Fuxl's MK two - Project

[mankra]

Original geschrieben von mikeva

@ fuxl

 

i hab ma des so denkt..........

 

rohloff hat an vorteil...........die kettenlinie und alle winkel bleiben konstant.

wennst jetzn den drehpunkt vom hintergstell so wählst, dass der abstand vom zugpunkt der kette ritzel und kranzel konstant bleibt beim einfedern, hast keinen einfluss aufs pedalieren; sprich keinen pedalrückschlag..............

 

denk i ma.............

 

 

Die Frage ist, ob das überhaupt sinnvoll ist.

 

Somit wippt das Ding wie Sau und beim Antritt überhaupt schlechte Beschleunigung.

Beim Abspringen auch net Vorteilhaft.

[Fuxl]

genau das meinte ich mit dem "gewollten ausfedern".

 

aber ich denke das man dieses antritts-wippen relativ gut mit nem Spv system verkleinern könnt.

 

des is meiner meinung auch der einzige wirklich sinvolle anwendungsfall vom SPV.

Bei eingelenkern mit "normalem" drehpunkt bringt er ja glaub cih nicht wirklich viel! und bei nem anständiegen 4 glenker auch nicht.

 

mfg

Fuxl

[mankra]

Nein:

 

SPV bringt immer etwas:

 

Bei 1G mit hohem Drehpunkt oder dementsprechenden 4G, MG oder VPP Bikes braucht man zwar nicht das Antiwipp, aber normale Dämpfer sind Geschwindigkeitsprogressiv. d.h. bei schnellen Schlägen sind sie auch härter, da der Ölfluß eingeengt ist.

SPV macht das Ventil umso mehr auf, je schneller die Schläge sind.

Bringt enorm viel bei schnellen Stücken ohne Anlieger.

 

Hast ein System, daß keinen Kettenzug ausnützt, oder gar Pedalvorschlag hat, dann mußt (Zu)viel Luft aufs SPV Ventil geben und das Ansprechverhalten leidet.

[Fuxl]

die druckstufe vom normalen dämpfer brauch ich eh nur auf schnelle schläge einstellen!? am stand einstellen bringt eh nix!?

 

das Spv viele einstellungsmöglichkeiten und feinabstimmungen bringt is ma schon klar. im Dh-bereich auch gerechtfertigt. wo ichs absolut nicht verstehh sind aber 80 der enduros und cc-bikes. man nimmt das vorjahresmodell eines rahmens, das schon ohne spv super funktioniert hat, hängt nen spv rein und verkaufts als die revoultion. in den bereichen gehts nur ums anti wipp. und das is meist mitn hinterbau schon vernünftig gelöst. drum find ich ihn dort unnötig.

hab mich vorher ned ganz richtig ausgedrückt.

schlechteres ansprechen hat man sowieso immer mit SPV.

 

ok wenn ich ohne kettenzug fahr brauch ich mehr druck drauf damit sich die grenze von low und highspeed druckstufe nach obenverschiebt nd nix wippt.

 

aber verschlechtert der kettenzug, den ich hab wenn ich am pedalstehe und das bike einfedern will, nicht auch das ansprechverhalten? und zusätzlich gibts noch nen schlag auf die pedale!

 

mfg

Fuxl, der grad wieder über sinnhaftigkeit und funktion der VPP systeme nachdenkt und auf keinen grünen zweig kommt! Fragen hierzu kommen bistimmt auch gleich! *gg*

[mikeva]

jaja, die quadratur des kreises

 

immer issas a kompromiss...........als cc und marathonfahrer hast andere ansprüche als dh-ler und fr-der

 

das system vom giant is glaug i neben dem brain das bessere end für mi.............(nur: giant möcht i net obenstehn ham ).

 

für owiorientierte leitln is des system vom san andreas glaub i genial.........hoher drehpunkt, sehr feinfühlig.............

 

aber einmal andreas gedacht:

was war, wenn ma die hinterachs auf einer schiene linear oder im bogen (antriebsneutral) federn lassen tät..............wundert mi, dass i so a konstruktion no nie gsegn hab.

 

zug durch kette wird durch die reibung nahezu vernichtet, druck von unten bringt feines ansprechverhalten

[Fuxl]

du meinst wie das yeti auf der vorseite?

 

http://nyx.at/bikeboard/Board/showthread.php?s=&threadid=22615&perpage=15&pagenumber=3

 

mfg

Fuxl der wieder a bissal im igorion spielen tut!

