Trek Supercaliber Gen 2 Showroom und Kurztest

Als Trek im Herbst 2019 seine damals nigelnagelneue Allzweckwaffe für Cross Country und Marathon präsentierte, ging ein Raunen durch die Szene: So etwas wie dieses „Hardfully“ hatte man noch nicht gesehen.
Vier Jahre, einen Olympiasieg und viele weitere, schöne Einzelerfolge später ist es Zeit für ein wenig Modellpflege. Wobei diese angesichts der aktuellen Entwicklungen im XC-Weltcup – immer schwierigere Kurse, schnellere Passagen, brutalere Abschnitte – ziemlich umfangreich ausfällt.

Die wichtigsten Änderungen in aller Kürze: Der Federweg wächst von 60 mm am Heck auf 80 mm an. Vorne legt das Supercaliber der zweiten Generation um 10 mm auf 110 mm serienmäßigen Travel zu. Beides soll sich weder auf die Effizienz, noch das Gewicht negativ auswirken – im Gegenteil.
Die Geometrie des Rennhobels geht den mittlerweile schon recht gewohnten longer-slacker-Weg, um Weltcup-Profis und Trainings-Weltmeistern mehr Stabilität in Downhills und bei hohen Geschwindigkeiten zu bieten.
Der Rahmen wird in zwei Güteklassen gesplittet. Während das SL-Chassis gewichtsmäßig in etwa dem bisherigen Modell entspricht, speckt der höherwertige SLR-Rahmen um 200-250 Gramm ab.
Und den IsoStrut-Dämpfer steuert künftig RockShox statt Fox bei – und das natürlich in einer funktionell verbesserten Version, die auch einfacher zu handhaben sein soll.

Wie es der Zufall oder Treks ausgeklügelte Logistik wollte, klopfte unmittelbar vor dem offiziellen Launch-Termin des neuen Supercal das Topmodell des Lineups an unsere Redaktionstür.
Für eine tiefschürfende Praxiserprobung hatte die schwarze Schönheit leider zu wenig Zeit. Nachfolgend präsentieren wir euch deshalb die wichtigsten Fakten zur zweiten Generation, gepaart mit feinen Pics und detaillierten Specs vom € 11.499,- teuren SLR 9.9 XX AXS, sowie unsere während dreier Wochen gewonnenen Fahreindrücke.

Bei einem für die schwierigsten Cross Country-Kurse dieser Welt konzipierten Bike zählen mehr denn je Effizienz, Gewicht und Geschwindigkeit - bei gleichzeitig steigenden Anforderungen an die Downhill-Fähigkeiten.
Ein Spagat, dem Trek, runtergebrochen auf die "günstigeren" Modelle, mit einem von ihren Straßenrädern wohlbekannten Kunstgriff begegnet: Neben dem Highend-SLR-Rahmen, der 200 bis 250 Gramm weniger wiegen wird als das Supercaliber der ersten Generation, führen die Amerikaner den gewichtsmäßig etwa gleichbleibenden SL-Rahmen (also wohl einen Hauch über 2.000 g) ein. Ersterer weist einen höheren Hochmodul- und geringeren FAW-Anteil (fiber aerial weight) im Carbonfasermix sowie generell weniger Lagen als zweiterer auf. Zudem verzichtet die - ohnehin zumeist kabellos spezifizierte - Superlight-Version auf die internen Zugführungen, die beim SL-Rahmen das Durchfädeln erleichtern.

Darüber hinaus unterscheiden sich die beiden Versionen nicht, teilen also auch den gleichen Hinterbau mit Floating Brake Mount. Wohl aber werden die in jeweils zwei oder sogar drei unterschiedlichen Farben erhältlichen SL und SLR unterschiedlich bestückt:
Die Holzklasse muss mit Alu-Laufrädern und -Cockpit auskommen - kostet aber dennoch 3.999 (9.6 SL mit Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL und JD Dropper) bzw. 5.499 Euro (9.7 SL mit Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL und Line Dropper).
Mit SLR-Rahmen gibt's insgesamt fünf Ausstattungsvarianten, verteilt auf die Modelle 9.8 und 9.9, die jeweils mit Carbon-Laufrädern und edlem One-piece-Cockpit vom Stapel rollen. Deren Preise erstrecken sich von 6.499 bis 11.499 Euro, je nach Gruppe (Shimano oder Sram), Gabel (Fox oder RockShox), Dropper (Bontrager oder Fox) etc.
Außerdem ist das höherwertige Chassis als Rahmenset um € 3.999,- erhältlich.
Das gewichtsoptimierte Topmodell, das ihr hier auch en detail betrachten könnt, setzt übrigens als einziges Familienmitglied auf 2,2"-Reifen. Dies deshalb, weil die verbaute RS SID SL-Gabel maximal 2,35" gestattet. Alle anderen Räder werden mit 2,4"-Tubeless-Gummis ausgeliefert. Die Reifenfreiheit des 29"-Rahmens mit Boost-Standard, 55 mm Kettenlinie, Pressfit-92 Tretlager, max. 160-mm-PM-Bremsen, UDH-Schaltauge und Platz für zwei Flaschen liegt ebendort.

