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Bremsentuning mit Magura

Bremsentuning mit Magura

04.08.22 07:39 76Text: Martin Rauscher, NoManFotos: Erwin Haiden (Studio), Michael Meindl (Action)One brake doesn't fit all. Deshalb bieten die Schwaben viele Möglichkeiten, Bremsen individuell anzupassen - von der Performance über die Ergonomie bis zum Design. Ein Selbstversuch anhand der Magura MT8 SL. 04.08.22 07:39 2.690

Bremsentuning mit Magura

04.08.22 07:39 2.6903 Kommentare Martin Rauscher, NoMan Erwin Haiden (Studio), Michael Meindl (Action)One brake doesn't fit all. Deshalb bieten die Schwaben viele Möglichkeiten, Bremsen individuell anzupassen - von der Performance über die Ergonomie bis zum Design. Ein Selbstversuch anhand der Magura MT8 SL. 04.08.22 07:39 2.690

Unlängst ereilte NoMan ein ordentlicher Flashback, ausgelöst durch die Vintage-Wertung der Salzkammergut Trophy: Bremsen wie vor 20, 30 Jahren – mit binnen kürzester Zeit beinharten Unterarmen, verkrampften Fingern, und trotzdem kaum Verzögerung.
Der frühen MTB-Ära, bestritten mit Felgenbremsen oder maximal Magura HS33, verdankt unsere Chefredakteuse eine bis heute erhalten gebliebene Gewohnheit, die im Lichte moderner Bremsanlagen fast schon eine Unart ist: Sie bedient Bremsen mit dem Mittelfinger, weil die Hebel anno dazumal nicht einstellbar waren und ihre Hände schlichtweg zu klein, um die Armaturen mit dem kürzeren Zeigefinger zu erreichen.
Was hätte sie auf Abfahrten wie dem legendären Steinplan-Downhill für etwas enger zum Griff positionierbare Hebel gegeben! Von mehr Power, weniger Schleifgeräuschen, wenn das Werkl dann heiß oder dreckig oder beides wurde, und geringeren Bedienkräften ganz zu schweigen.

2022 kann NoMan erfreulicherweise geholfen werden. Und vielen anderen Mountainbikern, die mit ihrem Bremsen-Setup ab Werk aus unterschiedlichsten Gründen nicht glücklich sind, ebenfalls. Denn dass jede Hand anders und die Anforderungen an die Bremsanlage nebst ergonomischen auch aus zahlreichen weiteren Gründen – Stichwort Einsatzbereich, Systemgewicht oder individuelle Vorlieben – variieren, hat sich zwischenzeitlich zu sämtlichen Herstellern durchgesprochen und auf deren Sortiment ausgewirkt.
Ein Anbieter, der sich des Themas Bremsentuning schon früh angenommen hat und heute mannigfaltige Möglichkeiten bietet, detaillierte Anpassungen gemäß persönlicher Präferenzen vorzunehmen, ist Magura. XC- und Marathon-Racer Martin Rauscher aka "Gipfelstürmer" hat sich für uns durch das Baukastensystem der Schwaben getestet, um ausgehend von der MT8 SL seine Lieblingskonfiguration zu finden.

 #customizeyourbrake 

Kein Programmschwerpunkt ohne Hashtag

Die Grundlagen

Langer Hebel, kurzer Hebel? Große Bremsscheibe, kleine Bremsscheibe? 2- oder 4-Kolben-Bremszange? Und welche Bremsbacken passen am besten zu dem, was ich am Mountainbike mache?
Wer die Wahl hat, hat die Qual. Grundsätzlich gestattet es Maguras rund um die MT-Bremssysteme etabliertes Baukastensystem, Anpassungen hinsichtlich Performance, Ergonomie und Design vorzunehmen.

Was macht Bremsleistung aus?

Das richtige Übersetzungsverhältnis
Durch das Verhältnis der Kolbenflächen ist die Kraft am Nehmerkolben, also jene Kraft mit der die Bremsbeläge an die Scheibe drücken, um ein Vielfaches höher als die vom Bremshebel eingeleitete Kraft am Geberkolben. Als Nehmerkolben kommen zwei oder vier zum Einsatz. Hierbei ist jedoch nicht die Anzahl sondern die Kolbenquerschnittsfläche von Bedeutung.
Neben diesem hydraulischen Übersetzungsverhältnis bieten der Bremshebel und das Druckstück an dessen Ende eine zusätzliche mechanische Übersetzung, die im Sinne des Hebelgesetzes ebenfalls die eingeleitete Handkraft verstärkt.

Die richtige Bremsscheibengröße
Was den idealen Disc-Durchmesser betrifft, gilt: So groß wie möglich aber so klein wie nötig.
Generell profitieren die meisten Biker von einer großen Disc, denn bei gleicher Handkraft generiert ein 203-mm-Rotor laut Magura rund 10% mehr Bremskraft als ein Modell mit 180 mm; eine 220-mm-Scheibe sogar 20%.
Die Wahl eines größeren Durchmessers schont Armkraft, beugt Bremsfading vor und bringt speziell schweren Fahrern (relevant ist übrigens immer das Gesamtgewicht, also inkl. Rucksack etc.) mehr Sicherheit. Bei FahrerInnen unter 70 kg verlängert sich mit großen Rotoren jedoch die Einbremszeit. Und Anfängern erwachsen aus den brachialen Bremskräften mitunter Dosierbarkeitsprobleme.
Zusätzlich können große Bremsscheiben mit vermehrter Geräuschentwicklung einhergehen, da das System ev. nicht ausreichend erhitzt wird, um die Beläge "freizubremsen". Umgekehrt erhöht mehr Masse jedoch die Wärmestandfestigkeit und beugt Schwingungen vor.