[mikeva]

@ fuxl

 

danke für die endlosschleife.....................

ignorant bin i söba

[Fuxl]

mit dem link befrei ich dich aus der endlos schleife! *gg*

http://www.igorion.com/_suspension/

unter Fuxl und mk two is a amal ein versuch drinnen von mir!

eben ein klasiker. der pedalrückschlag is da allerdings schon heftig. eventuell in drehpunkt 10 bis 20mm runterrücken?

 

mfg

Fuxl

[mankra]

Original geschrieben von roadrunner82

Wieso machst du nicht etwas in diese Richtung:

 

Yeti 303 DH

 

Schwachsinniges Bike

[mankra]

Original geschrieben von Fuxl

mit dem link befrei ich dich aus der endlos schleife! *gg*

http://www.igorion.com/_suspension/

unter Fuxl und mk two is a amal ein versuch drinnen von mir!

eben ein klasiker. der pedalrückschlag is da allerdings schon heftig. eventuell in drehpunkt 10 bis 20mm runterrücken?

 

mfg

Fuxl

 

Ja, das ist meinermeinung auch zu hoch. Fast Orangelike.

Beschleunigt dafür enorm, wie ein Hardtail.

 

Bißerl tiefer, wie bei den Steinbocks oder Mankra´s ;)

 

@Mikeva

 

Kettenzug soll auf Schwinge ja wirken, damit Wippen eliminiert wird.

 

Ich hab fürs IBC Forum mal ein bißerl was über Hinterbautechnik zusammengeschrieben. Wollte es als Faq fixieren. Wurde aber bis jetzt noch net fertig.

Aber den Teil werd ich am Abend hierhereinposten.

[Fuxl]

das hat der manfredn3 mal gepostet. keine ahnung von wo er das hat, is aber recht gut erklärt!

 

Original geschrieben von manfredn3

hab vor einiger zeit was sehr interessantes gelesen:

(ist aber nicht von mir, könnte das nie so gut erklären):

vielen dank an den verfasser!!

 

 

Zunächst mal folgendes:

Wenn ich mir in irgendeinem Forum (welches auch immer) Beiträge durchlese, strotzen diese vor Mißverständnissen. Alles was mißverstanden werden kann, wird mißverstanden. Deshalb werd ich mal versuchen für Übersicht zu sorgen:

 

Zunächst mal die Systembezeichnungen.

 

Unter "Viergelenker" verstehe ich einen Rahmen mit "Horstlink" d. h. es befindet sich ein Gelenk auf der Kettenstrebe zwischen Hinterradachse und Drehpunkt der Kettenstrebe. Die Hinterradachse beschreibt keine kreisbahn mehr sondern eher eine elliptische Bahn (angenähert einer Geraden). Alle vier Gelenke sind für diese Raderhebungskurve notwendig.

 

Natürlich gibt es noch andere Rahmen die ebenfalls vier Gelenke besitzen. Allerdings beschreibt deren Raderhebungskurve eine Kreisbahn, es ist am Zustandekommen dieser Raderhebungskurve nur ein Gelenk beteiligt. Daher bezeichne ich diese Bauart als "Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung".

 

klass. Eingelenker: braucht wohl keine nähere Erklärung :-)

 

Zur Drehpunktlage des Eingelenkers:

 

Es geht los.

Die ersten Eingelenker zeichneten sich durch einen relativ hohen Drehpunkt aus zB Cannondale. Ansich macht das ja Sinn (sonst wäre es ja nicht gebaut worden) weil die Ansprechkinematik eines hohen Drehpunktes günstiger ist als die eines niedrigen. Der Hinterbau kann dem Hindernis nach hinten oben ausweichen.

Was man allerdings vergessen hat, war der Kettenzug.

Den Effekt kann man sich folgendermassen vorstellen: Man stelle sich zwei Platten vor, die mit einem Scharnier verbunden sind. Die eine Platte symbolisiert den Hinterbau, die andere den Hauptrahmen. Die Platten sind so aufgestellt wie ein Zelt (das scharnier ist der Zeltgiebel und symbolisiert den hohen Drehpunkt.) Nun nimmt man eine Schnur, symbolisiert die Kette, und spannt sie zwischen den platten und zieht an. Was passiert? Die Platten werden zusammengezogen.

Auf das radl umgesetzt heißt das: der Hinterbau wird runtergezogen dh. er federt aus, verhärtet bei Kettenzug. Gleichzeitig wird auch das Vorderrad auf den Boden gepresst.

Was passiert nun wenn ein Hindernis überfahren wird?

Die hintere Platte wird nach hinten gestossen und die Schnur wird plötzlich gespannt. Beim Radl wiederum bedeutet das Pedalrückschlag.

