das Gewicht knapp unterhalb jenes eines ähnlich gebauten Schlauchreifens ein.
Ein direkter Vergleich ist schwierig, da gängige Schlauchreifen im High End-Bereich je nach Einsatzzweck zwischen 200 und 300 Gramm wiegen. Man kann allerdings davon ausgehen, dass ein 200 g leichter Schlauchreifen absolut keinen Pannenschutz bietet und einer der wenigen verbliebenen Systemvorteile dahin wäre.
Systemgewicht:SIEGER SCHLAUCHREIFEN In Summe wiegen Tubular-Systeme ein Äutzerl weniger als vergleichbare Clincher-Kombis. In unserem Testbeispiel betrug die Differenz 84 g. Je nach verwendeten Laufrädern, Reifen und Schläuchen würde ich von ca. 50-200 g Differenz ausgehen.
Rollwiderstand:SIEGER FALTREIFEN Alle Tests der letzten Jahre in einschlägigen Magazinen und auch die Werte auf den Prüfständen führender Hersteller belegen, dass der Drahtreifen eindeutig die Nase vorne hat. Im besten Fall rollen die schnellsten Schlauchreifen annähernd so gut wie ihre Falt-Brüder, können diese aber so gut wie nie schlagen.
Fahrverhalten:GLEICHSTAND Dieses Mal fühlte ich mich in Bezug auf Einlenk-, Abrollverhalten und Bremseigenschaften auf dem Faltreifen-Modell wohler. Alle High End-Schlauchreifen, die ich bis dato gefahren bin, verhielten sich zwar extrem geschmeidig, aber in Wahrheit um nichts besser als diese Faltreifen-Garnitur mit Latexschlauch. Es scheint, dass ein perfektes Fahrerlebnis in erster Linie durch die Gummimischung und den verwendeten Schlauch bestimmt wird und nicht ausschließlich durch das System.
Flexibilität:SIEGER FALTREIFEN Da Faltreifen sehr schnell ausgetauscht werden können (siehe Montage), ist der Rennfahrer in der Lage, auf falsch eingeschätzte oder veränderte Straßenbedingungen rasch zu reagieren: besonders weiche Reifen bei Nässe, ultraleichte für steile und lange Auffahrten, pannensichere auf üblem Asphalt oder breite für erhöhten Komfort.
Kompatibilität:GLEICHSTAND Machten bis vor Kurzem aerodynamisch geformte Wettkampf-Laufräder aus Carbon den Schlauchreifen unverzichtbar, ist durch die Herstellung von modernen Vollcarbon-Hochprofilfelgen für Drahtreifen auch dieses Argument dahin. Mit Hilfe von CFD-Software (Computational Fluid Dynamics) konnten führende Unternehmen wie ZIPP, HED, Bontrager & Co den Übergang zwischen der Felge und dem Reifen ihrer Clincher-Modelle sogar aerodynamischer gestalten, als es bei Tubular je möglich war.
Pannenschutz:SIEGER SCHLAUCHREIFEN Von ultraleichten Modellen abgesehen, sind Schlauchreifen bauartbedingt weniger anfällig für Durchschläge und sonstige Defekte. Außerdem kann der Schlauchreifen mit deutlich höherem Druck gefahren werden und widersteht damit eher einem tiefen Schlagloch als ein mit 8 Bar Maximaldruck befüllter Faltreifen auf Carbonfelge. Ein Durchstich führt bei beiden Systemen unweigerlich zum Defekt.
Latexschläuche verbessern zwar den Pannenschutz von Drahtreifen, da sich das hochelastische Latexmaterial nur sehr schwer punktieren lässt, sind aber leider sehr empfindlich gegen Öl, Tageslicht, Hitze und ungleichmäßige Ausdehnung. Bei einem Reifenwechsel sollte je nach Fabrikat auch der Schlauch gewechselt werden.
Eine weitere Gefahr für Carbon-Clincher lauert in der Überhitzung ihrer Bremsflanken durch Dauerbremsen und/oder ein hohes Fahrergewicht. Die enormen Temperaturen können oft konstruktionsbedingt nicht ausreichend abgeleitet werden und bringen neben Schläuchen auch ganze Carbon-Clincher-Felgen zum Platzen.
Notlauf:SIEGER SCHLAUCHREIFEN Bei einem Durchstich oder Durchschlag bleibt der platte Schlauchreifen im Normalfall auf der Felge kleben. Hält man sofort an, steigt die Chance, die Felge schadlos zu halten. Nimmt man darauf keine Rücksicht (wie etwa Profis während eines wichtigen Rennens), ist im Notfall sogar die Weiterfahrt zum nächsten Service-Stützpunkt möglich.
Ein platter Drahtreifen hingegen könnte von der Felge rutschen und in weiterer Folge zum Sturz führen - besonders in Schräglage. Außerdem kommt es häufiger zu Beschädigungen an der Felge.
Reparatur:SIEGER FALTREIFEN Nach einer Panne im Training oder Rennen ist die Weiterfahrt mit Faltreifen für gewöhnlich rasch möglich. Reparaturaufwand samt resultierenden Kosten hält sich in Grenzen, da meist nur der Schlauch beschädigt ist und rasch ausgetauscht oder geklebt werden kann. Ausnahme: Kaputte Felge nach einem heftigen Durchschlag.
Bei einem defekten Schlauchreifen sieht die Sache oftmals anders aus: falls die Reparaturmilch nicht hilft, endet die beherzte Trainingsfahrt oder ein lang geplanter Marathon im Taxi, der Schlauchreifen wird weggeschmissen und ein neuer aufgeklebt.
Kosten:GLEICHSTAND Bei der Erstanschaffung haben Tubular-Laufräder ihre Nase vorn, da sie meist billiger als die Clincher-Version des gleichen Modells sind. Dafür liegen die Preise guter Schlauchreifen deutlich über jenen von Drahtreifen. Für die Endabrechnung ist also der Reifen- und Schlauchverschleiß (gefahrene Kilometer, Anzahl der Defekte) ausschlaggebend. Vielfahrer kommen mit einem Faltreifen-System deutlich günstiger weg.
NoPains Fazit