  • Performance-Vergleich 2- vs. 4-KolbenPerformance-Vergleich 2- vs. 4-KolbenPerformance-Vergleich 2- vs. 4-Kolben
    Performance-Vergleich 2- vs. 4-Kolben
    Performance-Vergleich 2- vs. 4-Kolben
  • Bremsenaufbau im QuerschnittBremsenaufbau im QuerschnittBremsenaufbau im Querschnitt
    Bremsenaufbau im Querschnitt
    Bremsenaufbau im Querschnitt
  • Performance-Vergleich BremsscheibenPerformance-Vergleich BremsscheibenPerformance-Vergleich Bremsscheiben
    Performance-Vergleich Bremsscheiben
    Performance-Vergleich Bremsscheiben

Der richtige Belag
Mehr als nur ein Verschleißteil, ist der Bremsbelag ein oft unterschätzter Player im Bremssystem. Die Wahl des optimalen Bremsbelags kann die Bremskraft laut Magura um über 20% beeinflussen und Geräusche minimieren.

Die richtige Ergonomie
Der Hebel als Kontaktpunkt zur Bremse und maßgeblicher Faktor für die Kontrolle über das Bike sollte unbedingt korrekt eingestellt werden. Je nach Einsatzbereich, Handgröße und Griffgewohnheiten stehen fürs Tuning mehrere Modelle zur Verfügung.

Die richtige Wartung
Für dauerhafte Performance müssen sämtliche Parts korrekt montiert und regelmäßig auf Verschleiß und Verschmutzung überprüft werden. Anfängliches Einbremsen ist unerlässlich und empfiehlt sich auch in Folge öfter. Zudem gehören Dichtigkeit und Befüllstand regelmäßig gecheckt, ev. bedarf es einer Schnellentlüftung.

Performance

Am Anfang steht selbstredend die Entscheidung für das eigentliche Bremsmodell. Maßgeblich hierfür ist die benötigte Power.
Cross Country-Biker finden gemeinhin mit einer 2-Kolben-Bremse (MT8, MT4) das Auslangen. Diese bieten gute Bremskraft bei geringem Gewicht. Für Gravity-Piloten, aber auch E-Biker empfehlen sich 4-Kolben-Systeme (MT7, MT5), die maximale Power und Hitzebeständigkeit offerieren. Trail-Biker sind gut beraten, kraftvolle 4-Kolben vorne mit fein dosierbaren 2-Kolben hinten zu kombinieren (MT Trail), um einen zweckdienlichen Kompromiss zu erzielen.
Was nachträgliche Umrüstungen betrifft: Alle MT Bremsgriffe sind kompatibel mit entsprechenden 2- oder 4-Kolben-Sätteln, eventuell ist jedoch zusätzlich ein Leitungstausch notwendig. Wichtig ist lediglich, Carbotecture SL Bremsgriffe und entsprechende Zangen (MT6, MT7, MT8, MT Trail SL ab MY15) bzw. Carbotecture Bremsgriffe und entsprechenden Zangen (MT Sport, MT4, MT5, MT Trail Sport ab MY15) nicht quer zu kombinieren, also etwa einen MT5-Hebel mit einem MT7-Sattel. Ausnahmen (Zange mit 0 bzw. 90° Leitungsabgang) bestätigen die Regel

Passend zum Einsatzbereich bietet Magura vier verschiedene Bremsbeläge: Die bissigsten sind die Race (Farbe gold), ausgerichtet auf maximale Bremskraft und Verzögerung. Etwas haltbarer bei ebenfalls sehr guter Bremsleistung sind die Performance-Pads (grau) – die perfekten Allrounder.
Die langlebigen und gut dosierbaren Comfort-Beläge (blau) eignen sich optimal für Einsteiger, welche sich an die Kunst des richtigen Bremsens ev. erst herantasten müssen. Und das Grün der Sport-Pads signalisiert speziell E-Bikern, dass hier höhere Bremskraft auf längere Haltbarkeit und verkürzte Einbremsdauer trifft.
Apropos: Neue Bremsbeläge entwickeln ihre endgültige Bremskraft erst während bzw. nach Abschluss der Einfahrphase. Aus dem Einbremsen kann man natürlich eine kleine Wissenschaft machen. Die vereinfachte Vorgehensweise lautet: auf ebener Strecke 30 Bremsungen bis zum Stillstand aus 30 km/h.

Von der zur bevorzugten Fahrweise bzw. Disziplin passenden Bremsscheibe wird die Bremsleistung schließlich abgerundet. Hier hat Magura fünf Modelle im Angebot:
Die Storm SL2 bietet sehr gute Bremskraft bei minimalem Gewicht. Das HC-Pendant ist deren großer Bruder fürs Grobe bzw. Schwere, empfohlen für den Einsatz mit 4-Kolben Bremssätteln und E-Bikes – gemäß ABE auch an S-Pedelecs. Beide Modelle verfügen über 6-Loch Bremsscheibenaufnahmen.
Die einteilige MDR-C gibt es wahlweise als 6-Loch- oder CL-Variante, beide sind, u.a. weil steif und verwindungsresistent, optimiert für maximale Bremsleistung unter hohen Belastungen, sprich: den E-Bike-Einsatz. Zweiteilig und damit nochmals hitzebeständiger und standfester soll die MDR-P (6-L only) sein. Alle drei Modelle verfügen über spezielle Versteifungselemente, die Schwingungen vorbeugen und damit störende Geräusche verhindern sollen.

