Trek Powerfly im Test

Es war einmal ein amerikanischer Fahrradproduzent, der präsentierte sein erstes vollgefedertes Mountainbike mit Elektromotor. Powerfly+ FS war dessen Name, und mit 120 mm Travel, relativ aufrechter Sitzposition und aktuellstem Bosch-Antrieb sollte es besonders jene Neueinsteiger ins E-Segment abholen, denen das im Jahr davor gelaunchte E-Hardtail in verschiedenen Aspekten zu wenig war.
2015 war das, und Trek stieg damit relativ spät, dafür jedoch recht erfolgreich in den Pedelec-Markt ein.

Zehn Jahre später haben wir mit der bereits vierten (bzw. bei den Hardtails fünften) Generation dieses „Einsteiger E-Fullys“ die Ehre, und stellen anerkennend fest: Die Amerikaner haben ihre Powerfly+ Linie damals wohl mindestens so zeitverzögert wie vorausschauend positioniert, denn an deren grundsätzlicher Ausrichtung gibt’s offensichtlich bis jetzt nichts zu rütteln – im Gegenteil: manch Parallele von Federweg über Lenkwinkel bis „Motor Armor“ ist aus heutiger Sicht geradezu frappierend und passt nach wie vor ganz wunderbar zur Prämisse, ein E-MTB für Otto Normalverbraucher, Tourenbikerinnen und Genussradler anbieten zu wollen.

Unser Testbike ist das beste Powerfly+ FS, das hierzulande um Geld zu kaufen ist. Unter diesem alternativ auch in Rot-Mattschwarz erhältlichen Topmodell um 6.999 Euro gibt es noch zwei weitere Ausstattungspakete à 5.699 bzw. 4.499 sowie vom Einsteiger, wie soeben erwähnt, noch eine 300 Euro Aufpreis kostende EQ-Version.
Drei Hardtails komplettieren Treks Powerfly+ Linie, über der in Folge – dies nur kurz zur allgemeinen Einordnung – das EXe mit 140/150 mm (aber „nur“ TQ-Motor), das Rail+ mit jeweils 160 mm und das Slash+ mit jeweils 170 mm Travel stehen.

Am Trek Powerfly+ FS 8 sorgt ein Fox-Duo aus Rhythm 36 und Float Rhythm fürs Federn und Dämpfen, während die drahtlose Sram GX Eagle AXS Transmission mit 12 Gängen das Schalten übernimmt. Das Verzögern ist Aufgabe der Sram DB 8 4-Kolben-Scheibenbremsen. Laufräder, Reifen (max. 2,5“), Sitzgelegenheit und Cockpit stammen aus dem Hause Bontrager, also Treks eigenem Komponentenregal.
All diese Komponenten sind bewährt und haben, soweit sei den sogleich folgenden Praxiseindrücken hier vorgegriffen und für diesen Themenbereich somit auch schon wieder abgeschlossen, klaglos funktioniert.
Motorseitig werkt, wie bereits erwähnt, Boschs Performance Line CX der neuesten Generation, der mittels LED Remote bedient und Kiox 300 Display beobachtet wird. Letzteres thront auf einer unglücklich klobigen, ausladenden 1-Arm-Halterung. Bei der Cockpit-Bestückung ist also, will man’s eher dezent und effizient, noch Luft nach oben.

Komfortorientiertes Tourenbiken also, Fahrspaß im gemäßigten Gelände erleben, auch mal durch die City cruisen, den Alltag damit bestreiten.
Mit seinem Fokus aufs Gemütlich-Genüssliche kam mir das E-Fully als erstes Testbike nach diversen Winter-Kalamitäten durchaus entgegen. Wieder reinkommen. Aufbauen. Routinen zurückerobern. Das ganze mit satten 800 Wh Reichweiten-Boost im Gepäck - so geht coming stresslessly back.

Sitzposition (bequem und viel Übersicht vermittelnd), Fahrwerk (komfortabel, gut ausbalanciert und unkompliziert einzustellen) sowie das grundsätzliche Handling (vertrauenerweckende Fahrstabilität, und trotzdem werden Korrekturen der Fahrlinie relativ flott umgesetzt, gute Traktion) trugen wesentlich dazu bei, körperlich Versäumtes bzw. Abgebautes zumindest teilweise technisch und/oder mental zu ersetzen.

Wieder an die Materie gewohnt, mussten natürlich alsbald auch Besuche diverser Lieblingswegerl sein. Etwa des steilen, langen Wurzelweges bergauf über die Seitenflanke meines Hausbergs, für den mir ohne Motor in diesem Frühling definitiv noch der Saft gefehlt hätte.
Und siehe da: Das Powerfly kletterte erstaunlich willig, was nicht zuletzt wohl dem 77° steilen Sitzwinkel geschuldet ist. Ohne viel Zutun meinerseits blieb das Vorderrad verlässlich am Boden, überraschend weich schmierte sich das Heck über die Stufen und Absätze.