 

Na gut, dachte man sich, machen wir halt den Drehpunkt extrem tief. Hinter dem Tretlager oder noch besser KOAXIAL mit der Tretlagerachse.

Wieder das Beispiel mit den 2 Platten. Diesmal aber nicht zeltförmig sondern V-förmig aufgestellt (also das scharnierl ist am Boden). Was passiert, wenn ich jetzt an meinem Schnürl ziehe (aufs Radl umgesetzt: in die Pedale trete)? Klar, die Platten werden wieder zusammengezogen dh diesmal federt der Hinterbau ein beim treten, er wippt, das sogennante Anfahrnicken. Pedalrückschlag tritt dafür kaum auf, mit dem Preis, daß durch Tretenergie das Öl im Dämpfer erhitzt wird.

 

Man brauchte einen Kompromiss. Irgendwo zwischen diesen beiden Extremen. Also dachte man sich, na gut die biker dieser Welt fahren im Durchschnitt am häufigsten am mittleren Kettenblatt, legen wir den Drehpunkt mal dorthin.

Das bedeutet:

Kleines Kettenblatt -> Drehpunkt ist höher siehe Bsp 1

Großes Kettenblatt -> Drehpunkt ist tiefer siehe Bsp. 2

mittleres Kettenblatt -> Kettenlinie verläuft durch drehpunkt -> den fall hatten wir noch nicht.

Was passiert da? die Platten bilden kein V oder verkehrtes V sondern eine gerade Ebene wenn ich jetzt ein Schnurl entlang dieser Ebene spanne passiert nix, auch nicht wenn sich die Platten bewegen da die Schnur immer durch das scharnier verläuft (parallel zur hinteren Platte).

 

Auch muß gesagt werden, daß die vorher genannten Effekte die am kleinen und großen Kettenblatt auftreten in diesem Fall abgeschwächter sind, ja sogar erwünscht sein können.

Beispiel kleines Kettenblatt: Am kleinen Kettenblatt fährt man meistens bergauf (ich zumindest), es hat also durchaus Sinn, daß sich der Hinterbau in diesem Fall verhärtet. Der Effekt des Pedalrückschlages ist dadurch, da? der Drehpunkt nahe bei der Tretlagerachse liegt nicht sehr stark.

Großes Kettenblatt: Wenn ich am großen Kettenblatt fahre wird der Hinterbau aktiviert, am großen Kettenblatt ist allerdings der Kettenzug am geringsten, da das Drehmoment gleich bleibt, aber das Kettenblatt größer und die Kraft auf die Kette daher kleiner ist.

 

Man versucht weiters, durch längere Schwingen die Einflüsse des Kettenzugs auf die Federung weiter zu verringern weil bei einer längeren Schwinge der Radius der Kreisbahn größer wird (kreisbahn nähert sich immer weiter einer Geraden je länger).

 

 

Ok. jetzt kommen die Viergelenker:

 

Damit man sich halbwegs auskennt bzw. zur vollständigen Verwirrung möchte ich nun die folgenden Bauteile wie folgt bezeichnen:

 

Die Verbindung zwischen 2 Gelenken nenne ich Lenker.

der Drehpunkt der Kettenstrebe im Bereich des Tretlagers: Drehpunkt A

Die Kettenstrebe ist Lenker 1

Das Horstlink ist Drehpunkt B

Die "Sitzstrebe" (+ Ausfallende) ist Lenker 2

das obere Gelenk der Sitzstrebe ist Drehpunkt C

Der Verbindungshebel Sitzstrebe/Dämpfer ist Lenker 3

Das Verbindungsgelenk von Lenker 3 und Hauptrahmen ist Gelenk D

 

Bei einem Viergelenker besitzt der Hinterbau keinen Drehpunkt sondern eine Momentanpolbahn.

Hä? Was isn das???

 

Der Momentanpol P ist der momentane Drehpol um den sich eine Ebene während Ihrer Bewegung in einem unendlich kleinen Zeitabschnitt dreht.

 

Vereinfacht gesagt: der Drehpunkt beim Viergelenker ändert sich ständig.

 

Den Momentanpol erfahre ich dadurch das ich durch Lenker 1 und Lenker 3 eine Gerade lege, der Schnittpunkt dieser Geraden ist mein Momentanpol.

Wenn der Hinterbau einfedert ändert sich natürlich die Position von Lenker 1 und 3, der Momentanpol wandert auf einer Bahn, der Momentanpolbahn.