Ergonomie

Die (wenigen) Kontaktpunkte zwischen Rad und Fahrer sind oft neuralgisch, was das Wohlbefinden beim Biken betrifft. Vom Sattel weiß da wohl so ziemlich jede/r ein Lied zu singen, Pedale und Lenker/Griffe rücken diesbezüglich ebenfalls häufig in den Fokus.
Dass aber auch die Bremshebel an sich ergonomisch „sitzen“ müssen, ist vielen nicht bewusst – und damit ist nicht nur (aber natürlich auch) deren korrekte Einstellung hinsichtlich Neigungswinkel und Griffweite gemeint.

  • Position Bremsgriff: Hand so auf dem Griff positionieren, dass der äußere Handballen mit dem Lenkerende abschließt. Zeigefinger (wer mit dem Mittelfinger oder zwei Fingern bremst: Mittelfinger) ausstrecken (ca. 15°) und Bremshebel soweit nach außen schieben, bis das dritte Fingerglied auf der Griffmulde vor dem „Tip“ des Hebels liegt. Position Bremsgriff: Hand so auf dem Griff positionieren, dass der äußere Handballen mit dem Lenkerende abschließt. Zeigefinger (wer mit dem Mittelfinger oder zwei Fingern bremst: Mittelfinger) ausstrecken (ca. 15°) und Bremshebel soweit nach außen schieben, bis das dritte Fingerglied auf der Griffmulde vor dem „Tip“ des Hebels liegt. Position Bremsgriff: Hand so auf dem Griff positionieren, dass der äußere Handballen mit dem Lenkerende abschließt. Zeigefinger (wer mit dem Mittelfinger oder zwei Fingern bremst: Mittelfinger) ausstrecken (ca. 15°) und Bremshebel soweit nach außen schieben, bis das dritte Fingerglied auf der Griffmulde vor dem „Tip“ des Hebels liegt. 
    Position Bremsgriff: Hand so auf dem Griff positionieren, dass der äußere Handballen mit dem Lenkerende abschließt. Zeigefinger (wer mit dem Mittelfinger oder zwei Fingern bremst: Mittelfinger) ausstrecken (ca. 15°) und Bremshebel soweit nach außen schieben, bis das dritte Fingerglied auf der Griffmulde vor dem „Tip“ des Hebels liegt. 
    Position Bremsgriff: Hand so auf dem Griff positionieren, dass der äußere Handballen mit dem Lenkerende abschließt. Zeigefinger (wer mit dem Mittelfinger oder zwei Fingern bremst: Mittelfinger) ausstrecken (ca. 15°) und Bremshebel soweit nach außen schieben, bis das dritte Fingerglied auf der Griffmulde vor dem „Tip“ des Hebels liegt. 
  • Neigungswinkel: Ein zu steiler oder zu flacher Neigungswinkel der Bremse führt zu einem Knick im Handgelenk und damit einer Einengung des Karpaltunnels. Das kann zu Taubheitsgefühlen und Fingerkribbeln führen. Grundsätzlich ist die korrekte Position von der Lenker- bzw. Sattelüberhöhung abhängig (vgl. Grafik). Faustregel: der Bremshebel stellt die verlängerte Linie des Unterarms dar.Neigungswinkel: Ein zu steiler oder zu flacher Neigungswinkel der Bremse führt zu einem Knick im Handgelenk und damit einer Einengung des Karpaltunnels. Das kann zu Taubheitsgefühlen und Fingerkribbeln führen. Grundsätzlich ist die korrekte Position von der Lenker- bzw. Sattelüberhöhung abhängig (vgl. Grafik). Faustregel: der Bremshebel stellt die verlängerte Linie des Unterarms dar.Neigungswinkel: Ein zu steiler oder zu flacher Neigungswinkel der Bremse führt zu einem Knick im Handgelenk und damit einer Einengung des Karpaltunnels. Das kann zu Taubheitsgefühlen und Fingerkribbeln führen. Grundsätzlich ist die korrekte Position von der Lenker- bzw. Sattelüberhöhung abhängig (vgl. Grafik). Faustregel: der Bremshebel stellt die verlängerte Linie des Unterarms dar.
    Neigungswinkel: Ein zu steiler oder zu flacher Neigungswinkel der Bremse führt zu einem Knick im Handgelenk und damit einer Einengung des Karpaltunnels. Das kann zu Taubheitsgefühlen und Fingerkribbeln führen. Grundsätzlich ist die korrekte Position von der Lenker- bzw. Sattelüberhöhung abhängig (vgl. Grafik). Faustregel: der Bremshebel stellt die verlängerte Linie des Unterarms dar.
    Neigungswinkel: Ein zu steiler oder zu flacher Neigungswinkel der Bremse führt zu einem Knick im Handgelenk und damit einer Einengung des Karpaltunnels. Das kann zu Taubheitsgefühlen und Fingerkribbeln führen. Grundsätzlich ist die korrekte Position von der Lenker- bzw. Sattelüberhöhung abhängig (vgl. Grafik). Faustregel: der Bremshebel stellt die verlängerte Linie des Unterarms dar.
  • Griffweite: Die ermittelte Handgröße bestimmt, wie weit der Druckpunkt des Hebels vom Lenker entfernt ist: S 2 cm/M 3 cm/L 4 cm. Ausgehend davon weitere Feinjustierung bzw. Anpassung an den Einsatzbereich.Griffweite: Die ermittelte Handgröße bestimmt, wie weit der Druckpunkt des Hebels vom Lenker entfernt ist: S 2 cm/M 3 cm/L 4 cm. Ausgehend davon weitere Feinjustierung bzw. Anpassung an den Einsatzbereich.Griffweite: Die ermittelte Handgröße bestimmt, wie weit der Druckpunkt des Hebels vom Lenker entfernt ist: S 2 cm/M 3 cm/L 4 cm. Ausgehend davon weitere Feinjustierung bzw. Anpassung an den Einsatzbereich.
    Griffweite: Die ermittelte Handgröße bestimmt, wie weit der Druckpunkt des Hebels vom Lenker entfernt ist: S 2 cm/M 3 cm/L 4 cm. Ausgehend davon weitere Feinjustierung bzw. Anpassung an den Einsatzbereich.
    Griffweite: Die ermittelte Handgröße bestimmt, wie weit der Druckpunkt des Hebels vom Lenker entfernt ist: S 2 cm/M 3 cm/L 4 cm. Ausgehend davon weitere Feinjustierung bzw. Anpassung an den Einsatzbereich.