Tech Specs

Vorne ist der Federweg, wie bereits erwähnt, von 100 auf 110 mm angewachsen. Allerdings sind auch Gabeln mit +/- zehn Millimeter möglich, um individuellen Vorlieben hinsichtlich Travel und Geometrie nachgeben zu können.
Eigentlicher USP des Supercaliber ist und bleibt jedoch IsoStrut - jenes zur Hälfte in die verlängerten Sitzstreben integrierte und parallel zum Oberrohr verlaufende Konstrukt, das die Federung und Dämpfung des Hinterbaus zur Aufgabe hat. Neuerdings von RockShox statt Fox gefertigt, verwaltet dieses nun 80 mm Federweg statt bisher 60, ist etwas länger geworden (+ 7 mm auf 240 mm) und verfügt logischerweise auch über mehr Hub (40 statt 32,5 mm).
Weiters soll sich der SIDLuxe IsoStrut leichter einstellen und warten lassen als sein Fox-Vorgänger. Die aufgedruckte Sag-Range (15-35%) ist ein erster Hinweis darauf, ebenfalls von außen ablesebar sind die zehn möglichen Einstellungen des Rebound-Knopfes. Darüber hinaus ist eine Anpassung über Volumenspacer realisierbar.

Das Übersetzungsverhältnis wurde im Vergleich zum ersten Supercaliber deutlich erhöht. Praktisch ident über den gesamten Federweg, wartet die Gen2-Kinematik also mit einer sehr linearen Kennlinie (vgl. Grafik - Gen 1 war degressiv) auf. Trek verspricht sich davon mehr Leistungsfähigkeit in schwierigen Downhills.
Uphill sollen im Gegenzug deutlich höhere Anti-Squat-Werte (vgl. Grafik) die Effizienz beim Pedalieren erhalten bzw. sogar verbessern.

Hinsichtlich Geo-Daten wurde für mehr Stabilitä in Downhills und bei Highspeed in erwartbare Richtung modernisiert: Der Lenkwinkel wurde um 1,5° flacher und misst nun unveränderliche 67,5°. Der Sitzwinkel wurde um ein halbes Grad steiler (71,5°). Der Reach ist über alle weiterhin erhältlichen fünf Größen um 10 mm angewachsen (auf beispielsweise 465 mm bei L), die Kettenstrebenlänge um 5 mm auf einheitliche 435.
Mehr Bodenfreiheit bringt das um 7 mm angehobene Tretlager. Und in den etwas gekürzten Sitzrohren werken durchgängig Dropper Posts mit 215 (S) bis 330 mm (XL; dazwischen: 225/250/270 mm) Einschubtiefe.

Geometrie

Wie sich das alles in der Praxis anfühlt, konnten wir binnen dreier, viel zu kurzer Wochen ausprobieren; danach musste das Testmodell leider schon wieder weiter.
Anfangs begegnete ich Treks neuem Renn-Flaggschiff fast ein wenig eingeschüchtert. Optik und Bestückung sind dermaßen auf Speed, Performance und Power getrimmt, dass jedes Wohlstandspölsterchen, jedes post-karrieristische Bauchringerl, ja, jedes Gramm Fett an seiner Testperson eindeutig zu viel erschien. Aber gut, da mussten wir durch, das Supercal und ich.