 

Der Witz ist jetzt, daß ich zu Beginn des Federweges einen hohen Momentanpol realisieren kann für gutes Ansprechverhalten, und je weiter der Hinterbau einfedert nähert sich der Momentanpol der Tretlagerachse, was Pedalrückschlag minimiert.

Wenn man sich zB das Cortina ansieht http://www.avalanchedownhillracing.com/cortinamtn3.html kann man das auch ganz leicht nachvollziehen (mit ein wenig Vorstellungskraft).

Wenn sich der Hinterbau eines Viergelenkers nun ziemlich senkrecht auf und ab bewegt ist er im wesentlichen auch vom Kettenzug entkoppelt (dh. er wird nicht vom Kettenzug aktiviert, Pedalrückschlag gibts trotzdem). Nur ein Hinterbau, der nach schräg hinten federt ist das sicher nicht, weil dann der Hinterbau gegen den Kettenzug arbeiten muß. Was natürlich aber wieder vom Konstrukteur auch beabsichtigt sein kann (aber nicht muss >;-). Der Hinterbau verhärtet sich beim Treten um den Betrag, durch den der Hinterbau durch die Belastung (Gewichtsverlagerung) beim reintretn aktiviert werden würde (im Idealfall, ist meine persönliche Vorstellung).

 

 

 

Ad Pedalrückschlag:

In Hinblick darauf gibt es im wesentlichen nur einen Punkt den man beachten muß. Um welchen Betrag x ändert der Hinterbau beim Einfedern seine Länge L (Mittelpunkt Hiterradachse/Mittelpunkt Tretlagerachse).

x>0 -> Pedalrückschlag

x Pedal"vor"schlag -> Hinterbau wird beim Einfedern kürzer

x=0 -> nix passiert

 

x=0 lässt sich nur durch koaxiale Lagerung des Hinterbaus und Tretlagerachse (richtig: Welle, aber lassen wir das...;-) realisieren zB Rotec, da hat man aber super Anfahrnicken was meiner Meinung nach ein weitaus größerer Nachteil ist.

Theoretisch spielt auch noch folgender Faktor mit:

der Betrag um den sich die Kette am vorderen Ritzel abwickelt und am hinteren aufwickelt.

Beim Nicolai Nucleon ist selbst dieser Faktor ausgeschaltet weil hinteres und vorderes Ritzel gleich groß sind (nach meinem letzten Wissenstand).

 

Zu Dämpfern mit getrennt justierbarer high und low speed Druckstufe:

 

Diese Dämpfer machen insoferne Sinn alsdass sie die die niederfrequenten Schwingungen stärker bedämpfen können, die durch die Gewichtsverlagerung beim Treten entstehen. Das heisst im Prinzip, das Radl weiß wann ich reintrete, kann das von Fahrbahnstössen unterscheiden und reagiert nicht darauf.

Nun, so ein Dämpfer kann wohl in keinem radl stören zumal die auch von Nicolai angeboten werden, der ja bekanntlich 4Gelenker konstruiert.

[/color]

[mankra]

Zumindest der letzte Teiul ist falsch.

Zum genauer erklären hab ich jetzt zuwenig Zeit, aber man kann sichs bei Ignorion ansehen:

 

Nicht Tretlagermitte ist wichtig, sondern wo die Kette beim vorderen Kettenblatt einläuft (ansonsten würds auch keinen Unterschied machen bei 3 Kettenblätter, welches man gerade fährt.)

[Fuxl]

grübel grübel???

 

wenns koaxial sind müsten dann auch noch vorn und hinten die selbe zähne zahl sein. dann würds stimmen. oder?

 

mfg

Fuxl

[mikeva]

@ mankra

 

genau das hab i oben mim zugpunkt gmeint........

 

der sollt ja bei der rohloff konstant bleim................

[mankra]

Original geschrieben von Fuxl

grübel grübel???

 

wenns koaxial sind müsten dann auch noch vorn und hinten die selbe zähne zahl sein. dann würds stimmen. oder?

 

mfg

Fuxl

 

Wenn mans genau nimmt, ja, aber das geht schon in Feinheiten, die man nur mehr theoretisch erklären kann, aber net spürt

[mankra]

So, hab gerade meinen Text vom letzten Jahr herausgesucht.

 

Leider hatte ich nie die Zeit, das ganze fertigzuschreiben.

 

Also hier die angefangene Rohfassung:

 

Fahrwerk FAQ

 

Da immer wieder gleiche Grundlegende Fragen auftauchen, versuche ich hier eine kleine FAQ über Fahrwerke zu schreiben:

 

Es soll hier nicht darum gehen, welches System oder gar Marke besser ist, sondern die Vor- und Nachteile der Systeme aufzeigen und zeigen, auf welche Merkmale man achten sollte.