Grundsätzlich hat Magura 1- oder 2-Finger Bremshebel im Programm. Zu ersteren zählen HC Aluminium, HC Carbon, HC Wide Reach und HC3.
Wessen Herz für möglichst viel Bremskraft im Verhältnis zur eingesetzten Handkraft schlägt, wählt den längeren 2-Finger, der sich außerdem durch einen weicheren Druckpunkt für feinere Modulation auszeichnet.

Der HC3, entwickelt mit Trial-Star Danny MacAskill, trumpft mit einem einstellbaren Übersetzungsverhältnis auf, wodurch Bremskraft und Dosierbarkeit schnell angepasst werden können. Der speziall geformte HC-W wiederum ermöglicht eine weit vom Lenker entfernte und dennoch zu diesem parallele Hebelposition und kombiniert diese mit einer harten Übersetzung - ganz so, wie z.B. Downhiller Loïc Bruni das liebt.
Gewichtsfetischisten wie XC-Bergziege Yana Belemoina setzen auf den leichtgewichtigen HC Carbon mit seinen nicht einmal 20 Gramm. Um mehr als die Hälfte billiger kommt man mit der Alu-Version davon, deren Bremskraft und Modulation trotzdem sogar Stars wie Fabio Wibmer überzeugen.

Design

Maguras neongelbe Raceline-Stopper sind Legende (seit 1994!), und auch sonst zeigen die Schwaben regelmäßig Mut zur Farbe: quietschbunte Klemmschellen, die schwarz-goldene Fabio Wibmer Signature Bremse oder Blendenringe in vier Sets zu je drei Varianten, insgesamt also zwölf Farben, um die Bremszange ans Bike anzupassen, sind fixe Bestandteile ihres Sortiments.
Abseits dieser Optionen schlägt beim neuen Bremscover-Konfigurator die Stunde der Individualisten: Es ist möglich, die Abdeckungen der Carbotecture SL Bremsgriffe (MT6/MT7/MT8/MT Trail SL ab MY15) im ganz persönlichen Wunschdesign zu gestalten.

 Ride your bike in style! 

Individualismus fängt im Kleinen an …
Abschließender Hinweis: Maguras interaktiver Buyers Guide leitet euch nutzerfreundlich durch alle #customizeyourbrake-Optionen. Einfach passendes Bremsenmodell auswählen und mit den richtigen Komponenten für den jeweiligen Einsatzbereich optimal abstimmen.

Und last but not least: Auch individuelle Setups sind vor Performance-Problemen nicht gefeit, und selbst die ergonomisch perfekteste Konfiguration kann mal quietschen. Deshalb gilt es, Montage und Zustand der Parts regelmäßig zu prüfen, um Troubles à la Vibrationen, Geräuschentwicklung oder Bremskraftverlust zu vermeiden.
  • Checke die korrekte Montage deiner Parts – Ausrichtung des Bremssattels, Rundlauf der Scheibe, Lagerspiel am Laufrad
  • Sorge für eine gleichmäßige Reibfläche – Disc & Beläge auf Verschleiß und Verschmutzung prüfen
  • Vergiss nicht auf’s (wiederholte) Einbremsen – ansonsten: Verglasung, verminderte Bremskraft und rascherer Verschleiß
  • Prüfe Dichtheit und Füllstand – für einen konstanten Druckpunkt muss die Befüllung passen und darf keine Luft im System sein

