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Trek Supercaliber Gen 2 Showroom und Kurztest

Trek Supercaliber Gen 2 Showroom und Kurztest

11.08.23 08:21 7.435Text: NoMan
Lisi Hager

nicht mehr sehr blond, immer noch blauäugig, schokosüchtiger denn je

Klicke für alle Berichte von NoMan
Fotos: Erwin Haiden
Nach vier Jahren gönnten die Amerikaner ihrem Halfsuspension ein Update. Das Racebike wurde leichter, effizienter, stabiler und bekam mehr Federweg sowie Rahmen in zwei Carbon-Qualitäten. Ergänzend zum Showroom nun unsere Eindrücke aus Wald und Feld.11.08.23 08:21 18.105

Trek Supercaliber Gen 2 Showroom und Kurztest

11.08.23 08:21 18.10518 Kommentare NoMan
Lisi Hager

nicht mehr sehr blond, immer noch blauäugig, schokosüchtiger denn je

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Erwin Haiden
Nach vier Jahren gönnten die Amerikaner ihrem Halfsuspension ein Update. Das Racebike wurde leichter, effizienter, stabiler und bekam mehr Federweg sowie Rahmen in zwei Carbon-Qualitäten. Ergänzend zum Showroom nun unsere Eindrücke aus Wald und Feld.11.08.23 08:21 18.105

Als Trek im Herbst 2019 seine damals nigelnagelneue Allzweckwaffe für Cross Country und Marathon präsentierte, ging ein Raunen durch die Szene: So etwas wie dieses „Hardfully“ hatte man noch nicht gesehen.
Vier Jahre, einen Olympiasieg und viele weitere, schöne Einzelerfolge später ist es Zeit für ein wenig Modellpflege. Wobei diese angesichts der aktuellen Entwicklungen im XC-Weltcup – immer schwierigere Kurse, schnellere Passagen, brutalere Abschnitte – ziemlich umfangreich ausfällt.

Die wichtigsten Änderungen in aller Kürze: Der Federweg wächst von 60 mm am Heck auf 80 mm an. Vorne legt das Supercaliber der zweiten Generation um 10 mm auf 110 mm serienmäßigen Travel zu. Beides soll sich weder auf die Effizienz, noch das Gewicht negativ auswirken – im Gegenteil.
Die Geometrie des Rennhobels geht den mittlerweile schon recht gewohnten longer-slacker-Weg, um Weltcup-Profis und Trainings-Weltmeistern mehr Stabilität in Downhills und bei hohen Geschwindigkeiten zu bieten.
Der Rahmen wird in zwei Güteklassen gesplittet. Während das SL-Chassis gewichtsmäßig in etwa dem bisherigen Modell entspricht, speckt der höherwertige SLR-Rahmen um 200-250 Gramm ab.
Und den IsoStrut-Dämpfer steuert künftig RockShox statt Fox bei – und das natürlich in einer funktionell verbesserten Version, die auch einfacher zu handhaben sein soll.

 Halfsuspension, Hardfully 

Auch, wenn das Supercaliber ein wenig "aufgebohrt" wird: Sein Zwitter-ähnliches Wesen bleibt.
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Hoher Besuch

Wie es der Zufall oder Treks ausgeklügelte Logistik wollte, klopfte unmittelbar vor dem offiziellen Launch-Termin des neuen Supercal das Topmodell des Lineups an unsere Redaktionstür.
Für eine tiefschürfende Praxiserprobung hatte die schwarze Schönheit leider zu wenig Zeit. Nachfolgend präsentieren wir euch deshalb die wichtigsten Fakten zur zweiten Generation, gepaart mit feinen Pics und detaillierten Specs vom € 11.499,- teuren SLR 9.9 XX AXS, sowie unsere während dreier Wochen gewonnenen Fahreindrücke.

