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Vredestein Fortezza Senso

Hinsichtlich des Fahrrad-Rahmenbaus hat sich seit der Jahrtausendwende einiges verändert. Besonders durch den Einsatz des Werkstoffs Carbon sowie moderner Techniken nahm die Steifigkeit an Rahmen, Komponenten und Laufrädern erheblich zu und moderne Rennräder verhalten sich im Grenzbereich - ganz besonders in Kurven und bei kaltem, nassem Wetter - deutlich widerspenstiger als früher. Reifen, die Bindeglieder zwischen Rad und Straße, besitzen größten Einfluss auf das Fahrverhalten. Sie sollen für gute Bodenhaftung sorgen um die Antriebs-, Brems-, Kurven- und Lenkkräfte zu übertragen, die Fortbewegung mit geringem Widerstand erlauben und gleichzeitig die hohe Steifigkeit des Rades ausgleichen.

Entgegen früherer Annahmen bestimmen beim Rennrad nicht das Profil, sondern hauptsächlich Gummimischung, Reifenbreite und Luftdruck die Fahreigenschaften des Reifens. Sprich: den Grip, den Rollwiderstand, den Komfort und die Verschleißfestigkeit. Dies war zugleich der Ausgangspunkt für die Neuentwicklung vom Vredestein Fortezza Senso, dem Nachfolger des mittlerweile in die Jahre gekommenen Fortezza TriComp.

"Mit der neuen Senso Serie haben wir den Grip sowohl bei nassen, als auch bei trockenen Bedingungen und den Rollwiderstand um mehr als 5% verbessert."
Harry Peppelman, Vredestein
Basierend auf umfassender Erfahrung mit Auto- und Fahrradreifen entwickelte Vredestein die neuen Pneus mit TriComp-Technologie* und in zwei unterschiedlichen Gummimischungen, um den gegenwärtigen Anforderungen Rechnung tragen.

Eine veränderte Rezeptur mit neuem Mischverhältnis zwischen Natur- und synthetischem Kautschuk verbessert die Interaktion mit "Silica" und soll den Rollwiderstand reduzieren. Die spezielle Kombination mit "Silaan" sorgt für optimalen Nassgrip und die Hinzugabe von "Carbon Black" für überragenden Grip unter allen Bedingungen.

Auf dieser Basis wurden zwei neue Compounds entwickelt: Fortezza Senso Xtreme Weather (XWS) und Fortezza Senso All Weather (AWS). Die AWS-Mischung ist außerdem in einer Superlight Version mit höherer TPI** erhältlich.

Neben der Gummimischung beeinflussen besonders Breite und Druck eines Reifens die Fahr- und Lenkeigenschaften. Breitere Reifen können mit weniger Druck gefahren werden, erhöhen die Kontaktfläche mit der Straße, was wiederum noch mehr Grip garantiert. Überdies reduzieren sie den Rollwiderstand. Diese Behauptung, welche fast aus einem Märchenbuch stammen könnte, folgt dem momentanen Trend und kann in Theorie und Praxis bewiesen werden. Wir haben dem Thema im Anschluss einen kurzen Physik-Exkurs gewidmet.

* Die TriComp-Technologie® ermöglicht die Verwendung spezifischer Gummimischungen an Lauffäche und Seitenwänden passend zu den jeweiligen Anwendungen.

** Die Fadendichte der Karkasse wird in TPI (Fäden pro Zoll) gemessen. Reifen mit höheren TPI-Werten sind eher für intensivere Nutzung durch Profis und Amateure konzipiert. Eine dichter gewebte Karkasse bietet Vorteile in Bezug auf das Gewicht, den Rollwiderstand, die Flexibilität und die Laufruhe des Reifens, allerdings verringert sich dadurch auch seine Lebensdauer.

Fortezza Senso Faltreifen

Der neue Wettkampf- und Trainingsreifen von Vredestein für alle Witterungsverhältnisse mit hervorragendem Pannenschutz. Der Reifen ist in zwei Mischungen (AWS und XWS), drei Dimensionen (23, 25, 28 mm) und verschiedenen Farbvarianten erhältlich. Racer, Zeitfahrer und Triathleten greifen zur leichten und besonders flexiblen SuperLite-Version mit 220-TPI-Karkasse.