Der Test

So, genug der einführenden Worte! Wie schlägt sich die MT8 nun im Serien-Trimm, und noch viel wichtiger: Inwiefern profitiert man von den unzähligen Tuning- bzw. Individialisierungsmöglichkeiten?
Zur besseren Verortung der folgenden Eindrücke vorab noch ein kurzer Auszug von unseres Testpiloten langen Anwendererfahrungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Unter seinen Fittichen hatte Martin Rauscher bereits
  • Shimano (XTR M9100, Saint M820, XT M800, SLX M675, Deore M6100)
  • Sram (Level Ultimate, Level TLM, Level TL, Level T, Guide, G2, Code)
  • Hope Tech 3 X2
  • Magura (MT2, MT4, MT5, MT7, MT Trail Sport)
Und für diesen Test wurden, nebst Entlüftungskit, Royal Blood und Werkzeug für den Hebeltausch, folgende Teile geliefert:

Tech Specs

MT8 SL Einsatzbereich: XC, All Mountain
Kolben: 2
Bremshebel: 1-Finger HC, Carbon
Bremsgriff: Material Carbotecture SL, Flip-Flop Design
Bremsmedium: Royal Blood (Mineralölbasis)
Montage: PM/IS
Technologien: EBT, Banjo Fitting, Shift Mix & Remote Mix optional, Hebelweiteneinstellung (Inbus SW3)
empf. Bremsscheibe: Storm SL.2
Farben: Sattel: mystic grey, Hebel: Carbon
Gewicht: 226 g inkl. Leitung (BB-Messung)
Preis: € 279,90
Hebel HC 3 1-Finger, Aluminium, Hebelweiten- und Bremskrafteinstellung, kompatibel mit MT6, MT7, MT8, MT Trail Carbon;
Gewicht: 38 g (BB-Messung), Preis: € 67,90
HC-Wide Reach 1-Finger, Aluminiumdruckguss, Hebelweiteneinstellung, je nach Variante (Carbotecture od. Carbotecture SL) kompatibel mit allen MT-Systemen ab MY2015;
Gewicht: 27 g (BB-Messung), Preis: € 39,90
Beläge 7.P Belag Resin (organisch), kompatibel mit allen 2-Kolben Bremszangen ab MY2012;
Preis: € 19,90
7.R Belag Resin (organisch), kompatibel mit allen 2-Kolben Bremszangen ab MY2012;
Preis: € 24,90
7.S Belag Resin (organisch), optimiert für E-Bike Einsatz;
Preis: € 17,90
Scheiben Storm SL.2 Material Stahl, Durchmesser 160/180 mm, freigegeben für 2- und 4-Kolben-Zangen, 6-Loch Bremsscheibenaufnahme
Gewicht: 99/118 g (BB-Messung), Preis: € 35,-
Storm HC Material Stahl, Durchmesser 160/180 mm, freigegeben für 2- und 4-Kolben-Zangen, 6-Loch Bremsscheibenaufnahme; weiters erhältlich: 203 mm/182 g
Gewicht: 120/139 g (BB-Messung), Preis: € 35,-
Zubehör Bremsadapter QM40 Material Aluminium, für 180 mm bei 6" PM-Aufnahme, 160 mm bei 5" PM-Aufnahme; € 10,-
Shiftmix 3 Klemmschellen Sram Matchmaker, Material Aluminium, Farbe schwarz, für Magura-MT und HS-Bremsgriffe; € 20,90
Ringe-Kit, 2 Kolben Farben-Set 3 (weiß/silber/gold), kompatibel mit allen 2-Kolben-Zangen ab MY2015; € 9,90
Custom Brake Cover kompatibel mit Carbotecture SL Bremsgriff (MT6/MT8/MT Trail SL & Carbon ab MJ 2015, Online-Konfigurator, 4 Stück; € 19,90

Step 1: Montage, Entlüften, Einstellen

Allen Magura Bauteilen liegt bereits eine ausführliche Montageanleitung in Papierform bei. Nichtsdestotrotz gibt es zu nahezu jedem Vorgang ein ausführliches Online-Video auf der Magura Homepage. Sämtliche Arbeitsschritte sind gut erklärt. So sollte die Montage auch für ungeübte Schrauber in Eigenregie möglich sein. Daumen hoch für Magura, da können sich einige Hersteller eine Scheibe abschneiden!
Explizit erwähnt sei, dass man den Drehmomentwerten bei Magura besondere Beachtung schenken sollte. Da etliche Schrauben direkt in Kunststoff (Carbotec) gedreht werden, irrt sich der auf metrische Gewinde kalibrierte Unteram schnell einmal, und nach fest kommt bekanntlich ab!

Magura Bremsen sind prinzipiell im Flip-Flop Design konstruiert. Das bedeutet: Es gibt keinen Unterschied zwischen vorne und hinten, und es spielt auch keine Rolle, ob man Euro-Style (VR Bremse = links, HR Bremse = rechts) oder Moto-Style (VR Bremse = rechts, HR Bremse = links) bevorzugt.
Deshalb muss man in jedem Fall die fürs Vorderrad ausgewählte Bremse kürzen; in den meisten Fällen, wenn die Leitung durch den Rahmen muss, auch die hintere.

Meistens reicht nach dem Leitungskürzen ein Schnellentlüften über den Hebel. Jedoch ist meiner Meinung nach immer ein komplettes Entlüftungsprozedere zu bevorzugen, um das Maximum aus seiner Bremse herauszuholen.
Letzteres gelingt an sich recht problemlos, jedoch erfordern die Magura Geber etwas mehr Zuwendung als z.B. die Konkurrenz aus Japan. Das liegt meiner Meinung nach an den Spritzgussteilen, die im Inneren deutlich mehr Stege und Kanten aufweisen als Geber aus Aluminiumdruckguss. Durch „Zupfen“ am Hebel und leichten Unterdruck, erzeugt an den Spritzen in mehreren Neigungswinkeln, lässt sich aber ein perfekter Druckpunkt erreichen.