 

Folgende Abkürzungen werde ich im Text verwenden:

 

OR - Oberrohr

UR - Unterrohr

KS - Kettenstrebe (die Länge bezieht sich immer auf den Abstand Hinterradachse - Innenlagermitte, auch wenn Schwinge anders aufgebaut ist)

HR - Hinterrad

KB - Kettenblatt

DP - Schwingen Drehpunkt

FK - Federkennlinie

FW - Federweg

DPS - Dämpferbolzenmitte Schwinge

DPR - Dämpferbolzenmitte Rahmen

REK - Raderhebungskurve

BMA - Bremsmomentabstützung

1G - Eingelenker

4G - Viergelenker

MG - Mehrgelenker

LW - Lawill

VPP - Virtueller Drehpunkt

Sag - Negativfederweg

 

Das optimale Fahrwerk wippt nicht, spricht dabei sensibel auf Hindernisse an, Antriebs und Bremsneutral.

Alle diese Punkte Punkte lassen sich mit einer Kettenschaltung komplett vereinen, deshalb muß man Kompromisse eingehen:

 

Wippen:

Wippen kann man durch mehrere Möglichkeiten unterbinden:

 

Sperren des Dämpfers:

Vorteil: Absolut wippfrei

Nachteil: Keine Federung, hohe Belastung auf Dämpfer und Rahmen

 

Ausnutzen des Kettenzuges:

Verlängert sich beim Einfedern die KS, dann wirkt man beim Antritt mit dem Kettenzug gegen dem Einfedern. Die Schwinge wird also nach unten gezogen.

Vorteil: Beim Rollen volle Federungsperfomance, beim Treten straffere Federung

Nachteil: Je stärker man den Kettenzug ausnützt, umso mehr Pedalrückschlag.

 

Hohe LowSpeed und intelligente Dämpfung (SPV,PPD,)

Durch hohe Dämpfung bei LowSpeed, wird das Wippen unterbunden.

Sonderfälle sperren komplett ab und können über ein Massenträgheitsvenil feststellen, ob die Kraft vom Fahrer oder von unten ein Schlag kommt).

Vorteil: Völlig automatisch

Nachteil: geringfügig bis stark eingeschränktes Ansprechverhalten bei langsamer Fahrt.

 

Im Wiegetritt, wenn mit dem ganzen Körpergewicht und unruhigen Oberkörper auf die Pedale gestampft wird, bringt man, bis auf das gesperrte Fully, jedes Fully zum wippen. Dagegen helfen Punkt 2 und 3 wenig.RR und auch HT Fahrer müssen sich teilweise einen anderen Fahrstil anlernen.

Was speziell durch hohe LowSpeedDämpfung sehr gut unterbunden wird, sind Resonanzschwingungen, die sich bei einer bestimmten Trittfrequenz auf das Bike übertragen können und so ein dauerndes wippen und schwingen erzeugen.

 

Ansprechverhalten:

 

Das Ansprechverhalten hängt von folgenden Faktoren ab:

 

FK: Die Federkennlinie setzt sich aus der Abstimmung des Dämpfers und der Kinematik des Hinterbaus ab.

Für gutes Ansprechverhalten sollte sie bei 0 Beginnen und je nach Einsatzzweck linear (jedes zusätzliche KG Belastung federt den Hinterbau den gleichen Weg ein) oder Progressiv (jedes zusätzliche KG Belastung federt den Hinterbau immer weniger Weg ein, je weiter der Hinterbau eingefedert ist.)

 

REK: Fährt man auf ein Hindernis zu, ist eine REK, bei der das HR nach hinten, oben ausweicht optimal, da hier das HR mehr Zeit für das Einfedern und überrollen des Hindernisses hat.

Nachteil dabei: Dadurch verlängert sich die KS und somit entsteht ein Pedalrückschlag, der umso stärker ist, je weiter das HR beim Einfedern nach hinten ausweicht.

Einige Hersteller kompensieren diese Verlängerung der KS, indem sie beim DP eine Kettenumlenkrolle montieren und somit den Pedalrückschlag ausschalten.

Ne niedriger der DP, umso mehr zeigt die REK in Fahrtrichtung und bringt beim Zufahren auf Hindernisse zusätzliche Progression ins Fahrwerk, die im statischen Diagrammen der FK nicht erfaßt werden, da diese nur Belastungen von oben berücksichtigt, wie sie bei Sprüngen auftreten.