Wirft man alle Vor- und Nachteile in einen Topf, gehen die Faltreifen eindeutig als Sieger hervor - zumindest für den Hobbyfahrer. Drahtreifen sind durchwegs unkomplizierter in der Handhabung und besitzen einen besseren Rollwiderstand bei absolut gleichwertigen Fahreigenschaften. 

Bei Rennfahrern entscheidet wohl der Einsatzzweck über das optimale System. Spielt das Gewicht (steile Bergrennen, schnelle Kriterien) oder die Pannensicherheit (lange Tria-Radsplits, besonders schlechte Straßen) eine übergeordnete Rolle, macht der Einsatz von Schlauchreifen durchaus Sinn.

Die meisten Profis werden wohl weiterhin auf Schlauchreifen schwören, da sie diese selbst nicht kaufen und kleben müssen, der Reifen im Pannenfall auf der Felge bleibt und sie von den Notlaufeigenschaften bis zum Eintreffen des Service-Fahrzeugs profitieren.


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Ergebnis 1 bis 15 von 35
  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Faltreifen vs. Schlauchreifen

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  2. #2
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    mit anderen Worten, wir sind nach dem Test genau so schlau wie davor

  3. #3
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von flash82 Beitrag anzeigen
    mit anderen Worten, wir sind nach dem Test genau so schlau wie davor
    Ich würde eher sagen: "Es kommt darauf an." ;-)

  4. #4
    have fat crema, KvdW Avatar von espresso
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    Weißt was noch interessant gewesen wäre. Die Tufo Tubular Clincher (http://www.tufo.com/tubular-clinchers/). Sozusagen die Mischung beider Systeme. Kenne sie sleber nicht finde das Konzept aber irgendwie interessant.

  5. #5
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von espresso Beitrag anzeigen
    Weißt was noch interessant gewesen wäre. Die Tufo Tubular Clincher (http://www.tufo.com/tubular-clinchers/). Sozusagen die Mischung beider Systeme. Kenne sie sleber nicht finde das Konzept aber irgendwie interessant.
    Ich kenns auch nicht, aber das Gewicht von 315g bei 23mm ist jetzt nicht wirklich berauschend. Mir würde jetzt kein wirklicher Grund einfallen, denn wenn ich Pannensicherheit möchte, dann nehm ich zu einem 200g Clincher Reifen einen sicheren 90g Schlauch und bin noch immer leichter und kann den Schlauch sogar wechseln wenn ich doch einen Patschen hätte.