Wer sich schon gefragt hat, warum Magura keinen klassischen, per 8 mm Gabelschlüssel bedienbaren Entlüftungsnippel am Bremssattel verwendet: So kann ausgeschlossen werden, dass man mit der Spritze Verunreinigungen ins System einbringt. Schließlich halten die kleinen Gummi-Verhüterli, wie sie Shimano und Sram verwenden, nicht besonders gut.
Um den Wechsel zwischen Spritze mit Entlüftungsadapter sauber und tropffrei zu gestalten, einfach den Bremssattel auf Niveau des Gebers heben, dann rinnt einem nichts entgegen.
Und wenn wir schon beim Bremssattel sind: Dem lässt sich die letzte Luftblase am besten abluchsen, indem man ihn auf die Seite kippt, sodass der Entlüftungsport die höchste Stelle des Sattels bildet.
Einen Minuspunkt bekommen hier die Magura Bleedblocks. Die sind so weich, dass sich durch Ziehen am Hebel schwer sagen lässt, ob der Druckpunkt knackig oder schwammig weich ist. Abhilfe schafft hier ein Bleedblock in passender Breite von anderen Herstellern wie z.B. Jagwire.

Weitere Montage: Etwas achtsam sollte man bei der Verlegung der Bremsleitung durch den Rahmen sein. Die Magura Disctube genannte Bremsleitung knickt meiner Erfahrung nach leider etwas einfacher als jene der Mittbewerber.
Sämtliche Schrauben weisen ein sauberes Finish auf und lassen sich mit hochwertigem Werkzeug gut bedienen. Etwas schwieriger wird es beim akkuraten Ausrichten des Bremssattels. Systembedingt fällt der Luftspalt zwischen Scheibe und Belägen bei Magura etwas knapp aus. Dass sorgt einerseits für einen geringen Leerweg am Hebel ohne Umlenkungen, macht jedoch andererseits das schleiffreie Ausrichten mitunter zur Nervensache. Mit perfekt gerade laufenden Scheiben (dazu später mehr), einem korrekt befüllten System und etwas Geduld lässt sich aber auch diese Herausforderung meistern.

Möchte man die Bremse mit Schalt-, Dropper-, oder Remotehebel kombinieren, gibt es verschiedene Remotemix-Schellen.
Für mein Setup benötige ich auf beiden Seiten ein Sram Interface (Sram X01 Trigger, OneUp DropperRemote), der gebotene Verstellbereich fällt leider sehr schmal aus. Mir hat er gereicht. Einige Bekannte setzten hier aber lieber auf zwei getrennte Schellen, um einen breiteren Verstellbereich zu erreichen.

Step 2: Test im Serien-Trimm mit verschiedenen Belägen

Die MT8 in der SL-Ausführung wird ab Werk mit den 1-Finger HC Carbonhebeln und Performance Belägen ausgeliefert. Ein nettes Gimmick sind die individuell gestaltbaren Geber-Cover und Bremssattel Farbringe.
Passend kombiniert wird die MT8 mit den leichten Storm SL2 Scheiben. Ich starte in meinen Langzeittest mit der 180 mm Variante und passendem Postmount Adapter an der Front und der 160 mm Variante am Heck.
Als erstes fiel mir auf, das beide Scheiben leicht schleiften, obwohl die Sättel perfekt ausgerichtet waren. Nach kurzer Analyse stellte sich heraus, dass die Rotoren (es betraf auch die beiden Storm HC Discs) einen leichten Schlag hatten.
Dies lässt sich durch Ausbiegen zwar beheben, jedoch sollte man dafür etwas Erfahrung mitbringen. Hier wäre ein gerader, schlagfreier Lauf im Neuzustand wünschenswert.

Besonders gespannt war ich auf die Storm SL2 Scheiben, denn die alten SL Modelle konnten mich in der Vergangenheit leider nicht überzeugen. Durch die ungleichmäßigen Aussparungen in der Scheibe kam es bei dosierten Bremsmanövern zu unangenehmen Vibrationen.
Tatsächlich ist die Bremsleistung der SL2 Scheiben in Verbindung mit den Performance Belägen sehr überzeugend. Aber leider stotterten auch sie wie ihre Vorgänger. Am Hinterrad nur schwach wahrnehmbar und für mich nicht störend, sah ich mich gezwungen, die Scheibe am Vorderrad durch die schwerere Storm HC zu ersetzen.
Allerdings betrifft dieses Phänomen nicht nur Magura. Auch andere von mir ausprobierte Leichtbauscheiben (KCNC Razor, Ashima Ai2, ja selbst die hochpreisigen Trickstuff Dächle UL rütteln und stottern, was das Zeug hält. Je nach Rahmen und Gabel werden die Schwinungen mehr oder weniger verstärkt. Das Resultat kann von simplen „gurgelnden“ Geräuschen bis zu deutlich im Hebel spürbaren Vibrationen ähnlich einer ABS Bremsung führen.
Deutliche Abhilfe schaffte die Storm HC Scheibe, damit war nur mehr ein sanftes Säuseln zu hören. Ein weiterer Pluspunkt dieses Rotors ist die höhere Standfestigkeit bedingt durch mehr Material und somit eine bessere Hitzeverträglichtkeit.