 

Reibung:

Weniger Lager = Weniger Reibung. Spannungsfreie Dämpferbefestigung

 

Ungefederte Masse:

Je leichter die Schwinge, umso besser. Nur macht die Schwinge relativ wenig aus, gegenüber einem kompletten HR mit Reifen, Schlauch, Kassette, Teil der Kette, Bremse, Schaltwerk.

 

Losbrechmoment und Federrate des Dämpfers:

Feder sollte nach Einsatzzweck und Gewicht abgestimmt werden.

Luftdämpfer haben Bauartbedingt ein etwas höheres Losbrechmoment als Stahlfederdämpfer.

 

Antriebsneutral:

 

Ein völlig Antriebsneutrales Fully läßt sich mit 3 KB nicht verwirklichen. Darum kommt man um einen Kompromiß nicht herum.

Wichtig hierfür ist, daß der DP so gewählt wird, daß der Abstand Kassette und die Stelle, wo die Kette auf das KB einläuft sich nicht ändert.

Wird dieser Abstand beim Einfedern kürzer, dann provoziert man durch den Klappmessereffekt das Wippen (typisches Problem bei Antriebsschwingen und tiefen Drehpunkten)

Wird er länger, entsteht Pedalrückschlag. Undrückt damit gleichzeitig wippen:

Da dies bei jedem KB ein anderer Punkt ist, muß man dabei einen Kompromiß eingehen. 100% optimal läßt es sich nur bei einem KB lösen.

Auch Kettenaufwicklung und Abwicklung beeinflussen etwas den Pedalrückschlag.

Die gleiche Längung der KS wirkt sich auf einem kleinen KB stärker aus, als auf einem großem: 1 cm Kettenzug dreht das 22Z KB doppelt soviel zurück, als wenn die Kette auf dem 44Z KB liegt.

Deshalb stört ein höher liegender DP bei einem Rad weniger, wo man nur ein großes KB fährt (meist bei DHlern).

 

Bremsneutral:

 

Der Bremssattel sollte beim Einfedern am besten keine Drehimpulse auf die Schwinge ausüben.

Am effektivsten läßt sich dieses mit einer BMA realisieren, die das Bremsmoment auf den Rahmen überträgt und somit die Schwinge neutral weiterarbeitet.

Nachteil sind der kompliziertere Radausbau, schwierigere Bremseinstellung, Gewicht (ungefederte Masse), weitere Lager und Bauteile.

Direkt auf der Schwinge montiert gilt: Je länger die Schwinge, desto kleiner ist der Hebel, denn die Bremse auf die Schwinge ausübt und somit der Einfluß der Bremse.

Bei 4G und LW stützt sich die Bremse auf einem Hebel ab, der je nachdem, wie sich dieser Hebel beim Einfedern verhält, kann die Bremse Einflußfrei sein, oder auch den ganzen Hinterbau verkanten (ein Problem einiger LW ohne BMA)

 

 

Hinterbausysteme:

 

Generell hat jedes Konzept Vor und Nachteile und mit jedem Konzept lassen sich hervorragende Rahmen konstruieren.

 

Eingelenker:

 

Vorteil: Simpler Aufbau mit wenigen, beweglichen Teilen, weniger Gewicht, bei gleicher Stabilität

Nachteil: Seitliche Belastung des Dämpfers, keine starke Progression möglich,

 

Unterteilung:

 

Eingelenker mit DP hinter oder im Sattelrohr:

Vorteil: steif, leicht

Eingelenker mit DP vorverlegt zum Unterrohr:

Vorteil: Antriebs und Bremseinfüsse geringer, besseres Ansprechverhalten

Einge 1G haben eine BMA eingebaut, um die Bremsmomente abzufangen. Diese kürzt den Hauptvorteil auf andere Konstruktionen stark ein: weitere Bewegliche Teile, die eine potenzielle Wartungs oder Fehlerquelle darstellen.

 

Mehrgelenker:

REK ist identisch mit 1G mit gleichem DP, nur der Dämpfer wird zusätzlich über diverse Hebel angelenkt.

Vorteil: wenig seitliche Dämpferbelastung, Progression frei konstruierbar

Nachteil: Viele Lager und bewegliche Einzelteile, Mehrgewicht durch diese Teile.

 

Viergelenker:

Echte 4 Gelenker mit HorstLink haben einen virtuellen Drehpunkt um den sich die Schwinge dreht, der weit von den Lagern entfernt sein kann. Beim Einfedern wandert dieser virtuelle DP, so daß sich eine REK konstruieren läßt, die keine Kreisbahn sein muß.