Im Bikeboard.at Langzeittest: Senso All Weather 25 mm und Senso All Weather SuperLite23 mm

  • Fortezza Senso All WeatherFortezza Senso All Weather
    Fortezza Senso All Weather
    Fortezza Senso All Weather
  • Fortezza Senso All Weather SuperLiteFortezza Senso All Weather SuperLite
    Fortezza Senso All Weather SuperLite
    Fortezza Senso All Weather SuperLite
  • Fortezza Senso Xtreme WeatherFortezza Senso Xtreme Weather
    Fortezza Senso Xtreme Weather
    Fortezza Senso Xtreme Weather

Fortezza Senso Clincher

BreiteMischungFarbenGewicht*TPI*RoWi*LD*Grip*SchlauchPreis
All Weather23 mmAWSanthrazit, blau, rot, weiß225 g1205/64/66/620-25C44,90
All Weather25 mmAWSanthrazit, blau, rot, weiß240 g1205/64/66/620-25C44,90
All Weather SuperLite23 mmAWSanthrazit, rot, weiß195 g2206/63/66/620-25C49,90
Xtreme Weather23 mmXWSanthrazit245 g1204/65/66/620-25C44,90
Xtreme Weather25 mmXWSanthrazit260 g1204/65/66/620-25C44,90
Xtreme Weather28 mmXWSanthrazit280 g1204/65/66/628-35C44,90

Begriffserklärung: AWS = All Weather Silica, XWS = Xtreme Weather Silica, RoWi = Rollwiderstand, LD = Lebensdauer, Bewertung = 6 Punkte sind optimal
Technologien: TriComp, Excellent (AWS) bzw. Full Protection (XWS), Curve Control System für langes, hervorragendes Cornering
* Herstellerangaben

Fortezza Senso Schlauchreifen

Der neue Wettkampf-Schlauchreifen von Vredestein für alle Witterungsverhältnisse mit hervorragendem Grip, Pannenschutz und geringem Rollwiderstand. Der Reifen ist in zwei Mischungen (AWS und XWS) und zwei Dimensionen (23 und 25 mm) verfügbar. 

Im Bikeboard.at Langzeittest: Senso All Weather 23 und 25 mm

  • Fortezza Senso T All WeatherFortezza Senso T All Weather
    Fortezza Senso T All Weather
    Fortezza Senso T All Weather
  • Fortezza Senso T Xtreme WeatherFortezza Senso T Xtreme Weather
    Fortezza Senso T Xtreme Weather
    Fortezza Senso T Xtreme Weather

Fortezza Senso Tubular

 BreiteMischungFarbenGewicht*TPI*RoWi*LD*Grip*Preis
All Weather23 mmAWSanthrazit275 g2906/63/66/669,90
All Weather25 mmAWSanthrazit285 g2906/63/66/669,90
Xtreme Weather23 mmXWSanthrazit275 g2906/63/66/669,90
Xtreme Weather25 mmXWSanthrazit285 g2906/63/66/669,90

Begriffserklärung: AWS = All Weather Silica, XWS = Xtreme Weather Silica, RoWi = Rollwiderstand, LD = Lebensdauer, Bewertung = 6 Punkte sind optimal
Technologien: TriComp, Excellent (AWS) bzw. Full Protection (XWS), Curve Control System für langes, hervorragendes Cornering
* Herstellerangaben

Exkurs: Breite Reifen rollen besser

Werfen wir zuallererst einen theoretischen Blick auf die Summe aller Fahrwiderstände, mit denen der Radfahrer zu kämpfen hat. Laut TOUR (Robert Kühnen, 2008) entfallen auf den Rollwiderstand rund 17,4% des Gesamtwiderstands. Betrachten wir so beispielsweise eine Fahrt mit etwa 200 Watt Durchschnitt, schlucken die Reifen immerhin fast 35 Watt - gar nicht wenig.


