KTM Scarp Exonic Evo3 im Test

KTM vergönnte mir freundlicherweise Letzteres, wohlfeil um schlanke 12.999 Euro. Einmal mehr präsentiert sich das Scarp hier im Test also als flinker Racer. Ebensogut könnte unter quasi gleichem Namen mittlerweile aber eben auch ein waschechtes Downcountry bzw. sogar sportliches All Mountain gemeint sein.
Was die Ausstattung des Topmodells betrifft, wurde im Vergleich zu den Frühjahrsangaben nochmals bei den Laufrädern nachjustiert. Hinsichtlich Geo-Daten bedingt der um 10 mm längere Federweg geringfügige Abweichungen zur damals veröffentlichten Tabelle, welche für die 100-mm-Varianten galt.

Was die Formensprache betrifft: Der KTM Scarp Rahmen ist auch in seiner dritten Evolutionsstufe sofort als solcher erkennbar, dennoch gibt es eine Fülle von Änderungen, angefangen von den fast Unsichtbaren wie dem "hermetisch" abgedichteten Hauptlager über die Erahnbaren à la ab dem Steuersatz integriertem Zugverlauf bis zu Sichtbaren wie dem MWYW (Mount What You Want) Shock Mount oder dem kunstvoll CNC-gefrästen Rocker.
Gleich geblieben ist der SSL Straight Line Link, nach wie vor kommt das KTM also ohne zusätzliches Gelenk am Hinterbau aus. Allerdings sausen die Sitzstreben nicht mehr, wie bisher, pfeilgerade von der Hinterradachse zum Dämpfer, sondern weisen als sozusagen auffälligste Neuerung einen deutlichen Knick auf.

Weiters wirkt das Tretlager breiter, als ich dies vom Vorgänger in Erinnerung habe. Außerdem wurde das Oberrohr zum Steuerrohr hin deutlich verjüngt und der Querschnitt der antriebsseitigen Kettenstrebe sichtbar vergrößert. Gewicht sparen, wo es nicht unbedingt gebraucht wird, aber den Rahmen dort verstärken, wo die einwirkenden Kräfte es nahelegen, lautete wohl die Devise.
Die KTM Homepage bestätigt meine Vermutungen: Von 37 % mehr vertikaler und stolzen 48 % mehr Seitensteifigkeit spricht der Hersteller beispielsweise, was die Kettenstrebe betrifft.
Das damit einhergehende Versprechen, jedes Watt in Vortrieb umzuwandeln, hört eine alternde Hobette wie ich natürlich gerne.

Tech Specs Scarp Exonic

Die vorab genannten Änderungen sind aber nicht nur Überlegungen hin zu mehr Steifigkeit geschuldet. Auch an der Kinematik wurde gefeilt und beispielsweise der Anti-Squat Wert verbessert. Dieser stieg laut KTM um 20 %. Das heißt: deutlich verringertes Wippen beim Antritt.
Dem Vernehmen nach war dies ein Wunsch der Profis, dem es natürlich bestmöglich nachzukommen galt. Ich habe diesbezüglich schon beim Vorgängermodell keine großen Schwächen erkannt – und jetzt noch ein Fünftel mehr Anfahrnickausgleich, wie’s im Motorsport so schön heißt! Da freut sich das dauersprintende Wattmonster in mir.

Außerdem verspricht KTM ein feinfühligeres Ansprechverhalten des Hinterbaus speziell zu Beginn, was auf eine Änderung der Federkennlinie zurückzuführen sei. Ich bin zwar kein Rahmenkonstrukteur, kann mir aber vorstellen, dass die nunmehr geknickte Stattelstrebe ihr Scherflein hierzu beiträgt.
Jedenfalls empfinde ich diese verbesserte Stoßempfindlichkeit bei an sich harmlosen Impacts insbesondere bei einem Fully als wichtig, da so trotz des notwendigen Drucks im Dämpfer, um bei großen Hindernissen oder Sprüngen nicht durchzuschlagen, auch kleine Schläge feinfühlig absorbiert werden. Und das hebt bekanntlich den Komfort und verringert die Ermüdung. Und für den Rahmen selbst reduziere sich dadurch ebenfalls der Stress, meint KTM – also eine klassische Win-win-Situation.

