KTM Scarp Exonic 2023/24 im Test

Überall lese ich, das Scarp verfüge über eine gestreckte Sitzposition. Ich empfinde das etwas anders. Beim ersten Aufsitzen hatte ich sogar den Eindruck, etwas zu aufrecht zu sitzen. Das Gefühl verflüchtigt sich aber binnen weniger Minuten. Ich sitze auf der L-Variante genau richtig: Gestreckt genug, um auf schnellen Passagen dem Wind nicht zu viel Angriffsfläche zu bieten, trotzdem ausreichend aufrecht, um beim Downhill nie die Kontrolle über das Scarp zu verlieren.
Wichtig: Trotz einer starren Sattelstütze stellt es kein Problem dar, beim Downhill mit dem Gesäß hinter den Sattel zu kommen. Auch ohne Dropper kann ich also selbst steile Passagen im Gelände gut meistern.

Das Ganze spricht für ein sehr ausgewogenes Verhältnis von Oberrohrlänge, Reach und Sitzwinkel. Der Sitzwinkel fällt mit 75° (größenabhängig eff. 70-71,5°) so aus, dass ich sehr zentral, aber auch entspannt über dem Rad zu sitzen komme. Meine Bemühungen, das Rad nach vorne zu bewegen, verpuffen nirgends, sondern bewirken den gewünschten Effekt. Ich spüre förmlich, dass es so schnell bergauf geht.
Später werde ich feststellen, dass ich auch bei längeren Ausfahrten oder Rennen nie Probleme mit dem Rücken bekomme, geschweige denn die Finger einschlafen.
Einzig muss ich wegen des doch recht spartanischen Sattels auf mein Sitzfleisch aufpassen. Da sehe ich aber das Problem eher bei mir; in letzter Zeit passt mir kaum ein leichter Sattel mehr richtig gut – ist wohl eine Alterserscheinung.

Geometrie

Mit 9,6 Kilogramm Gesamtgewicht gehört das Scarp Exonic zu den leichtesten MTB-Fullys am Markt. Neben den Top-Parts an meiner Luxusvariante – das Modell markiert die Speerspitze des sechsteiligen Linie – ist der Rahmen hauptverantwortlich für das niedrige Gewicht.
Laut KTM Marketing-Leiter Matthias Grick liegt das Gewicht inklusive aller notwendigen Kleinteile bei 1.630 g (L, +/- ca. 45 g pro Größe). Erreicht wird dieser Wert unter anderem durch die Verwendung von hoch qualitativen Carbonfasern. Außerdem werden am Rahmen nur dort Rohre verstärkt, wo es notwendig ist, um ein sicheres, haltbares Rad zu produzieren.
Der Verzicht auf den Horst Link spart weiteres Gewicht. Statt des Gelenks zwischen Sattel- und Kettenstrebe kommt ausschließlich das sogenannte Straight-Line-Link (SLL) zum Einsatz. Flexende Sitzstreben gepaart mit einem minimalistischen Rocker leiten einwirkende Kräfte direkt in den horizontal unterm Oberrohr platzierten Dämpfer – materialsparend und lagerschonend.

Um die positiven Eigenschaften des Rades richtig zur Geltung kommen zu lassen, bedarf es natürlich eines Dämpfers (bei meinem Modell der Fox Float DPS Factory), der auf die Kinematik des Rahmens angepasst ist - für KTM eine Selbstverständlichkeit, wie Marketing-Leiter Grick betont.
Die Kennlinie der Kinematik des Scarps reduziert das Hebelverhältnis gegen Ende des Federwegs. Dadurch wird der Dämpfer in diesem Bereich zusätzlich unterstützt, was die Durchschlagsneigung verringert.
Tatsächlich fahre ich das Scarp mit weniger Luftdruck im Dämpfer als "vorgeschrieben". So reagiert der Rahmen sehr feinfühlig bereits auf kleine Unebenheiten, kommt aber bei großen Hindernissen trotzdem nicht ins Straucheln.
Den Rebound öffne ich eher, damit der Dämpfer auch entsprechend schnell reagieren kann. Zappelig soll die Fuhre freilich trotzdem nicht werden. Wie meistens benötige ich ein paar Versuche, um die Zugstufendämpfung optimal zu justieren.