Von der Bremsleistung der MT8 war ich sehr angetan. Sie hat spürbar mehr Biss als die Konkurrenz aus Japan und Amerika. Somit konnte ich bei meinen 75 kg am Vorderrad auch für lange Abfahrten auf die Storm HC in 160 mm Downsizen. Die ist dann nahezu gleich schwer wie die SL2 in 180 mm und noch dazu spart man das Mehrgewicht vom notwendigen Adapter. Win-Win, quasi.

Im Gegensatz zu vielen anderen Bremsen sind Magura Bremsen nicht für metallische (Sinter) Beläge freigegeben. Das wird durch den höheren Hitzeeintrag von Sinterbelägen bedingt durch die gute Wärmeleitfähigkeit von Metall ins Bremssystem begründet.
Bei Shimano fahre ich immer metallische Beläge, da deren organische nur eine sehr kurze Lebensdauer haben. Jedoch konnten mich hier die Performance Beläge von Magura sehr überzeugen. Sie haben gute und konstante Bremsleistung und moderaten Verschleiß.
Für weniger ambitionierte Fahrer, die auf maximale Lebensdauer der Beläge Wert legen, bieten sich neben den Comfort Belägen auch die für den E-Bike-Einsatz optimierten Sport Pads an. Die halten gefühlt ewig und waren rasch eingebremst, hatten mir persönlich jedoch etwas zu wenig Biss.

Übrigens: Wer sich, wie ich, durch die unterschiedlichen Beläge testen möchte, dem sei ein gründliches Reinigen der Scheibe und ein gewissenhaftes Einbremsen der neuen Beläge ans Herz gelegt. Ersteres gelingt perfekt mit simplem Bremsenreiniger und einem sauberen Papiertuch.

Kommen wir nun zu den Race Belägen: Diese versprechen laut Magura Infografik maximalen Biss im Trockenenen bei ausreichender Nassbremswirkung, mittleren Fading-Eigenschaften und reduzierter Haltbarkeit.
Nach bereits wenigen Ausfahrten konnte ich diese Eigenschaften durchaus bestätigen. Auf technisch anspruchsvollen, kurzen Abfahrten wie sie z.b. im XCO vorkommen, konnten mich die Beläge mit ihrer hohen initialen Bremsleistung begeistern. Die etwas reduzierte Nassbremswirkung ist meiner Meinung nach kein Nachteil, schließlich lässt nasser Untergrund auch weniger Verzögerung zu.
Bei Marathon-Einsätzen im alpinen Gelände mit längeren Abfahrten ließ sich jedoch relativ schnell ein Nachlassen der Bremsleistung feststellen. Für meinen Geschmack war das auftretende Fading etwas zu stark.
Fazit: Mein klarer Favorit sind die Performance Beläge, sie treffen den Sweetsport perfekt.

Step 3: Test der Bremshebel-Optionen

Da Montage, Inbetriebnahme, Optik, Scheiben und Beläge bereits perfekt abgestimmt sind, widmen wir uns nun einer weiteren Tuning Möglichkeit. Gleich vorweg ein großes Lob an Magura: Mir ist kein weiterer Hersteller bekannt, der mehr als zwei verschiedene Hebel für seine Bremsen anbietet.
Für diesen Test betrachteten wir die original verbauten 1-Finger HC Carbon Hebel, die mit Danny MacAskill entwickelten HC3 Hebel und die mit Loic Bruni entwickelten HC Wide Reach Hebel.

Echte Weightweenies müssen sich über einen Hebeltausch keine Gedanken machen, sind doch die original verbauten Hebel eindeutig die leichteste Lösung.
Die Hebel sind ausreichend steif und bieten einen gut modulierbaren Druckpunkt. Für meinen Geschmack fallen sie etwas dick aus und schmiegen sich so nicht ideal in die Beuge des ersten Zeigefinger-Gelenks.
Die simple Griffweitenverstellung, die einzige Verstellmöglichkeit an den HC, erfolgt schnell und unkompliziert über einen 3 mm Inbus und deckt eine sehr große Bandbreite ab.

Der Wechsel auf die HC3 Hebel erfolgte mit dem Magura Tool äußerst schnell, jedoch ließe er sich auch problemlos ohne bewältigen. Hier sei erneut Maguras exzellentes Tech Center mit den perfekt gemachten Anleitungen erwähnt.
Nachdem beim Hebeltausch auch die (wiederverwendbaren) Designcover runter müssen, würde sich hier gleich ein Tausch auf individuelle Einzelstücke anbieten.
Bereits vor der erste Probefahrt war mir der HC3 Hebel sympathisch, denn die von mir beim Carbonhebel bemängelte dicke, kantige Form des Hebels weicht hier einer schmalen, abgerundeten, sehr anschmiegsamen Gestalt. Damit liegt der Hebel für meinen Geschmack deutlich besser in der Hand, ähnlich einem Shimano XTR oder Sram Ultimate Carbon Hebel. Die Griffweitenverstellung lässt auch beim HC3 Hebel genug Verstellweg zu.