  6. #6
    resignierter benutzter Avatar von Schwacholdi
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    NoPain's fazit bringts mMn auf den punkt:

    der rennfahrer wird auf schlauchreifen bleiben, er bezahlt sie nicht und hat auch keine arbeit damit.
    für den hobbyfahrer gibts nur nachteile: die nervige kitterei, die kompliziertere arbeit im allgemeinen...und ich kann mir kaum vorstellen, daß ein hobbyfahrer bei einem ausflug nach einem platten auf der felge weiterfährt..
    IS SO

  7. #7
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von Schwacholdi Beitrag anzeigen
    NoPain's fazit bringts mMn auf den punkt:

    der rennfahrer wird auf schlauchreifen bleiben, er bezahlt sie nicht und hat auch keine arbeit damit.
    für den hobbyfahrer gibts nur nachteile: die nervige kitterei, die kompliziertere arbeit im allgemeinen...und ich kann mir kaum vorstellen, daß ein hobbyfahrer bei einem ausflug nach einem platten auf der felge weiterfährt..
    Als Ausnahme würde ich wirklich Carbon-Clincher sehen. Je nach Einsatz, Temperatur und Fahrergewicht, kann es leicht zu Problemen (Überhitzung: Bremsflanken platzen auf, Schlauchplatzer, Kleber zwischen Ventileinsatz und Schlauch löst sich) kommen. Klar hat ein MrAudi mit seinen 65 kg kein Problem auf den ZIPP 404 FC Clinchern die Pässe bergab zu brettern. Bei einem 90 kg Mann sieht das schon wieder anders aus. Da würde ich wohl entweder Alu-Clincher oder ausschließlich Carbon-Tubulars fahren.

    Es ist wirklich so verdammt individuell und deshalb nicht möglich eine allgemein gültige Aussage zu treffen.
    Geändert von NoPain (07-01-2013 um 15:07 Uhr)

  8. #8
    El Padre Avatar von ricatos
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    zum rollwiderstand sei aber noch gesagt, dass in den magazinen SR fast immer nur mit ca. 8 bar getestet wurden. mMn macht es aber schon einen unterschied ob ich 8 oder vielleicht 10 bar im reifen habe. von daher finde ich die ganzen tests zu SR nicht wirklich aussagekräftig. genau das macht doch SR aus, das man sie auch mit höherem druck fahren kann.

    btw - ein faltreifen mit 6 bar rollt auch ziemlich schayze

    eine panne mit SR ist normalerweise auch nicht so problematisch. entweder hilft sogar ein dichtmittel oder ein ersatzreifen ist auch schnell aufgezogen um zumindest bis nach hause zu kommen.
    eine panne mit faltreifen und leichtem latexschlauch macht da mMn mehr probleme.
    sent from my Lagerfeuer using Rauchzeichen

  9. #9
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von ricatos Beitrag anzeigen
    zum rollwiderstand sei aber noch gesagt, dass in den magazinen SR fast immer nur mit ca. 8 bar getestet wurden. mMn macht es aber schon einen unterschied ob ich 8 oder vielleicht 10 bar im reifen habe. von daher finde ich die ganzen tests zu SR nicht wirklich aussagekräftig. genau das macht doch SR aus, das man sie auch mit höherem druck fahren kann.

    btw - ein faltreifen mit 6 bar rollt auch ziemlich schayze

    eine panne mit SR ist normalerweise auch nicht so problematisch. entweder hilft sogar ein dichtmittel oder ein ersatzreifen ist auch schnell aufgezogen um zumindest bis nach hause zu kommen.
    eine panne mit faltreifen und leichtem latexschlauch macht da mMn mehr probleme.
    Der RoWi nimmt mit höherem Druck natürlich ab, aber das ist von Reifen zu Reifen tatsächlich unterschiedlich und ab 8.5 Bar meiner Meinung nach wirklich minimal.

    Im März ist ein eigener RoWi-Test mit 6 superschnellen Faltreifen geplant. Wir nehmen aber wirklich realistische 8-8.5 Bar (je nach Reifen und Bauart) und dann können die modernen Faltreifen wirklich zeigen was sie drauf haben. Bontrager, Vittoria, Vredestein, Veloflex, Continental und Schwalbe treten gegeneinander an.