Tech Specs

Beim Topmodell verrichtet vorne eine Fox 32 Float SC 29" Factory ihren Dienst. Auch hier fahre ich mit etwas weniger Luftdruck als am Tauchrohr für mein Gewicht angegeben. So reagiert auch die Federgabel äußerst feinfühlig bei kleinen Hindernissen, schlägt aber trotzdem selbst bei größeren Steinen oder Kanten nicht durch.

Praktisch: Federgabel und Dämpfer können mittels Twin-Lockout vom Lenker aus kontrolliert werden. Noch praktischer: Obwohl sich die Federelemente einen Hebel teilen, kann jedes Kabel eigenständig mittels Stellschraube nachjustiert werden.
Ich finde das Handling des Twin-Locks perfekt. Mit einem Klick kann ich das Ansprechverhalten des KTMs verändern. Vor allem im Rennen, oder wenn man schnell wo rauf oder runter will, kommt mir diese zweihebelige Lenkerfernbedienung entgegen.
Zur Verfügung stehen drei Positionen. Bei Abfahrten nutze ich den gesamten Federweg aus, auch wenn ich mal über Asphalt hetze. Beim Uphill verwende ich fast immer die mittlere Position. Hier arbeiten die Federelemente immer noch feinfühlig, es steht aber nicht mehr der gesamte Federweg zur Verfügung. Wippen ist keins mehr zu spüren.
Wenn es im unwegsamen Gelände bergauf geht, setze ich allerdings wieder auf den ganzen Federweg. Hier ist größere Traktion von Bedeutung. Wenn es darum geht, steile Rampen mit festem Untergrund schnell hinter mich zu bringen, sperre ich das Fahrwerk gerne ganz - auch, wenn ich keine Startnummer am Lenker habe. Dann fühlt sich das Scarp, mit ein paar Abstrichen, wie mein Roadbike an.

Mit leichtem Rahmen, Dämpfer und einer XC-tauglichen Federgabel sind bereits die Grundsteine für ein konkurrenzfähiges Race-Fully gelegt. Den Rest erledigen bei der Luxusvariante des Scarp die Anbauteile zu 100%. Wohin man am Testbike auch schaut, findet man Parts der Sorte leicht, steif und auf Rennen getrimmt.
An meinem Modell darf zum Beispiel der leichte und verwindungssteife DT Swiss XRC 1200 Laufradsatz arbeiten. Ich bin vollauf zufrieden damit. Sowohl hinsichtlich Beschleunigung als auch Downhill-Verhalten kann ich nur Positives berichten. Und obwohl ich stets unbekümmert über Stock und Stein fahre, laufen beide Räder rund wie zu Beginn und haben, abgesehen von kleinen Kratzern, keinerlei Blessuren.

Wenn man ein Haar in der Suppe suchen will, dann findet man dieses am ehesten bei der Bereifung - einer Kombination aus Schwalbe Racing Ray vorne und Racing Ralph hinten. Waschechte Race-Gummis, die ich beispielsweise auch für mein letztes, längeres Etappenrennen gewählt hatte. Ich mag und schätze diese Kombi also. Aber Downhills könnte ich häufig noch viel schneller fahren, wenn ich die mögliche Bremsleistung auf den Boden brächte. Vor allem der Hinterreifen rutscht mir öfter weg. Erleichterung bringt in meinem Fall das Umrüsten auf Tubeless samt dadurch möglicher Reduktion des Luftdruckes auf letztlich knapp 1,5 Bar.

Den Schalthebel kann man in sehr viele Positionen bringen, da sollte für jeden Daumen die richtige zu finden sein. Die Schaltknöpfe punkten mit gut fühlbarem Druckpunkt und ausreichend räumlichem Abstand. Nachdem ich die Belegung der zwei Knöpfe per App vertauscht habe, schalte ich intuitiv, ohne einen Blick vom Trail zu nehmen.

Apropos App: Sämtliche Einstellung lassen sich über Srams Anwendungssoftware steuern, auch die Feinjustierung des Schaltwerkes. Die von anderen Systemen gewohnten Einstellschrauben, etwa unterer und oberer Anschlag, wurden bei der zweiten AXS-Generation „wegentwickelt“, weil laut Hersteller Quelle für Fehler und Probleme. Das initiale Setup passiert bei der Montage, und das angeblich kinderleicht.
Obwohl ich nie in die Verlegenheit gekommen bin, irgendetwas an der Schaltung verändern zu wollen oder müssen, habe ich leichte Bedenken, wenn es keinerlei manuelle Einflussmöglichkeit mehr gibt. Aber vielleicht ist auch das eine Alterserscheinung …