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Rahmen

Bei einem für die schwierigsten Cross Country-Kurse dieser Welt konzipierten Bike zählen mehr denn je Effizienz, Gewicht und Geschwindigkeit - bei gleichzeitig steigenden Anforderungen an die Downhill-Fähigkeiten.
Ein Spagat, dem Trek, runtergebrochen auf die "günstigeren" Modelle, mit einem von ihren Straßenrädern wohlbekannten Kunstgriff begegnet: Neben dem Highend-SLR-Rahmen, der 200 bis 250 Gramm weniger wiegen wird als das Supercaliber der ersten Generation, führen die Amerikaner den gewichtsmäßig etwa gleichbleibenden SL-Rahmen (also wohl einen Hauch über 2.000 g) ein. Ersterer weist einen höheren Hochmodul- und geringeren FAW-Anteil (fiber aerial weight) im Carbonfasermix sowie generell weniger Lagen als zweiterer auf. Zudem verzichtet die - ohnehin zumeist kabellos spezifizierte - Superlight-Version auf die internen Zugführungen, die beim SL-Rahmen das Durchfädeln erleichtern.

Darüber hinaus unterscheiden sich die beiden Versionen nicht, teilen also auch den gleichen Hinterbau mit Floating Brake Mount. Wohl aber werden die in jeweils zwei oder sogar drei unterschiedlichen Farben erhältlichen SL und SLR unterschiedlich bestückt:
Die Holzklasse muss mit Alu-Laufrädern und -Cockpit auskommen - kostet aber dennoch 3.999 (9.6 SL mit Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL und JD Dropper) bzw. 5.499 Euro (9.7 SL mit Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL und Line Dropper).
Mit SLR-Rahmen gibt's insgesamt fünf Ausstattungsvarianten, verteilt auf die Modelle 9.8 und 9.9, die jeweils mit Carbon-Laufrädern und edlem One-piece-Cockpit vom Stapel rollen. Deren Preise erstrecken sich von 6.499 bis 11.499 Euro, je nach Gruppe (Shimano oder Sram), Gabel (Fox oder RockShox), Dropper (Bontrager oder Fox) etc.
Außerdem ist das höherwertige Chassis als Rahmenset um € 3.999,- erhältlich.
Das gewichtsoptimierte Topmodell, das ihr hier auch en detail betrachten könnt, setzt übrigens als einziges Familienmitglied auf 2,2"-Reifen. Dies deshalb, weil die verbaute RS SID SL-Gabel maximal 2,35" gestattet. Alle anderen Räder werden mit 2,4"-Tubeless-Gummis ausgeliefert. Die Reifenfreiheit des 29"-Rahmens mit Boost-Standard, 55 mm Kettenlinie, Pressfit-92 Tretlager, max. 160-mm-PM-Bremsen, UDH-Schaltauge und Platz für zwei Flaschen liegt ebendort.

Tech Specs

Rahmen: SLR OCLV Mountain Carbon, IsoStrut, UDH, 80 mm Federweg Griffe: RockShox Set für TwistLoc Ultimate glatt
Größen: S/M/ML/L/XL Bremse: Sram Level Ultimate
Gabel: RockShox SID SL Ultimate, Boost110, 44 mm Vorlauf, 110 mm Federweg Bremsscheibe: Sram Centerline X, CL-Aufnahme, 160/160 mm
Dämpfer: Trek IsoStrut, RockShox SIDLuxe, Remote-Dämpfereinheit mit 2 Positionen Laufräder: Bontrager Kovee RSL, 30 mm, TLR
Remote Lockout: RockShox TwistLoc Ultimate Reifen: Bontrager Sainte-Anne RSL XR/TLR, 29 x 2,2"
Schalthebel: Sram AXS POD Ultimate Steuersatz: FSA IS-2, 1 1/8" - 1,5"
Schaltwerk: Sram XX SL Eagle AXS T-Type Lenker/Vorbau: Bontrager RSL; Vorbau 70 mm/-13° Lenker 0 mm Rise, Breite 750 mm
Kurbel: Sram XX SL Eagle T-Type, 170 mm, 34 Z. Sattel: Bontrager Aeolus RSL, Carbonstreben, 145 mm Breite
Tretlager: Sram DUB, 92 mm, Pressfit Sattelstütze: Fox Transfer SL, 100 mm Hub, 31,6 mm
Kassette: Sram Eagle XS-1299 T-Type, 12-f., 10-52 Z. Gewicht: 9,7 kg (BB-Messung)
Kette: Sram XX Eagle T-Type, 12-f Preis: € 11.499,- UVP