Ein besonderes Highlight ist die Bremskraftverstellung, die ich so von keiner anderen Bremse kenne. Dabei wird der Winkel des Betätigungsbolzen, der auf den Geberkolben drückt, verändert. So soll die Bremse von sanft bis Anker alles abdecken können. Soweit die Theorie.
Tatsächlich nutzte ich die Verstellmöglichkeit, um die Bremse am Hinterrad an verwendete Reifen und erwartbare Untergründe anzupassen. Gerade die Kombination von Semislick und nassem Untergrund erfordert besonders viel Gefühl im rechten Zeigefinger. Mit dem verstellbaren Übersetzungsverhältnis (Torx T25) lässt sich diese Kombination etwas entschärfen und die nutzbare Bandbreite erhöhen. Am Vorderrad gefiel mir der HC3 Hebel in der stärksten Übersetzung, sprich mit maximaler Bremskraft, am besten.

 Ein besonderes Highlight ist die Bremskraftverstellung 

Der USP des HC3-Hebels

Die dritte Variante, den HC-W Hebel, gibt’s ja eigentlich in zwei Varianten. Klingt kompliziert, ist es aber nicht. Die mit Loic Bruni entwickelte Version wurde mit dem 3D Drucker in unzähligen Iterationen gedruckt und immer wieder an die Bedürfnisse des schnellen Franzosen angeglichen. Um den Endkunden etwas Besonderes zu bieten, gibt es genau diesen Hebel als HC-Loic Bruni Hebel zu kaufen. Durch das aufwendige, eigentlich nicht für die Großserienfertigung geeignete Verfahren ist der Hebel mit 79,90 € UVP aber relativ kostspielig.
Deshalb gibt es mit dem HC-W genau die gleiche Hebelform bei überschaubarem Mehrgewicht um weniger als die Hälfte des Preises.

Der HC-W/HC-Loic Bruni ist für Fahrer mit großen Händen oder all jene, die gerne über mehr Reach verfügen möchten, ohne sich am Ende des Verstellweges aufhalten zu müssen. Grob würde ich schätzen, dass bei gleicher Reach-Einstellung der Kontaktpunkt des Hebels in etwa 1,5 cm weiter vom Griff entfernt liegt als beim HC. Die Hebeldicke bewegt sich zwischen Standard- und HC3 Hebel.
Obwohl ich mit Handschuhgröße 10 durchaus lange Finger habe, bevorzuge ich meine Hebel eher nah am Lenker. Ich konnte feststellen das durch einen geringen Reach bei mir Armpump und schmerzende Finger erst deutlich später einsetzen – auch ein Grund, warum ich dünne Griffe bevorzuge. Mir sind aber auch Fahrer bekannt, bei denen genau das Gegenteil der Fall ist. Für all jene ist der geradlinige HC-W Hebel ein Tipp. Abgesehen davon und für Bremsen eigentlich unwichtig: Ich find die Optik geil.

Fazit

Nahezu jedes Bauteil am Mountainbike lässt sich individuell an die FahrerInnen-Bedürfnisse abstimmen. Nur bei den Bremsen hat sich das, unbestreitbarer Vorteile zum Trotz, bis dato noch nicht so richtig durchgesetzt.
Magura nutzt diese Marktlücke und bietet ein sehr durchdachtes, umfangreiches Portfolio an, um alle Tüftler, Tuner und Setup-Fetischisten zufrieden zu stellen. Je nach Vorlieben ist die MT8 SL somit ein würdiger Gegner zu Shimano XTR, Sram Level und Co - bei allfälliger Wandlungsfähigkeit, sollten sich die Anforderungen mal ändern.

Kurz-Resümee

MT8 SL + Bremsleistung, Anleitungen, (Desgin-)Zubehör Comfort Beläge + Haltbarkeit
o Preis, Entlüftungsvorgang o Preis
- stotteranfällig - Bremsleistung
Storm HC + Standfestigkeit, Preis HC Carbon Hebel + Gewicht
o Gewicht o Dicke, Formgebung
- Rundlauf - Preis
Storm SL2 + Gewicht HC3 Hebel + Einstellbarkeit, Haptik
o Preis o Preis
- Vibrieren, Stottern, Rundlauf - Gewicht
Performance Beläge + Bremsleistung, Fading-Resistenz HC-W Hebel + Bremsleistung
o Preis, Haltbarkeit o Preis
- - - -
Race Beläge + Bremsleistung
o Preis
- Fading, Verschleiß

Super Test, und extrem detailliert geschrieben. Auch ich habe bereits gleiches gemacht, allerdings bin ich einfach zu faul so einen tollen Testbericht darzustellen.

Mein Respekt dafür.

Zur Magura - Rubbeln mit der SL Scheibe hatte ich auch vermehrt mit 32er Gabeln bei einer 34er Gabeln ist dies nun fast weg.

Bremsbeläge vorne Race und hinten Ebike ist derzeit bei mir am Rad und ich bin zufrieden.

Die blauen Ebike finde ich sowieso immer einen guten Kompromiss, gerade bei leichten Fahrern.

Die Magura SL 8 soll noch erwähnt werden, ist wohl derzeit die XC Bremse am Markt, welche am meisten Power von allen in dieser Kategorie hat.

 

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Ja die Gabel aber auch die restlichen Teile machen definitiv viel aus ob sich das rubbeln mehr oder weniger verstärkt, spannenderweise hatte ich am F-Podium mit der schwereren 2022er Fox 32SC mehr rubbeln als am Procaliber mit der "alten" 32sc mit der leichteren Gabelkrone.

 

Stimmt die Bremsleistung ist für XC Bremsen echt gut! 

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