Quelle: TOUR

Um verstehen zu können, wie Reifenbreite und Luftdruck mit dem Rollwiderstand in Zusammenhang stehen, benötigen wir einige physikalische Grundkenntnisse, die im Folgenden trivial vermittelt werden.

Definition Rollwiderstand
"Der Rollwiderstand ist die Folge von Energieverlusten, die bei der dauernden Verformung des Reifens beim Durchlaufen der Reifenaufstandsfläche entstehen und in erster Linie auf die Dämpfungseigenschaften von Gummi zurückzuführen sind. Dabei wird mechanische Energie in Wärmeenergie umgewandelt, die sich in einer Erhöhung der Reifentemperatur bemerkbar macht.
Der Rollwiderstand lässt sich in den Walkwiderstand (unvollkommene elastische Formänderung zwischen Reifen und Fahrbahn) und den Abrollwiderstand (bremsendes Kippmoment um den wahren Drehpunkt) unterteilen."
Gressmann, Fahrradphysik und Biomechanik, 2009

Da sich der Rollwiderstand mit steigender Fahrgeschwindigkeit zwar stetig, jedoch nur minimal erhöht, hängt er in erster Linie von den Einflussgrößen Reifen, Systemgewicht und Fahrbahnoberfläche ab. Der Einfluss des Reifens ist wiederum von dessen Eigenschaften abhängig. Also beispielsweise von der verwendeten Gummimischung, des Aufbaus und zweier beeinflussbarer Größen: Luftdruck und Reifenbreite.

Luftdruck
Je höher der Druck, umso geringer der Rollwiderstand. Im Gegenzug leidet mit zunehmendem Druck der Fahrkomfort. Die Reifen verlieren an Grip und auf schlechtem Asphalt können Unebenheiten nicht mehr ausreichend absorbiert werden - die Reifen beginnen zu hüpfen und das Hinterrad bekommt Schlupf.


Die Abhängigkeit von Rollwiderstand und Reifenluftdruck ist im Diagramm dargestellt. Mit zunehmendem Druck nähert sich die Kurve einer Asymptote an, was bedeutet, dass eine weitere Druckerhöhung ab einem gewissen Punkt nahezu keine Rollwiderstands-Einsparungen, dafür deutliche Komforteinbussen bedingt.

Reifenbreite
Entgegen früher Annahmen bringen breitere Reifen neben erhöhtem Grip, Komfort und besserer Pannensicherheit sogar beim Rollwiderstand Vorteile. Basis dieser Betrachtung ist die folgende physikalische Formel:

A = F/P
A = Aufstandsfläche des Reifens (mm2)
F = Gewichtskraft von Fahrer und Fahrrad (N)
P = Reifendruck (bar)


Man erkennt, dass die Reifenaufstandsfläche ausschließlich von Systemgewicht und Reifendruck definiert ist. Die Reifenbreite spielt dabei keine Rolle.

Das Diagramm zeigt die Reifenaufstandsflächen unterschiedlich breiter Reifen gleicher Bauart mit identem Druck. Bei gleicher Fläche besitzt der breitere Reifen eine wesentlich kürzere Aufstandsfläche und wird dadurch auch weniger stark eingedrückt. Damit ist die zu verrichtende Walkarbeit geringer und das für den Abrollwiderstand bremsende Kippmoment des Reifens kleiner, was in einer Verbesserung des Rollwiderstands resultiert.

Breitere Reifen besitzen bei gleichem Druck einen geringeren Rollwiderstand.
Gressmann, Fahrradphysik und Biomechanik, 2009

Zudem eröffnen breitere Reifen mehr Spielraum, das Rad an vorherrschende Bedingungen anzupassen. So können breitere Reifen bei kürzerer bis hin zu gleicher Aufstandslänge mit niedrigerem Druck gefahren werden, was dem Fahrkomfort zugute kommt. Selbstverständlich erhöht sich bei abnehmendem Druck wiederum die Gesamtaufstandsfläche - allerdings nehmen die Aufstandslänge und Eindrücktiefe des Reifens wesentlich mehr Einfluss auf den Rollwiderstand.