Auch bergab gab sich das E-Fully keine Blöße, lag überraschend satt und - auch gewichtsbedingt - spurtreu am Trail und zeigte sich zumindest so draufgängerisch und arbeitswillig, dass eines fix erscheint: Es zum ausschließlichen E-SUV zu degradieren, das am Donauradweg oder in ähnlich anspruchslosen Settings Dienst versieht, würde bedeuten, Perlen vor die Säue zu werfen.
Das einzige Manko, das im Geländeeinsatz zu bemerken war, lautete Bodenfreiheit. Mehrfach saß ich in entsprechend stufig-verblocktem Terrain oder auch Kurven mit Steinen und Wurzeln auf. Vorgewarnt, ließ sich dies später durch entsprechend vorausschauendes Pedalmanagement bzw. Fahrverhalten größtenteils verhindern.

Boschs CX der 5. Generation, den ich nun erstmals nicht nur kurz probieren oder aus nächster Nähe auf anderer Leute Rädern beobachten, sondern selbst ausführlich testen konnte, entpuppte sich als helle Freude. Hörbar leiser, fühlbar reibungsloser und spürbar geschmeidiger als sein Vorgänger, vermittelte er ein wirklich angenehmes Fahrgefühl.
Daneben gefiel er mit Verbesserungen im Kleinen. Keine Ahnung zum Beispiel, wie man früher ohne der Anfahrtshilfe leben konnte. Und spätestens, als NoSane zum Foto-Shooting und somit bisweiligen Return-and-go-Modus rief, schlug die Stunde der Hill hold-Funktion. Zugegeben: kein auf die breite Masse umlegbares Szenario. Aber irgendwo steil raufschieben muss man auch im echten Leben bisweilen, und ist dann gewiss ebenfalls froh, wenn die Fuhre nicht gleich wieder rückwärts davonrutscht, sondern wie von Zauberhand gehalten auf ihrem Platz stehen bleibt.

Apropos Fuhre: Mit dem Gesamtgewicht des Powerfly hatte ich als < 60 kg-Nutzerin so meine Probleme beim Manövrieren im Lift, Heben ins Auto, Positionieren im Zug, Bugsieren durch die Tür. Und auch am Trail sind knappe 25 kg Kampfgewicht mehr, als ich – zumal mit gegenwärtig untrainierterem Oberkörper – problemlos um die Kurve drücken, irgendwo drüberlupfen oder gar ohne Motorunterstützung bergauf bewegen kann.
Aber das ist wohl unvermeidbarer Teil des robuster-reichweitenstärker-trailtauglicher-Spiels, und nicht umsonst greife ich privat, wenn’s ein E-MTB sein soll, lieber zu Light Assist Bikes.

Zwecks Motorsteuerung würde ich ebenfalls lieber zu etwas anderem greifen, nämlich der Mini-Remote statt der am Testbike montierten LED-Remote. Diese Bedieneinheit überfordert mich auch nach etlichen Jahren und Begegnungen noch immer mit ihren vielen Tasten und Menüoptionen und finde ich schlichtweg zu raumgreifend.
Desgleichen ist für mich persönlich die Informationsdichte des Kiox 300 zu viel des Guten. Die detaillierten Reichweitenschätzungen, Fahrdaten und Handreichungen à la „Runterschalten“ bei zu untertouriger Trittfrequenz haben mit Blick auf die Zielgruppe des Treks aber gewiss ihre Berechtigung und Fans.

Zehn Jahre nach seiner Markteinführung gelingt Trek mit der vierten Generation des Powerfly+ FS etwas Feines: Die Amerikaner schaffen den Spagat zwischen genuss- und komfortorientiertem E-SUV einerseits und moderner Trailtauglichkeit andererseits.

Dieses E-Fully hat und kann alles, was klassische Tourenbiker (womöglich bereits älteren Semesters) brauchen: ein komfortables, Sicherheit und Robustheit vermittelndes Grundgerüst, einen kraftvollen Motor gepaart mit massig (bzw. bei Ergänzung um einen Range Extender schier unendlicher) Reichweite, Anschraubpunkte für Zubehör aller Art und eine Kommandozentrale, die jeden Fluglotsen vor Neid erblassen lässt.

Daneben haben die jüngsten, durchaus einschneidenden Veränderungen das Powerfly+ FS aber auch richtig abenteuerhungrig gemacht.
Es hat mit seinen nunmehr 120/130 mm Federweg, seiner abfahrts- wie klettertauglichen Geometrie, dem traktionsstarken Hinterbau, vertrauenerweckenden Fahrwerk, stimmig gewählten Komponentenmix und feinfühligen, über die eBike Flow App manngifaltig einstellbaren Antrieb das Zeug zum zuverlässigen Trailbuddy, mit dem alles zwischen moderatem Wegerlfahren, ausgiebigem Hütten-Hopping und schneller Feierabendtour Spaß machen kann - und das auch wirklich tut.

Interessant wäre freilich noch gewesen, die in Kürze verfügbaren 100 Nm Drehmoment und 750 Watt Spitzenleistung auszuprobieren. Faktisch hatte das Powerfly unsere Redaktion aber bereits Wochen, ehe das für Juli angekündigte Software-Update überhaupt ruchbar wurde, schon wieder verlassen. Beim nächsten Bosch-Testbike dann ...