Geometrie

Auch in Sachen Abmessungen finden wir Bewährtes nebst Neuem. Der Lenkwinkel wurde um 1,5° (Scarp Prime & Master: 1°) flacher und misst nun 67°, wohingegen der Sitzwinkel mit 75° am Exonic unverändert bleibt (100-mm-Versionen: 0,5° steiler). Der Stack erhöht sich um nur 2 mm auf 607 mm, der Reach macht da schon einen größeren Sprung von 458 mm auf 469 mm (ich beziehe hier alle Angaben auf Rahmengröße L). Nachdem die Vorbauten jedoch ums beinahe gleiche Maß (10 mm) kürzer wurden, sitzt man im Endeffekt annähernd gleich wie zuvor, insgesamt allerdings zentraler im Bike.
Die Kettenstreben blieben bei ihren 435 mm, ob des flacheren Lenkwinkels und längeren Oberrohrs erhöhte sich allerdings der Radstand. Und auch einen höheren Nachlauf wird das KTM nun haben, wurde doch nebst der Winkeländerung auch noch der Rake von 51 auf 44 mm reduziert. Ob’s dadurch weniger wendig, ja, gar schon träge ist? Der spätherbstliche Wienerwald bot reichlich Gelegenheit, das zu erforschen …

Gleich nach der Übergabe in Wien-Liesing haben wir erste Fotos gemacht. Danach blieb noch etwas Zeit für eine kurze Runde nach Sulz im Wienerwald und zurück. Obwohl jedes Teil an meinem Testbike vom Feinsten war, stachen die funkgesteuerten Elemente auf dieser Kennenlern-Ausfahrt besonders hervor – Dämpfung, Dropperpost und natürlich Schaltung.
Diese Komponenten, ergänzt um die Sram Powermeter Kurbeln, sammelten Daten zu meinem Input und entschieden basierend darauf, ob das Fahrwerk gesperrt wurde oder nicht. "Flight Attendant" wird das genannt.
Mein Rad war dankenswerter Weise vorkonfiguriert und funktionierte, ohne dass weitere Einstellungen meinerseits von Nöten waren.

Bereits bei dieser ersten Ausfahrt hatte ich das Gefühl, immer im Rennmodus fahren zu müssen. Das Rad forderte dies förmlich – zumindest bis zu jenem Punkt, da ich mit plattem Hinterreifen strandete.
Zwei Punkte, die ich immer wieder predige:

1. Tubeless fahren!
2. Das Werkzeug, vor allem integrierte Minitools, vor der Fahrt kontrollieren.

In meinem Fall waren Schläuche verbaut und der Inbusschlüssel im gut zwischen Dämpfer und Oberrohr platzierten Minitool – das sogenannte HUT, Helpful Universal Tool – hat gefehlt. Entweder habe ich das Teil irgendwo bei Sulz verloren, oder es wurde nicht mitgeliefert; so oder so mein Fehler.
Folglich konnte ich das Laufrad nicht demontieren und den Schlauch nicht wechseln. Nur durch die Hilfe eines anderen Bikers, der mir ein Tool samt Standpumpe zu einem zwischen meinem Hoppala und seiner Wohnstätte vereinbarten Treffpunkt brachte (!), kam ich schließlich ohne ausgedehnter Wanderung bzw. Öffi-Fahrt nach Hause. Einen herzlichen Dank an dieser Stelle.

Daheim ging es daran, den ganzen Elektrotechnik-Schnick-Schnack erst mal zu verstehen. Für mich, der ohne Computer groß geworden ist, gar nicht so einfach.
Meine Empfehlung, um alles möglichst nervenschonend zu konfigurieren: sich Zeit nehmen, sämtliche Erkläre-Videos in Ruhe durchschauen, nötigenfalls nochmal sichten, den darin gezeigten Anleitungen folgen, nicht ärgern. Dann fügt sich eins ins andere.

Die folgenden Ausfahrten standen unter einem deutlich besseren Stern, und ich sammelte mit dem Nobelhobel fleißig Kilometer. Die Änderungen am Rahmen, meinem eigentlichen Testinteresse, machten sich dabei sehr positiv bemerkbar.
Der Hinterbau arbeitete feinfühlig und der Rahmen insgesamt zeigte sich beim Antreten immer nach vorne orientiert. Allerdings ist mir bezüglich Effektivität schon beim Evo2 nichts abgegangen. Obwohl das Gesamtgewicht des neuen Modells (Rahmen + 100 g; Ausstattung inkl. Flight Attendant, Powermeter und Dropperpost + 700 g) doch 800 Gramm über jenem des Vorjahresmodells liegt, schien mir das Evo3 bergauf ähnlich leichtfüßig wie sein Vorgänger.

Als auffällig gut empfand ich die Traktion, speziell in den Kurven. Auch die von mir früher mitunter gescholtenen Reifen hielten am zumeist herbstlich feuchten Waldboden erstaunlich gut.
Beides, Traktion und Reifengrip, machte sich natürlich auch beim Uphill bemerkbar. Im November ist der Untergrund rund um Wien meist nass, rutschig und mit feuchtem Laub bedeckt. Trotzdem stellten mich steile Bergaufpassagen vor wenig Probleme. Der steife Rahmen im Zusammenspiel mit dem feinfühligen Ansprechen der Dämpfung halfen hier entscheidend mit.