Federung

Vorne ist der Federweg, wie bereits erwähnt, von 100 auf 110 mm angewachsen. Allerdings sind auch Gabeln mit +/- zehn Millimeter möglich, um individuellen Vorlieben hinsichtlich Travel und Geometrie nachgeben zu können.
Eigentlicher USP des Supercaliber ist und bleibt jedoch IsoStrut - jenes zur Hälfte in die verlängerten Sitzstreben integrierte und parallel zum Oberrohr verlaufende Konstrukt, das die Federung und Dämpfung des Hinterbaus zur Aufgabe hat. Neuerdings von RockShox statt Fox gefertigt, verwaltet dieses nun 80 mm Federweg statt bisher 60, ist etwas länger geworden (+ 7 mm auf 240 mm) und verfügt logischerweise auch über mehr Hub (40 statt 32,5 mm).
Weiters soll sich der SIDLuxe IsoStrut leichter einstellen und warten lassen als sein Fox-Vorgänger. Die aufgedruckte Sag-Range (15-35%) ist ein erster Hinweis darauf, ebenfalls von außen ablesebar sind die zehn möglichen Einstellungen des Rebound-Knopfes. Darüber hinaus ist eine Anpassung über Volumenspacer realisierbar.

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  • Lineare KennlinieLineare KennlinieLineare Kennlinie
    Lineare Kennlinie
    Lineare Kennlinie
  • Hoher Anti-SquatHoher Anti-SquatHoher Anti-Squat
    Hoher Anti-Squat
    Hoher Anti-Squat

Das Übersetzungsverhältnis wurde im Vergleich zum ersten Supercaliber deutlich erhöht. Praktisch ident über den gesamten Federweg, wartet die Gen2-Kinematik also mit einer sehr linearen Kennlinie (vgl. Grafik - Gen 1 war degressiv) auf. Trek verspricht sich davon mehr Leistungsfähigkeit in schwierigen Downhills.
Uphill sollen im Gegenzug deutlich höhere Anti-Squat-Werte (vgl. Grafik) die Effizienz beim Pedalieren erhalten bzw. sogar verbessern.

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Abmessungen

Hinsichtlich Geo-Daten wurde für mehr Stabilitä in Downhills und bei Highspeed in erwartbare Richtung modernisiert: Der Lenkwinkel wurde um 1,5° flacher und misst nun unveränderliche 67,5°. Der Sitzwinkel wurde um ein halbes Grad steiler (71,5°). Der Reach ist über alle weiterhin erhältlichen fünf Größen um 10 mm angewachsen (auf beispielsweise 465 mm bei L), die Kettenstrebenlänge um 5 mm auf einheitliche 435.
Mehr Bodenfreiheit bringt das um 7 mm angehobene Tretlager. Und in den etwas gekürzten Sitzrohren werken durchgängig Dropper Posts mit 215 (S) bis 330 mm (XL; dazwischen: 225/250/270 mm) Einschubtiefe.