Gewichtsnachteil: Breitere Reifen erhöhen, je nach Fabrikat und Dimension, die außenliegende rotierende Masse (Trägheitsmoment), wobei der Unterschied zwischen 23 und 25 mm recht minimal ausfällt. 28er-Reifen hingegen sind deutlich schwerer.

Bikeboard.at Reifendruck-Tipp: 75 kg Fahrer pumpen 7,5 Bar in 23 mm und etwa 6,5 Bar in 25 mm breite Reifen. 0,5 Bar mehr verbessern RoWi und Durchschlagschutz, 0,5 Bar weniger erhöhen den Fahrkomfort auf besonders schlechtem Asphalt oder den Grip bei nass-kaltem Wetter.

Rahmen-Kompatibilität: 25er-Reifen sollten mittlerweile in jeden modernen Rennrad-Rahmen passen. Trotzdem gibt es immer wieder Felgen/Reifen-Kombinationen, mit denen es bei Gabel, Bremssystem oder Tretlager knapp werden kann. Vor der Fahrt unbedingt auf ausreichenden Reifen-Freilauf vorne und hinten achten. 28er-Reifen passen definitiv nicht in alle Rahmen und bedürfen einer genauen Prüfung.

Felgenbreite: Bauart und Breite der Felge nehmen großen Einfluss auf das Lenkverhalten. Je breiter die Felge, umso mehr gewinnt auch der Reifen in seiner tatsächlichen Breite, was ein direkteres Lenkgefühl zur Folge hat. Außerdem können Reifen auf modernen Aerofelgen mit noch weniger Druck gefahren werden, ohne an Reifensteifigkeit zu verlieren.

Luftwiderstand: Um den gewonnenen Rollwiderstands-Vorteil auch ins Ziel zu bringen, sollten breite Reifen auf passende Felgenprofile montiert werden. Montiert man beispielsweise einen 25er-Reifen auf 20 mm schmale Standardfelgen, sind die aerodynamischen Verluste größer als die vergleichsweise geringen Rollwiderstands-Differenzen. Abhilfe schaffen moderne Aero-Laufräder von ZIPP, Mavic, Bontrager & Co.

Bikeboard.at Langzeittest

Reifentests sind Chefsache. Da Pneus in meinen Augen die wichtigsten Parts am Renner überhaupt sind, war ich auf die Performance der neuen Vredesteins besonders gespannt.

Um den Langzeittest breitgefächert zu gestalten, habe ich mich für die folgenden drei Paarungen entschieden (sieht Foto von li. nach re.):

1. Senso SL 23 mm am TT-Bike
2. Senso Tubular 23 mm vorne, 25 mm hinten am leichten Racebike
3. Senso 25 mm am Endurance Bike mit Discs

Wie es mit der Laufleistung und dem Pannenschutz aussieht, werden die nächsten Monate zeigen.

Status des Langzeittests

Senso SL 23 mm (80 g Butyl Schlauch, 7.5 Bar)
306 km Canyon Speedmax CF
850 km Cannondale Slice RS
kein Ausrutscher/Sturz
kein Patschen

Senso 25 mm (80 g Butyl Schlauch, 6.5 Bar)
873 km Cannondale Synapse Disc
kein Ausrutscher/Sturz
kein Patschen

Senso T 23/25 mm (7.5 Bar, TUFO Band)
> 1.000 km Pasculli Tormento & TREK 5500
kein Ausrutscher/Sturz
kein Patschen

Fazit

Vredestein Fortezza Senso
Modelljahr:2014
Testbeginn:März 2014
Zwischenstand:2. Mai 2014
Bisherige Km:> 2.000 km
+perfekter Grip in allen Lagen
+geschmeidige und komfortable Karkasse
+sehr pannensicher
+ehrliche Reifenbreiten-Angaben
oGewichte im grünen Bereich
BB-Urteil:Die Mischung machts.