Somit läßt sich, selbst mit kurzen, steifen Hauptschwingen (Hauptlagerung hinterm Sattelrohr) eine REK konstruiren, die einer wesentlich höheren und längeren Schwinge (und deren Vorteile, ohne deren Nachteile) konstruieren.

Viele Hersteller bauen 4G mit einem recht kurzem Horstlink (im Verhältniss zur Kettenstrebenlänge), was eine REK ähnlich eines 1G oder MG mit dem selben Hauptlagerpunkt ergibt.

Weitere Vorteile: wenig seitliche Dämpferbelastung, Progression frei konstruierbar, wenig Bremsmoment.

Nachteile: Viele Lager und bewegliche Einzelteile, Mehrgewicht durch diese Teil.

 

VPP: Virtuell Pivot Point

Genaugenommen ist auch jeder 4 Gelenker ein VPP. Aber als VPP werden Rahmen mit einer S-Förmigen REK bezeichnet:

Bei einem bestimmtem Sag ist die KS am kürzesten. Sowohl nach unten, als nach oben wird die KS länger. somit wird der Kettenzug ausgenutzt, um das Bike in einem bestimmten Sag zu stabilisieren und wippen zu unterbinden.

War vor einigen Jahren Antriebsneutralität ein sehr wichtiges "Qualitätsmerkmal" bei diversen Testberichten, ist derzeit VPP gerade "In", die bauartbedingt nicht Antriebsneutral sind, oder es wollen.

 

 

 

Wie sollte der Hinterbau in den einzelnen Einsatzbereichen konstruiert sein:

 

Downhill:

 

Ansprechverhalten absolut wichtig, keine Bremseinflüße, aus den Kurven gut zu beschleunigen. Antriebsneutral ist nicht so wichtig, da man diese Bikes sitzend einen Berg hochtritt.

Um dieses zu erreichen, ist eine REK nach hinten, oben Vorteilhaft. Dieses erreicht man mit einem höheren DP über den KB.

Je höher, umso besser spricht die Schwinge an und umso weniger wippt es beim Herausbeschleunigen aus Kurven, umso weniger LowSpeedDämpfung braucht man beim Dämpfer, welches das Ansprechverhalten wiederum verschlechtern würde.

Weiterer Vorteil: Bei den großen FW und den flachen Lenkwinkel von DH Bikes verkürzt sich der Radstand bei einer REK nach hinten nicht so extrem, als bei tiefem DP

Contra: Je höher der DP, umso schlechter das Ansprechverhalten beim Antritt.

Fazit: Je höher der DP, umso besseres Ansprechen beim Rollen, besseres Beschleunigen, dafür schlechteres Ansprechen beim Antritt.

Die Verlängerung der KS durch den hohen DP wirkt sich durch das einzige, große KB nicht so stark.

Federkennlinie sollte bis ~90% recht linear sein und die letzten 10% stark progresiv.

Läßt sich nicht immer realisieren. In diesem Fall nimmt man gelegentliche Durchschläge in Kauf bzw. verläßt sich auf den Anschlagpuffer im Dämpfer.

Ob man lieber ein Antriebsneutrales oder gut Beschleunigendes Fully fährt oder eine Mischung dazwischen, muß man selbst herausfinden.

 

Freeride - Hardcore: 1 KB, Hauptsächlich Shuttle:

 

Hier ist Geschwindigkeit nicht das wichtigste, sondern Spaß, ohne zu großem Materialaufwand.

Um Dämpfer und Rahmen zu schonen ist eine progressive FK wichtig.

Ansonsten gilt das oben gesagte.

 

Freeride/Enduro/ - 3 KB

 

Hier sollte der DP tiefer gewählt werden, damit der Pedalrückschlag auf dem kleinerem KB nicht zu groß wird.

DP auf Höhe des großem KB bedeutet auf diesem Antriebsneutral, beim mittleren vernachläßigbaren Pedalrückschlag.

Auf dem kleinem KB hat man einen spürbaren Pedalrückschlag. Zumindest wenn man darauf achtet. Ob dieser Pedalrückschlag schon störend ist, muß man für sich selbst herausfinden.

vorteil dieser Anordnung: Auf kleinem KB weniger wippen, dabei ist man nicht mehr so schnell unterwegs, daß die Federung so schnell arbeiten (muß) und der Pedalrückschlag so schlimm wäre.

Mittlere KB ist schon fast neutral.

Stört der Pedalrückschlag doch, dann ist ein DP auf Höhe den mittleren KB sinnvoller.

Mit dem Nachteil, mit normalen Dämpfern, ohne höhere LowSpeedDämpfung oder LockOut eher ein Wippen ins Fahrwerk zu bekommen.