Geometrie

Größe S M M/L L XL
Sitzrohrlänge (mm) 395 420 440 460 525
Steuerrohrlänge (mm) 90 90 90 100 125
Oberrohrlänge (mm) 571 592 605 622 663
Kettenstrebenlänge (mm) 435 435 435 435 435
Lenkwinkel 67,5° 67,5° 67,5° 67,5° 67,5°
Sitzwinkel/eff. 70,5°/74,5° 71°/74,5° 71°/74,5° 71,5°/74,5° 71,5°/74,5°
Radstand (mm) 1113 1138 1153 1172 1217
BB-Drop (mm) 46 46 46 46 46
Überstandshöhe (mm) 760 772 772 772 772
Stack (mm) 590 590 590 599 622
Reach (mm) 410 435 450 465 500

Wie sich das alles in der Praxis anfühlt, konnten wir binnen dreier, viel zu kurzer Wochen ausprobieren; danach musste das Testmodell leider schon wieder weiter.
Anfangs begegnete ich Treks neuem Renn-Flaggschiff fast ein wenig eingeschüchtert. Optik und Bestückung sind dermaßen auf Speed, Performance und Power getrimmt, dass jedes Wohlstandspölsterchen, jedes post-karrieristische Bauchringerl, ja, jedes Gramm Fett an seiner Testperson eindeutig zu viel erschien. Aber gut, da mussten wir durch, das Supercal und ich.

Apropos Optik und Bestückung: Die Farben, vermeintlich schwarz und eindeutig silber, wenn das Licht und dessen Einfallswinkel sich ändern aber auch blau-grau und stellenweise fast weiß, sind das eine. Die Ausstattung von RockShox SID SL Ultimate Gabel über 160er Sram Level Ultimate Bremsen bis zu den Bontrager Kovee RSL Laufrädern das andere.
9,7 kg in Größe M sind zwar kein All-time-Spitzenwert. Aber für einen vollgefederten Twentyniner mit Dropper-Post doch sehr fein, zumal durch die Carbonlaufräder samt den nur 2,2“ dünnen Renngummis recht wenig rotierende Masse anfällt.
Dazu noch das sündhaft schöne, ebenfalls leichte, einteilige RSL-Cockpit, die Sram XX SL Transmission-Schaltung sowie die Fox Transfer in der SL-Version – und fertig ist das Highend-Paket, für das Trek stolze 11.499 Euro ausruft.

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Testeindrücke

Eins vorweg: Auch, wenn unsere Fotos vielleicht ein bisschen diesen Eindruck vermitteln: Bei der nächsten Supercaliber-Generation handelt es sich mitnichten um ein „Wald- und Wiesenrad“, aka Brot- und Butter-Bike. Vielmehr haben wir es hier mit einem glaubwürdigen Vollblut-Sportler zu tun. Der will nicht rasten, der will nicht ruhen. Nie. Aufsitzen, Kette rechts und Ellbogen raus, das ist es, wonach dem spürbar potenter gewordenen Race-Fully der Sinn steht – und zwar wortwörtlich.
Noch nie fühlte ich mich auf einem Mountainbike vom Start weg dermaßen in Rennpose gedrängt. Entspantes, etwas aufrechteres Cruisen spielt’s nicht auf diesem Untersatz. Dafür umso mehr ein wenig reinducken und andrücken, oder noch lieber: aufstehen und lospowern. Vollgas. Immer. Überall.

Der Vortrieb wirkt entsprechend ausgeprägt. Zu maßgeblichen Teilen geht das gewiss aufs Konto der Laufräder, an denen ich nebst der schlichten Eleganz und spürbaren Leichtigkeit auch die deutlich wahrnehmbare Steifigkeit schätze.
Ergänzend sagt aber auch das Gummiringerl am Federbein, dass beim normalen Pedalieren genau nichts von der investierten Energie im Hinterbau verpufft. Abgesehen davon, dass man den Dämpfer, gepaart mit der Gabel, per flotter TwistLoc-Drehung im Nu und ohne auch nur einen Finger vom Griff nehmen zu müssen, sperren kann.
Ergonomisch ähnlich günstig wie der RockShox Remote dünkt übrigens – selbst mit kleinen Händen – der in vielerlei Positionen montierbare Schalter, welcher die andere Lenkerseite ziert. Darüber hinaus punktet der Controller für die neue Transmission-Schaltung mit klar definiertem Druckpunkt und guter Haptik. Nur: Kann dessen klobiges und prominent vorstehendes Äußeres bei einem Wurf wie der Sram T-Type wirklich der Design-Weisheit letzter Schluss sein? Ich bezweifle das …

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 So potent und ausgewogen das Fahrwerk, so wendig und willig das Handling - ohne jemals nervös zu wirken.  