Der neue Fortezza Senso Faltreifen ist in allen Belangen ein sensationeller Reifen und übertrifft im Grip sogar seinen Vorgänger "Fortezza Slick". Die 25 mm breite Version bereitet in jeder Lebenslage mächtig Spaß und ist dem Touren- und Marathon-Fahrer ans Herz zu legen. Triathleten, Zeitfahrer und Racer greifen zum 23 mm breiten Senso SL, der mit seiner 220 TPI Karkasse einen besseren RoWi bei niedrigerem Gewicht bietet.

In puncto Nassgrip hat der Fortezza spürbar an Performance zugelegt und ist mit seinen Vorgängern in keinster Weise vergleichbar. Die 25er-Pneus zaubern dem Fahrer sogar bei starkem Regen ein Lächeln ins Gesicht, wäre da nicht die schmerzhaft quietschende Scheibenbremse - aber das ist eine andere Geschichte.

In den nächsten Wochen bekommen auch die Schlauchreifen Gelegenheit zu zeigen, was sie können.


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  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Vredestein Fortezza Senso

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  2. #2
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    ich war ja schon vom Grip den Tricomp Slick ja schon sehr angetan, nur mit Pannensicherheit wars nicht ganz so weit. für einen reinen Wettkampfreifen wars aber o.k., für Training eher ungut
    freue mich schon die neuen Pneus zu testen

  3. #3
    Benutzter Avatar von ventoux
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    Verkehrte Radlerwelt ?? Früher mussten Reifen prallhart und schmal sein. Für das Zeitfahren am besten 21er (gabs nicht mal sogar 19er??)
    Und jetzt auf einmal rollen breitere Reifen besser.
    Früher waren auch mal Schlauchreifen die bessere Wahl und seit neuestem rollen Drahtreifen besser.
    Werden wir die MTB´s bald durch Fatbikes ersetzen? Die müssten ja schon fast von alleine fahren so breit sind die. Und vonwegen rotierende Massen wenn doch selbst 29er abgehen wie die Feuerwehr.
    Darum haben wir uns ja im Gegensatz zum RR (Stichwort: Compactkurbel), wieder richtig fette Übersetzungen ans Bike geschraubt.

    Muss man das noch verstehen??
    Target 2019:

    Sportful Dolomiti Race
    24h Grieskirchen
    Transalp
    Montafon M3
    .....

  4. #4
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    dmals wurden Behauptungen aufgestellt und niemand hat sich je die Mühe genommen, dass zu überprüfen.
    aber es gibt ja auch noch Leute, die meinen eine Überstzung von 39-21 oder 42-21 ist am Berg genug...

  5. #5
    Zitat Zitat von ventoux Beitrag anzeigen
    Verkehrte Radlerwelt ?? Früher mussten Reifen prallhart und schmal sein. Für das Zeitfahren am besten 21er (gabs nicht mal sogar 19er??)
    Und jetzt auf einmal rollen breitere Reifen besser.
    Früher waren auch mal Schlauchreifen die bessere Wahl und seit neuestem rollen Drahtreifen besser.
    Werden wir die MTB´s bald durch Fatbikes ersetzen? Die müssten ja schon fast von alleine fahren so breit sind die. Und vonwegen rotierende Massen wenn doch selbst 29er abgehen wie die Feuerwehr.
    Darum haben wir uns ja im Gegensatz zum RR (Stichwort: Compactkurbel), wieder richtig fette Übersetzungen ans Bike geschraubt.

    Muss man das noch verstehen??
    wenn du den 25iger fährst, brauchst im Normallfall keine weitere Erklärung..das erklärt sich in der Praxis von selbst. Nicht nur, dass falsche und vor allem unüberprüfte Behauptungen als Fakt angenommen wurden, oftmals wurde auch einfach der falsche Kontext hergestellt..

    schmale und sehr hart aufgepumpt Reifen können ja nach Strassenbelag und Bedinungen immer noch sehr schnell sein...auch auf der passenden oder unpassenden Felge kann je nachdem ein breiter Reifen schlechter als ein schmaler Reifen sein.

