KTM Bark 10

Mit dem Lapierre Zesty 714 auf den Geschmack gekommen, sollte mein nächstes Bike für die heurige Test-Saison wieder ein All-Mountain-Fully sein. So fällt es dem "gemeinen Tester" leichter, Vergleiche zu ziehen und gerade diese Bike-Klasse macht mächtig Spaß bergab - bei moderatem Gewicht bergauf.

Der erste Blick aufs KTM macht klar: Die wilden Jahre sind vorbei. Jahre, in denen Downhiller im Morgengrauen aus der Kapruner Baumbar zum Trail gewankt sind um sich mit Todesverachtung ins Trainig zu stürzen. Zeiten, in denen Lackierungen Tequila-Sunrise hießen oder Graffiti-Totenköpfe die Rahmen zierten. Heute wird konsequent trainiert und nicht "gechillt", die optimale Linie hart erarbeitet, studiert, optimiert, analysiert und präzise runter manövriert. Designtechnisch trägt der KTM-Rahmen vielleicht auch deshalb Business-Outfit.

Der elegante Zweiteiler freilich ändert nichts an der Funktionalität und dem Aufbau des Bikes, und da gibt es nur sehr wenig auszusetzen. Als erstes sticht natürlich das gebogene Oberrohr ins Auge (Hydroforming = mit Wasserdruck geformt). Das schont im Praxistext die Gogerl beim Notabstieg durch Flucht nach vorne. Außerdem sorgt die kompakte Bauweise (neben der 43er-Rahmengröße unseres Testbikes) für hohe Wendigkeit am Trail. Die Komponenten sind stimmig und vor allem sehr hochwertig ausgewählt: DT-Swiss Laufräder, durchgängig Sram X0 Schalt- und Bremsteile, Fox Dämpfer und Gabel, die Rock Shox Reverb Sattelstütze, Nobby Nic Gummis von Schwalbe, Synchros Anbauteile - alles vom Feinsten.

Auf den ersten Kilometern knackte das KTM relativ markant. Die Ursache konnte aber schnell gefunden werden: Das Gelenk beim Tretlager mit ein wenig Öl versorgt, und weg war das lästige Geräusch. Dennoch muss man sich im Klaren sein, dass ein Viergelenk-Hinterbau entsprechend gewartet werden muss, um dauerhaft problemlos zu funktionieren. Knack-Quellen können z.B. auch nicht plane Buchsen oder Staub in der Sattelklemmung sein. Je mehr bewegliche Teile am Bike, desto mehr Fehlerquellen.

Im Test verwöhnt das KTM mit jeder Menge Features, die aber koordiniert werden wollen. Das Pro-Pedal System des Dämpfers funktioniert wie schon beim Lapierre hervorragend und sorgt dafür, dass auf Asphalt oder Schotterwegen kein Wippen im Hinterbau zu spüren ist. Statt komplett zu blockieren, arbeitet der Dämpfer aber bei groben Schlägen auch im ProPedal-Modus. Das garantiert besseren Grip bei technischen Bergauf-Passagen. Sehr harmonisch dazu passt die Fox Talas Gabel. Durch das Absenken auf 110 bzw. 130 mm Federweg erübrigt sich der Wunsch nach einem kompletten Lockout in den meisten Situationen. In meinen Testwochen war ich meistens mit 130 mm unterwegs, um die Gabel dann im groben Gelände auf 150 mm auszufahren.

Ein wirklich leiwandes Teil ist die Rock Shox Reverb Sattelstütze. Das Standrohr unseres Testmodells wackelt zwar ein wenig im Tauchrohr, dafür funktioniert das Absenken und Erigieren der Stütze mittels Remote-Hebel am Lenker in wenigen Sekunden. Gerade in ostösterreichischen Breiten, wo zwar knackige aber eher kurze Downhills die Landschaft zieren, spielt man normalerweise bei größeren Runden zig Male das Schnellspanner-Auf-Zu-Spiel. Mit der Rock Shox Reverb ist dieses Spiel Geschichte.

Die übrigen Komponenten machen, was von ihnen erwartet wird. Von Srams X0 bis zu den Schwalbe Nobby Nic-Reifen, die auf schotterglasierten Felsen ausgezeichnet arbeiten. Die X0 muss aber wirklich sauber eingestellt sein, um ordentlich zu funktionieren. Bei dieser 10-fach Kassette haben schleißig eingestellte Schaltwege oder ein leicht verbogenes Schaltauge große Auswirkungen aufs Schaltverhalten.

So gerüstet geht's einmal mehr auf die Hausrunde. Abermals das Ziel: Die "Engelsberg Südrinne" - ein felsiger Downhill mit groben Stufen, einer kurzen, rutschigen Rinne, beides garniert mit losem Kleinstgestein. Beim ersten Mal habe ich meine eigene Sonderwertung mit Augen zu und durch bestanden, zwar mit Angstschweiß auf der Stirn und ein wenig Glück, aber immerhin. Nach einem Highspeed-Crash im Ehrenbachtrail bin ich ein wenig vorsichtiger geworden, deshalb lautet meine Taktik mit dem KTM "langsam und kontrolliert". Genau das ist auch die große Stärke des Bark 10. Die Gabel spricht sehr sensibel an, auch bei kleinen Hindernissen oder langsamen Fahrten. Im Trial-Stil schleiche ich also die Rinne hinunter, immer wieder hart an der Bremse. Die X0 ist gut zu dosieren und bringt die komplette Fuhre auch verlässlich zum Stehen; die Reifen haben in der steilen Rinne genug Grip, um das Vorderrad kontrolliert durch die engen Kurven zu zirkeln.

Die ganze Fahrt fühlt sich an wie in Zeitlupe. Stufe für Stufe geht's langsam nach unten, ein kurzes Ausbalancieren hie und da, und große Hindernisse schluckt die Gabel auch bei geringer Geschwindigkeit. Unten angekommen, bin ich zwar einigermaßen außer Atem, aber die kalten Schauer der Angst blieben aus. Auf dem Rest der Hausrunde, auf weichem Kniefernnadelboden, zieht das KTM ordentlich um die Kurven; allerdings je schneller und grobmotorischer man dabei an die Sache heran geht, umso gestresster wirkt das Fahrverhalten. So gesehen würde ich das Bark 10 eher verspielten Technikern und Tourenfahrern empfehlen als Bikern, die sich gerne am Geschwindigkeitslimit bewegen.

Technische Daten

Ich habe mich wirklich bemüht, für unsere Community einige Kritikpunkte am KTM aufzudecken, aber tatsächlich gibt es kaum Schwächen. Ok - das Design ist natürlich für ein Bike der 150 mm Klasse wenig emotionsgeladen, die Rock Shox Reverb wackelt ein bisschen - aber besser eine wackelnde Reverb als gar keine Reverb.

Alles in Allem ist das KTM Bark 10 ein Bike, das man einer breiten Biker-Schicht empfehlen kann: von Tourenfahrern bis hin zu Singletrail-Technikern, die gerne im verwinkelten, engen oder felsdurchzogenen Gelände ihr Können ausspielen. Speedfreaks werden mit dem KTM weniger glücklich werden. Eine Testfahrt beim Fachhändler eures Vertrauens ist bei jedem Bikekauf zu empfehlen, um ein Gefühl für die Geometrie zu bekommen.

Mit knapp 4.200 EUR Listenpreis für 12,7 kg vollgefedertes Aluminium zählt das KTM sicher nicht zu den billigsten seiner Klasse, aber sicher zu den am besten ausgestatteten. Bei diesen Serienkomponenten erübrigt sich teures Tuning.