Aber zurück zum Hinterbau. Schon ein kurzer Ritt über ein paar Stiegen offenbarte, dass der Dämpfer sehr wohl fleißig arbeitet, wenn’s denn die Strecke verlangt.
Setup-mäßig von straffen 15 über klassische 25 zu schlussendlich 35% Sag hochgearbeitet, empfand ich letztere Einstellung als für meine eher tourenorientierten Zwecke am schlüssigsten. Im echten XC-Einsatz würde ich wohl ein Eutzerl mehr Effizienz, mithin weniger Negativfederweg, wählen.

So potent und ausgewogen das Fahrwerk (meine anfängliche Befürchtung, die 30 mm Gap zwischen vorderem und hinterem Federweg würden sich störend bemerkbar machen, war übrigens gänzlich unbegründet), so wendig und willig das Handling. Wohlgemerkt: ohne jemals nervös zu wirken.
Zackig ist ein Hilfsausdruck für das, wie flott und exakt das Supercal reagiert. Gleichzeitig verströmt es kraft seiner stabilen Lage und angenehmen Unbeirrbarkeit aber beruhigende Sicherheit.

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Von der Transmission-Schaltung im gewichtsoptimierten SL-Trimm lässt sich ebenfalls nur Gutes berichten. Selbst unter Vollast butterweich, erstaunlich leise und stets akurat arbeitet das direkt an der Hinterradachse montierte Schaltwerk, funktional und ergonomisch gelungen ist, wie schon weiter oben erwähnt, der Controller, überzeugend die Bandbreite.
Freilich steht und fällt dieser Befund mit der Genauigkeit, welche beim initialen Setup vorherrschte. Unschön die Vorstellung, inmitten von Hitzewelle drei oder vier oder - ich habe heuer den Überblick verloren - zehn mit schweissnassen Händen und tropfender Stirn das Ding per Handy-App irgendwo in der Pampa feintunen zu müssen. Aber gut, nachdem es sich hier um keine ungepflegte Alltagsschlampe, sondern einen hoffentlich wohlbehüteten Rennhobel handelt, werden derlei Faktoren ja üblicherweise daheim in aller Ruhe überprüft und nicht bei 35°C im Echteinsatz.

Die Fox Transfer SL erweist sich ob der Geschwindigkeit, mit der ihre innenliegende Stahlfeder den Sattel nach oben drückt, für manch Anwender womöglich als Guillotine fürs Gemächt. Mir ist eine für meinen Geschmack etwas zu schnell arbeitende und lediglich zwei Stufen (ein-/ausgefahren) aufweisende Dropperpost jedoch allemal lieber als gar keine Teleskopstütze. Vom geringen Gewicht dieser XC- und Gravel-spezifischen Lösung ganz abgesehen.
Außer anfänglichem Quietschen problemlos verlief meine Zeit mit Srams ultimativer XC-Bremse. Ergonomie, Bremskraft, Standfestigkeit - für Cross Country-Zwecke alles fein. Ob schwerere Fahrer im Marathon-Einsatz mit den 160er-Scheiben das Auslangen finden, sei allerdings dahingestellt.
Unauffällig im besten Sinne zeigten sich die mir gänzlich neuen Bontrager-Reifen. Allerdings bewegte ich die Gummis auch fast durchwegs auf Idealterrain - auf griffigem Waldboden, über trockenen Fels, gutartigen Schotter. Im Nassen könnte es den exzellenten Rollern, so mein rein optisch genährtes Vorurteil, ein wenig an Grip fehlen. Und was sie auf staubtrockenem, "rolligem" Untergrund nicht mögen, ist zu hoher Druck. Aber welcher Reifen quittiert derlei nicht mit seitlichem Ausbrechen und Kontrollverlust?