    Im Alltag, behaupte ich, ist der 25er fast nie ein Nachteil und sollten sich Scheibenbremsen auf dem RR durchsetzen, mit Steckachse - führt sowieso kein Weg an breiteren Pneus vorbei. Ich selber bin langsam aber sicher dabei, auf allen meinen Rädern breitere Reifen zu fahren.

  6. #6
    Registrierter Benutzer Avatar von Duckshark
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    Zitat Zitat von NoFlash Beitrag anzeigen
    aber es gibt ja auch noch Leute, die meinen eine Überstzung von 39-21 oder 42-21 ist am Berg genug...
    Und dem ist nicht so?

    Ansonsten muss man die Sache schon ein wenig relativieren. Damals wurden ja nicht "einfach" nur Behauptungen aufgestellt. Es gibt ja durchaus physikalische Grundlagen, die nahe legen, dass ein breiter Reifen mehr Rollwiderstand aufbringt als ekn schmaler - siehe zur Zeit Leichtlaufreifen bei Autos oder die noch schmaleren Rädchen auf den E-Autos.
    Hier und auch in einigen Fachblättern werden, wenn man so will, zunächst auch nur Behauptungen aufgestellt und Erklärungsversuche geliefert.
    Bitte versteht dies nicht als Kritik mir ist klar, dass ein Prüfstand für den Rollwiderstand hier die Möglichkeiten sprengt.
    Die Versuche, z.B. aus Zeitschriften die mir bekannt sind sprechen meines Erachtens eine nicht ganz so deutliche Sprache. Die Unterschiede zwischen einzelnen Reifen sind doch erheblich größer als die unterschiedlicher Breiten. Außerdem liegen die Unterschiede teilweise in Größenordnungen, die nicht nur eine praktische Relevanz fragwürdig erscheinen lassen, sondern in mir auch Zweifel an Reproduzierbarkeit und somit einwandfreiem wissenschaftlichen Arbeiten aufkommen lassen.
    Auch dies ist in dem Sinne keine Kritik weil mir solch ein Test eben alles andere als trivial erscheint.

    Schlussendlich kann ich daher (Abweichungen von wenigen Watt) auch nicht glauben, dass der Vorteil so klar erfahrbar sein soll. Ich werde mkr, aus persönlichem Interesse beim nächsten Wechsel auch mal breitere Reifen besorgen um meine Erfahrungen zu machen. Ich fürchte allerdings, dass der Mensch als Messinstrument recht ungeeignet ist und z.B. eine bessere Kurvenlage und die sicher bessere Dämpfung, also ein allgemeines wohler fühlen mit dem Reifen, als Verbesserung hinsichtlich des Rollwiderstands interpretiert.

  7. #7
    Admin Avatar von NoSane
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    Ich kann dem der Darstellungen im Bericht durchaus was abgewinnen. Es ist klar, dass unterschiedliche Reifen unterschiedliche Rollwiderstände haben, aber wenn man ein und den selben Reifen betrachtet bei zwei gleich großen Aufstandsflächen, ist der Rollwiderstand ident, alles andere kürzt sich raus, dazu braucht man mMn keinen Prüfstand.

    Jetzt ist die physikalische Frage:
    Ist eine lange schmale Ellipse am Boden oder eine kürzere, etwas breitere Ellipse besser für den Grip in der Kurve? Denn auf gerader Strecke ist die Aufstandsfläche ident. Immer unter der Voraussetzung ~ 100% Grip zu haben, denn Druck(Reifen) -> viel zu viel => Reifenhärte -> Holzwagenrad

    ... und zum Thema "es war schon immer so, warum schon wieder was Neues": Hinterfragen und "forschen" ist doch immer gut, in beide Richtungen. Nicht alles was geschrieben steht, ist richtig, nicht alles, was zig Jahre so praktiziert wurde ist optimal.