Apropos Optik und Bestückung: Die Farben, vermeintlich schwarz und eindeutig silber, wenn das Licht und dessen Einfallswinkel sich ändern aber auch blau-grau und stellenweise fast weiß, sind das eine. Die Ausstattung von RockShox SID SL Ultimate Gabel über 160er Sram Level Ultimate Bremsen bis zu den Bontrager Kovee RSL Laufrädern das andere.
9,7 kg in Größe M sind zwar kein All-time-Spitzenwert. Aber für einen vollgefederten Twentyniner mit Dropper-Post doch sehr fein, zumal durch die Carbonlaufräder samt den nur 2,2“ dünnen Renngummis recht wenig rotierende Masse anfällt.
Dazu noch das sündhaft schöne, ebenfalls leichte, einteilige RSL-Cockpit, die Sram XX SL Transmission-Schaltung sowie die Fox Transfer in der SL-Version – und fertig ist das Highend-Paket, für das Trek stolze 11.499 Euro ausruft.

Aber zurück zum Hinterbau. Schon ein kurzer Ritt über ein paar Stiegen offenbarte, dass der Dämpfer sehr wohl fleißig arbeitet, wenn’s denn die Strecke verlangt.
Setup-mäßig von straffen 15 über klassische 25 zu schlussendlich 35% Sag hochgearbeitet, empfand ich letztere Einstellung als für meine eher tourenorientierten Zwecke am schlüssigsten. Im echten XC-Einsatz würde ich wohl ein Eutzerl mehr Effizienz, mithin weniger Negativfederweg, wählen.

So potent und ausgewogen das Fahrwerk (meine anfängliche Befürchtung, die 30 mm Gap zwischen vorderem und hinterem Federweg würden sich störend bemerkbar machen, war übrigens gänzlich unbegründet), so wendig und willig das Handling. Wohlgemerkt: ohne jemals nervös zu wirken.
Zackig ist ein Hilfsausdruck für das, wie flott und exakt das Supercal reagiert. Gleichzeitig verströmt es kraft seiner stabilen Lage und angenehmen Unbeirrbarkeit aber beruhigende Sicherheit.

Von der Transmission-Schaltung im gewichtsoptimierten SL-Trimm lässt sich ebenfalls nur Gutes berichten. Selbst unter Vollast butterweich, erstaunlich leise und stets akurat arbeitet das direkt an der Hinterradachse montierte Schaltwerk, funktional und ergonomisch gelungen ist, wie schon weiter oben erwähnt, der Controller, überzeugend die Bandbreite.
Freilich steht und fällt dieser Befund mit der Genauigkeit, welche beim initialen Setup vorherrschte. Unschön die Vorstellung, inmitten von Hitzewelle drei oder vier oder - ich habe heuer den Überblick verloren - zehn mit schweissnassen Händen und tropfender Stirn das Ding per Handy-App irgendwo in der Pampa feintunen zu müssen. Aber gut, nachdem es sich hier um keine ungepflegte Alltagsschlampe, sondern einen hoffentlich wohlbehüteten Rennhobel handelt, werden derlei Faktoren ja üblicherweise daheim in aller Ruhe überprüft und nicht bei 35°C im Echteinsatz.

Die Fox Transfer SL erweist sich ob der Geschwindigkeit, mit der ihre innenliegende Stahlfeder den Sattel nach oben drückt, für manch Anwender womöglich als Guillotine fürs Gemächt. Mir ist eine für meinen Geschmack etwas zu schnell arbeitende und lediglich zwei Stufen (ein-/ausgefahren) aufweisende Dropperpost jedoch allemal lieber als gar keine Teleskopstütze. Vom geringen Gewicht dieser XC- und Gravel-spezifischen Lösung ganz abgesehen.
Außer anfänglichem Quietschen problemlos verlief meine Zeit mit Srams ultimativer XC-Bremse. Ergonomie, Bremskraft, Standfestigkeit - für Cross Country-Zwecke alles fein. Ob schwerere Fahrer im Marathon-Einsatz mit den 160er-Scheiben das Auslangen finden, sei allerdings dahingestellt.
Unauffällig im besten Sinne zeigten sich die mir gänzlich neuen Bontrager-Reifen. Allerdings bewegte ich die Gummis auch fast durchwegs auf Idealterrain - auf griffigem Waldboden, über trockenen Fels, gutartigen Schotter. Im Nassen könnte es den exzellenten Rollern, so mein rein optisch genährtes Vorurteil, ein wenig an Grip fehlen. Und was sie auf staubtrockenem, "rolligem" Untergrund nicht mögen, ist zu hoher Druck. Aber welcher Reifen quittiert derlei nicht mit seitlichem Ausbrechen und Kontrollverlust?