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Fazit

Trek Supercaliber SLR 9.9 XX AXS
Modelljahr: 2023/24, Gen 2
Testdauer: 3 Wochen
Preis: € 11.499,- UVP
+ Sieht so schnell aus, wie es ist
+ Effizienz trifft Potenz
+ voll zackig ...
+ ... aber auch total stabil
+ leicht
o Chillen ist nicht. Nie
- Ein Bike zum Preis von zwei
BB-Urteil: Vollgas. Immer. Überall

Vom ersten Aufsitzen an bettelt das neue Supercal förmlich um Speed und Power und Gegner, die es niederringen kann - macht bei aller Rennlaune und unglaublich zackigen Lenkpräzision aufgrund des angewachsenen Federwegs, der genial getroffenen Geometrie und der versenkbaren Sattelstütze aber auch umgehend Lust, fahrtechnisch aufs Ganze zu gehen.
Abhängig vom Eigenkönnen liegt dieses Ganze, siehe Weltcup, auf einer breiten Skala von halsbrecherischen Rockgardens und hohen Drops bis zu Wienerwald-typischen Gegebenheiten à la Schotterkurven und Wurzelwegerl.
Perfektes Sportgerät für Marathons und schnelle Trainingsrunden ist das „Hardfully“ damit allemal. Wer’s kann, kann’s mit der Plattform aber auch über die klassischen Grenzen des Cross Country hinaus krachen lassen, das Bike gibt das allemal her und hält’s aus; bloß fehlerverzeihend und drüberwalzend im Sinne eines All Mountains oder mehr ist es logischerweise nicht.

Den einen, den echten Racern, ist das IsoStrut-Bike damit empfehlenswerter Begleiter auf schwierigen Cross Country-Kursen oder anspruchsvollen Marathons – zumal in der gewichtsoptimierten SLR-Version und erst recht mit der hier getesteten Top-Ausstattung … die man sich aber freilich erst mal leisten können muss.
Den anderen, den sich in grundsätzlich einfacherem Terrain tummelnden, sportlichen Tourenbikern, kann es vom beflügelnden Fitnessgerät übers bequemere Hardtail bis zum motivierenden Fahrtechnik-Booster recht vieles sein.

Bloß für Ausfahrten im Chillout-Mode scheint die zweite Generation von Treks Renn-Fully nicht gemacht. Denn Füße stillhalten und im Genießer-Modus um die Häuser und durch die Wälder ziehen, das sind seine Stärken nicht.
Zwangsweise wird man mit dem neuen Supercal also zum zappeligen Dreijährigen, der alle seine Wege im Laufschritt absolvieren und niemals auch nur Halbgas geben kann. Aber so lange man auch die Kondition eines solchen Menschen mitbringt, ist ja alles schlüssig und gut ...

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Nach vier Jahren gönnten die Amerikaner ihrem Halfsuspension ein Update. Das Racebike wurde leichter, effizienter, stabiler und bekam mehr Federweg sowie Rahmen in zwei Carbon-Qualitäten. Ergänzend zum Showroom nun unsere Eindrücke aus Wald und Feld.
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Das Rad fährt ja im Worldcup ganz passabel mit. Auf Strecken die der eine oder andere Käufer kaum bis selten befahren wird.

Federwegsvoodoo und Winkelhokuspokus sind das Globuli der Nerds, absolut wichtig für die Vielfalt.

 

 

Würde mich interessieren was du von den Bontrager Sainte-Anne RSL hältst.

Für mich mit Abstand das interessanteste an dem Rad.

Bearbeitet von 6.8_NoGravel
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vor 25 Minuten schrieb 6.8_NoGravel:

 

 

 

Würde mich interessieren was du von den Bontrager Sainte-Anne RSL hältst.

Für mich mit Abstand das interessanteste an dem Rad.

wenn an einem 12.000 € Rad die 50 € Reifen das Interessanteste sind, ist es recht langweilig ????.