  8. #8
    Der Rowi allein ist es ja nicht - wie schon geschrieben hängt das mit vielen Umständen zusammen, und merkbar wird das Ganze inder Praxis aber für fast jeden, weil die etwas breiteren Reifen alles in allem im Alltag eine tolle Performance abliefern, und die merkt mmn. aben bald wer recht schnell, wenn er nicht nur auf glatter, trockener Autobahn fährt. Das sagen übrigens auch viele Insider der Laufradersteller, nicht nur Reifenhersteller..und wenn es zu Tests von "Fachzeitschriften" kommt..tja, testet auch jeder anders und jeder hat seine Vorlieben..gibt aber wenig, die so gut testen wie die BBoard Tester, dass darf ich behaupten, weil ich ja bei Fachzeitschriften tätig war (und teilweise noch für jene solche teste..)

  9. #9
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Ich möchte wirklich jeden Rennradler, Tourenfahrer, Marathonfahrer und Rennfahrer dazu ermutigen, beim nächsten Kauf einen 25er ins Auge zu fassen oder vorher auszuprobieren.

    Conti GP 25 und Vred Senso 25 würde ich was den Grip/Komfort/Pannensicherheit anbelangt wirklich in einer Liga sehen.

    Ich finde auch, dass sich der Schwalbe Ultremo ZX 25 gut fährt, jedoch wird scheinbar mit der Reifenbreite gemogelt. Auf meinen Enve Aerofelgen schwingt sich der Vred zu 25,84 mm auf, der ZX 25 kommt gerade mal auf 24,01 mm... da fehlt also dann doch ein bisschen "Fleisch".

  10. #10
    Moderator Avatar von NoWin
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    25mm ist gut, vredestein 25mm besser

    Wir fahren die breiteren Reifen seit heuer auf unseren Mieträdern, und niemand hat sich darüber beschwert ...

  11. #11
    Registrierter Benutzer Avatar von HANCOCK
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    Den Vergleich mit Autoreifen aufzustellen ist wie der Vergleich zwischen Zwetschken und Äpfel. Hat doch ein Fahrradreifen den Querschnitt in U oder manchmal in V-Form und ein Autoreifen liegt mit seiner gesamten Breite auf dem Untergrund auf. Ist doch logisch, dass hier bei breiteren Reifen mehr Rollwiderstand entsteht als bei schmäleren. Allerdings geht es hier um völlig andere Verkehrssicherheitskriterien wie Wechsellast, Bremslast, Antriebslast und Kurvenstabilität. Die Aufstandfläche bei einem Fahrradreifen bewegt sich im Quadratmilimeterbereich.

  12. #12
    Rien ne va plus :-) Avatar von Ran
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    Heute bei Marian abgeholt:

    Fortezza Senso Clincher Xtreme Weather 25 mm

    Nenngewicht 260 gr , gewogen: 251 gr

    etwas unglaubwürdig steht auf dem Reifen (auch auf der Homepage): Reifendruck 8 - 12 Bar für 23-er und 25-er ,
    vermute hier einen Fehler zumindest beim 25-er, aber 12 Bar beim 23-er sind auch verdächtig.
    Oder ?

    6 - 8 Bar für 28-er das könnte eher passen

    http://www.vredestein.at/fahrradreif...ezifikationen/

    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht

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    könnte sein, dass irrtümlich beim Faltreifen die Spezifikationen des Tubular Reifens hinein gerutscht sind:

    http://www.vredestein.at/fahrradreif...ezifikationen/

    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht

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    2013: 9.716 Km 2014: 10.439 Km 2015: 9.466 Km 2016: 7.199 Km

    Velocita Blog .... Velocita Cyclocross Blog

  13. #13
    Marin
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    Zitat Zitat von Reini Hörmann Beitrag anzeigen
    sollten sich Scheibenbremsen auf dem RR durchsetzen, mit Steckachse - führt sowieso kein Weg an breiteren Pneus vorbei
    Erstens hoffe ich dass das nicht passiert, aber zweitens wieso? Das klingt so als müssten wir dann ständig mit gelupftem Hinterradl von 72km/h auf Null runterbremsen weil's jetzt geht. Aber was helfen da breitere Reifen? Wenn ich der üblicherweise gebrachten Argumentation folge, sollte ja die länglichere Aufstandsfläche der schmalen Reifen beim Bremsen von Vorteil sein

    PS Ich fahre 25mm am Renner, 27mm am Schotter-LRS und 37mm-Slicks am Crosser in der Stadt. Den größten Gewinn im Komfort machen meiner Erfahrung nach nicht mehr Breite, sondern feinere Karkasse und Latexschläuche.