Auf dem großem KB hat man geringen Pedalvorschlag, der z.B. bei schneller Straßenfahrt, wippen etwas fördert.

 

Tour/Hobby Marathon

 

Für lange Anstiege und Vielfahrern am kleinem KB ist ein DP auf Höhe Mittleres KB wahrscheinlich Kräfteschonender. Ansonsten gilt obengesagtes.

 

CrossCountry/Marathon Race

 

Hier ist schneller, kräfteschonender Antrieb das wichtigste. Das kleine KB kommt selten bis nie in Einsatz:

Die Luftdämpfer mit ihrem etwas höheren Losbrechmoment verhindern etwas das wippen.

DP auf Höhe zwischen mittleren und großem KB bitten hier meist den optimalen Kompromiß. Bei den geringen FW dieser Bikes, ist die REK nicht wichtig. Eine leicht degresive Anlenkung des Dämpfers unterbindet das wippen etwas mehr und gleicht die Progression des Luftdämpers aus. Ist aber bei modernen Dämpfern eher kontraproduktiv und eher für Fahrer, die nur die gröbsten Stöße wegfedern wollen.

[Fuxl]

hab in drehpunkt a bissal runter gsetzt.

hätt gern a bissal mehr progression. aber irgendwie geht sich da nur a lineare gscheit aus!

 

mfg

Fuxl

[mankra]

Das einzige Prob. beim Eingelenker mit durchgehendem Sitzrohr:

 

Nicht zu langer Rahmen, nicht zu lange Schwinge, nicht zu hohes Tretlager, nicht zu kurzer Dämpfer bei üpig Federweg.

Da geht einem irgendwo der Platz aus.

 

Hab dazu auch lange getüftelt.

[Supermerlin]

Habt Ihr noch weitere Links im Internet wie den von "Igorion" - falls ja wäre ich sehr dankbar.

 

lg, Supermerlin

[punkti]

hätte da auch mal was probiert! sollte ein "enduro" werden mit ca 150 federweg und bergauftauglich!! obs was wird.... mal sehn! aber was hällt man vom system??

 

findets imigorion unter punkti und das pasching 1

[madman]

Gibts eigentlich keine Fullys wo das Tretlager auf Hinterbau "sitzt". Somit wären ja alle Antriebseinflüsse wech.

 

Ach ja die Idee habe ich schon patentieren lassen als macht euch keine Mühe .

[Komote]

Original geschrieben von madman

Gibts eigentlich keine Fullys wo das Tretlager auf Hinterbau "sitzt". Somit wären ja alle Antriebseinflüsse wech.

 

Ach ja die Idee habe ich schon patentieren lassen als macht euch keine Mühe .

hats alles schon gegeben, aber sobald man stehend fahrt, verhärtet sich der bock ziemlich.(trek, schwinn, gary fisher,...)

 

schau einmal in div. baumärkte und dort findest solche "fullies" noch

[madman]

Shit.

 

Original geschrieben von Komote

hats alles schon gegeben, aber sobald man stehend fahrt, verhärtet sich der bock ziemlich.(trek, schwinn, gary fisher,...)

 

An das habe ich gar nicht gedacht. Ist aber logisch, also vergessen wir die Idee .

[prolink88]

so jetzt geb ich mal meinen senf dazu

 

@Fuxl bau dir einen soliden eingelenker ohne denn ganzen schnik schnak

ausser eventuell ne progressive anlenkung des dämpfers wäre nicht schlecht...aber das habe ich dir e schon mal erklärt

drehpunkt auf kettenhöhe dann passt´s

 

und vergiss denn sitzwinkel beim Downhiller..sitzt sowieso nie

[mankra]

Beim DHler ruhig etwas höher (haben wir beide ja auch).

Ansonsten predige ich ihm das eh immer vor.

Aber unser Fuxl fräst halt gerne ;)

 

@Madman

 

Verhärten (Wenn der Drehpunkt nache dem Tretlager ist, ist das Verhärten zu vernachläßigen) ist nicht das einzige Problem bei Antriebschwingenfullies (so nennt man Deinen Vorschlag):

 

Es ist net wirklich Antriebsneutral, sondern beim Einfedern hat man einen geringen Pedalvorschlag. Dieses wiederum mehr, je näher der Drehpunkt am Tretlager liegt.

Dieser Pedalvorschlag begünstigt den Klappmessereffekt und bringt das Bike enorm zu wippen.

 

Etwas Antriebseinfluß, bzw. Pedalrückschlag ist net immer schlecht und oft sogar gewollt (siehe die ganzen VPP Bikes).