  10. #10
    Schokoholiker Avatar von chriz
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    in summe aller eigenschaften ist der faltreifen sicher die bessere lösung, bin heuer als jahrelanger sr fahrer komplett auf fr zurückgekehrt. bin gespannt wie es heuer damit läuft.
    unter minuspunkten bei sr würde ich auch noch das man einen ersatzreifensmitnehmen sollte / muss anführen.
    ok es gibt auch pannenmilch und co. aber bei rennen bin ich nur mit einem ersatzreifen auf der wirklich sicheren seite. das packvolumen spricht hier wieder für den faltreifen.
    mittlerweile gibts ja auch schon einige pro´s die auch nur mehr mit fr fahren.

  11. #11
    resignierter benutzter Avatar von Schwacholdi
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    @simplonthepride,

    nebenbeibemerkt fahre ich zur zeit den conti4000s, weil mich interessiert, wie er so ist.
    besondere vorteile zum zuvor gefahrenen schwalbe ultremo zx kann ich nicht ausmachen...im gegenteil: den conti darfst du nur bis 8,5 bar fahren, den ultremo bis 10bar. die triplecompound technik des schwalbe find ich persönlich auch hochwertiger...das mag vielleicht auch nur ein subjektives empfinden meinerseits sein.
    den vredestein fortezza hatte ich ohnehin im auge, man hört allgemein nur gutes von ihm, ich hatte ihn allerdings kurzfristig nirgends bekommen...
    IS SO

  12. #12
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    Zitat Zitat von Schwacholdi Beitrag anzeigen
    @simplonthepride,

    den vredestein fortezza hatte ich ohnehin im auge, man hört allgemein nur gutes von ihm, ich hatte ihn allerdings kurzfristig nirgends bekommen...
    Die Reifen sind im Vergleich zu Conti und Schwalbe nicht gerade günstig, zahlen sich aber aus, auf jeden Fall mMn

  13. #13
    resignierter benutzter Avatar von Schwacholdi
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    Zitat Zitat von simplonthepride Beitrag anzeigen
    Die Reifen sind im Vergleich zu Conti und Schwalbe nicht gerade günstig, zahlen sich aber aus, auf jeden Fall mMn
    kurvengrip und laufleistung sollen toll sein....
    IS SO

  14. #14
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von Schwacholdi Beitrag anzeigen
    kurvengrip und laufleistung sollen toll sein....
    Der Grip vom Slick ist echt ein Hammer. Auch sein Gewicht! Der normale Fortezza muss ein wenig abgefahren sein, dass er ähnlichen Grip aufbaut. Er hält aber deutlich länger und ist natürlich weniger pannenanfällig.

  15. #15
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von simplonthepride Beitrag anzeigen
    Gabs bei den Ritchey (Reynolds) Clincher Felgen Auffälligkeiten, hatte selber mal einen Satz mit dieser Felge bei dem sich die Bremsflächemit 7 Bar und nicht gerade ungeübtem Bremsverhalten "geworfen" bzw. "gewellt" hat.
    Nein, überhaupt nicht. Bin auch bei sehr hohen Temperaturen damit gefahren und habe mit den Clinchern einmal versucht die Latex-Schläuche mit einer langen Dauerbremsung zu töten, ist mir nicht gelungen.

    Ich denke es lag an den BBB-Belägen (schwarze Alu/Carbon Allround-Dinger), die hatten eine recht gute Bremswirkung und die Felgen haben sich sehr wenig erhitzt. Die Originalen "blau-grauen" Beläge waren auch sehr gut = etwas weicher, weniger Bremskraft notwendig.

    Die gelben Swiss-Stop-Beläge wären allerdings der Tod... zumindest für die Latex-Schläuche. *platz*

    Ich denke aber auch, dass es nicht nur auf die richtigen Beläge ankommt, sondern auch auf die Beschichtung der Bremsflanke. Ich glaube da hat sich bei Reynolds in den letzten Jahren (nach diversen Problemen ;-) einiges geändert. Ob man das optisch erkennen kann, weiß ich nicht. Die Ritchey/Reynolds-Felgen haben mich in Bezug auf Optik, Verarbeitung und Bremsflanken-Beschichtung allerdings ein wenig an die Airstreeem-Felgen (Team SL 50) erinnert.

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