    Im übrigen möchte ich noch anmerken, dass breitere Reifen bei gleichem Luftdruck härter sind als schmale (Kesselformel). Vergleiche bei identischem Luftdruck wie in manchen Heftln sind also krass irreführend.

    Oh - und Danke für den Reifenbericht, fand ich sehr interessant!
    heretic

  14. #14
    Zitat Zitat von kandyman Beitrag anzeigen
    Erstens hoffe ich dass das nicht passiert, aber zweitens wieso? Das klingt so als müssten wir dann ständig mit gelupftem Hinterradl von 72km/h auf Null runterbremsen weil's jetzt geht. Aber was helfen da breitere Reifen? Wenn ich der üblicherweise gebrachten Argumentation folge, sollte ja die länglichere Aufstandsfläche der schmalen Reifen beim Bremsen von Vorteil sein

    PS Ich fahre 25mm am Renner, 27mm am Schotter-LRS und 37mm-Slicks am Crosser in der Stadt. Den größten Gewinn im Komfort machen meiner Erfahrung nach nicht mehr Breite, sondern feinere Karkasse und Latexschläuche.

    Im übrigen möchte ich noch anmerken, dass breitere Reifen bei gleichem Luftdruck härter sind als schmale (Kesselformel). Vergleiche bei identischem Luftdruck wie in manchen Heftln sind also krass irreführend.

    Oh - und Danke für den Reifenbericht, fand ich sehr interessant!

    also nur um vorweg klarzustellen: ich bin kein freund von steckachse, scheibenbremse und co ;o) ich hab auf keinem rr eine scheibenbremse drauf, und aufs rr wird mir auch keine kommen. im allgemeinen betrieb geht es bei der scheibenbremse ja nicht nur ums bessere bremsen bei besten strassen und trockenen bedingungen. die vorteile sind da nur marginal - es geht vielmehr darum, bei schlechten strassen, nasskaltem wetter etx. auch noch sehr gut bremsen zu können, und da geht die schere extrem weit auseinander..je nach setup und fahrkönnen. daraus ergibt sich auch der fakt, dass viele hersteller dazu raten, breitere reifen zu nehmen, um diese vorteile nutzen zu können, wenn man scheibenbremsen benutzen will. (fahren mit niedrigem luftrduck möglich, bessere traktion, haftung, bremswirkung, kurvenverhalten, komfort usw.)

    dass eine steckachse von vorteil ist, bei vollbremsungen mit scheibenbremsen - steht für mich ausser diskussion. leichtbau schnellspanner sind schon so in viele bereichen grenzwertig..

    und abschliessend, es steht im bericht ja die empfehlung, den breiten reifen mit weniger druck zu fahren..oder war das (reifendruck) nur ein hinweis auf heftln?^^
    Geändert von Reini Hörmann (08-05-2014 um 08:50 Uhr)

  15. #15
    zu erwähnen wäre noch, dass nopain (der tester dieser reifen) und ich beim training mehrere versuche gemacht haben, wie sich dura aace bremsen mit 23er reifen bei vollbremsungen schlagen (vor allem wenn es auch bergab geht), im vergleich zu seinem rad mit scheibenbremse und 25er...

    die ersten versuche waren mit meinem setup sogar besser...mit anpassung seiner technik (bremstechnik, gewichtsverlagerung zugeschnitten an die "neuen" möglichkeiten) änderte sich das massgeblich zu ungunsten meiner abstimmung..wenige ausfahrten später hatte ich unter gewissen umständen nicht annähernd die chance ihm bergab überhaupt zu folgen und das liegt, behaupte ich, nicht nur am fahrkönnen ;o)

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