 

Ich hab das Gen1 Supercaliber von meinem Vater 2-3 Mal durch den Wald gescheucht, mir persönlich ist mein 120 mm Oiz lieber. Bergauf geht es auch nicht schlechter und bergab hat es deutlich mehr Reserven. Vielleicht ist es für passionierte XC-Hardtail-Liebhaber eine Alternative, für mich ist es aber nicht das Richtige. 

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vor 1 Minute schrieb KingM:

wenn an einem 12.000 € Rad die 50 € Reifen das Interessanteste sind, ist es recht langweilig ????.

 

Profizeug eben, da erwarte ich mir nix anderes als das Beschriebene.

Lustig das alles wieder auf den Preis zu reduzieren, es ist, so wurde mir letzthin berichtet wie mit einem Auto - über Leasing, Kredit oder Jobrad finanziert sich das so neben allen anderen laufenden Krediten doch locker mit. Da ist schon wurscht ob du 7.000 oder 14.000 abstotterst.

 

 

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Fahre ein GEN 1 - ich finde das Bike genial! (Habe wohl gemerkt auch ein Fuel EX, bin also nicht auf eine eierlegende Wollmilchsau angewiesen).

Das Bike ist eindeutig eine XC-Maschine und sehr gut für Marathons. Wenn´s wirklich technisch wird kommt man hald irgendwann je nach Geschick und Können an die Grenze : Ich hab keinen Dropper Post, obwohl ich noch alle Spacer unter dem Lenker hab liegst hald vorne recht tief.

 

Am GEN 2 würd mir der längere Reach taugen, die paar cm an Federweg können nicht schaden.

Bontrager Reifen find ich grundsätzlich nicht so toll (XR), da muss man nach Geschmack tauschen.

Lockout vorne+hinten gleichzeitig ist noch geblieben bei der GEN2?

 

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vor 13 Minuten schrieb KingM:

Bergauf geht es auch nicht schlechter und bergab hat es deutlich mehr Reserven.

Ich denk mir das immer beim Anschauen der XC-Weltcups: das muss einen ja auch ärgern, wenn man sich mit (bislang) 60mm Heckfederweg begnügen muss und neben einem Schurter mit 120mm und viel mehr Reserven/Erholung (oder Geschwindigkeit) bergab fetzt... ;)

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vor 23 Stunden schrieb FloImSchnee:

Ich denk mir das immer beim Anschauen der XC-Weltcups: das muss einen ja auch ärgern, wenn man sich mit (bislang) 60mm Heckfederweg begnügen muss und neben einem Schurter mit 120mm und viel mehr Reserven/Erholung (oder Geschwindigkeit) bergab fetzt... ;)

Darum fahren sie wenn es wirklich darauf ankommt auch ganz andere Modelle.

 

 

 

Das Supercaliber ist ein Pro-Nischenprodukt für ausgewählte Rennen, ausgewählte Fahrer und Fahrerinnen die gemessen gewogen und für würdig befunden wurden so etwas fahren zu dürfen und nix für die Hobbetten die spielen wollen.

 

 

 

 

 

 

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vor 7 Stunden schrieb noBrakes80:

Und für den Weg zu dieser sagenumwobenen Eisdiele hast vergessen.

 

Eisdiele nur mit einem Gravel oder einem richtig hochmotorisierten E-Bike für den Tech-Talk.

Mountainbike und Rennrad, selbst im 20.000 Eurobereich jucken dort keinen mehr.

 

Edit: Vorteil ist es fladert dir dort auch keiner mehr so ein Rad.

 

 

Bearbeitet von 6.8_NoGravel
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vor 12 Stunden schrieb noBrakes80:

Ah hab mir schon gedacht dass die Evie und die Jolanda die WM gestern nit wirklich ernst genommen haben :s: :p

 

Wenn es technisch drauf ankommt meinte ich.

Das Supercaliber war für die Strecke sicher OK.

Procaliber vmtl. noch besser.

 

 

 

Bearbeitet von 6.8_NoGravel
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