Trek Fuel EX-e im Test

Mid-level assist. Seit einer Weile geistert der Begriff durch die E-Bike gewordenen Fahrradwelt. Genährt durch das steigende Unbehagen ob all der E-Mountainbikes, die sich im Streben nach immer mehr Leistung und immer größeren Akkus zunehmend Richtung Motorrad entwickeln, bezeichnet er ein bewusstes Downgrading: weniger Unterstützung, weniger Reichweite, weniger Schnickschnack. Dafür mehr Eigenleistung, mehr natürliches Fahrgefühl, mehr bedarfsorientierter Support - ohne sich, wie auf echten Light-assist-Bikes mitunter der Fall, gleich untermotorisiert zu fühlen.
Eine Art doppelte Rückkehr zu den Wurzeln - numerisch zu jener des E-Bikens der Anfangsjahre, das dereinst ja mit rund 300 Wh-Akkus und 50 Nm-Motoren begonnen hat; gefühlsmäßig zu jener des Mountainbikens an sich. Immerhin galt der Sport den Outdoor-Fans früherer Tage als willkommene Möglichkeit, sich bewusst, aber flott in der Natur zu bewegen.

Ganz unphilosophisch betrachtet, sind die leichteren, schwachbrüstigeren E-MTBs, welche gerade den Pedelec-Markt zu bereichern beginnen, nichts weiter als eine logische Gegenbewegung zu den 25-Kilo-Boliden, die z.B. in puncto Handling oder Materialverschleiß unbestreitbar Nachteile mit sich bringen. Und nach Orbea, Giant, Focus oder jüngst z.B. BH steuert nun auch Trek seine 50 Cents (bzw. Newtonmeter) dazu bei.
Dies allerdings auf denkbar spektakuläre Weise. Denn das Fuel EXe sieht hammermäßig aus – sehr klassisch und schlank, der Motor fast unsichtbar klein. Es ist mit – modellabhängig – 17,5 bis 19,9 kg relativ leicht. Es kommt mit vielen durchdachten Details und leistungsstarker App. Vor allem aber ist es wirklich leise und fühlt sich beim Fahren an wie ein analoges Bike.

Ausgiebig begutachtet und in allen technischen Details vorgestellt haben wir das Bike ja bereits vor einigen Wochen. Für die puren Fakten rund um Rahmen, Motor, Akku und App sei hier also bloß nochmals auf unseren Showroom verwiesen.
Im nunmehrigen Testbericht wollen wir uns auf die im Wienerwald, Paznaun und in den Fischauer Vorbergen gewonnenen Praxiseindrücke beschränken.

Etliche Stunden und ein halbes IT-Studium später kann ich dann also endlich mit dem goldgelben Hobel ins Gelände. Fürs erste in den heimischen Wienerwald, um mich auf kurzen und ganz kurzen Hausrunden ans Gerät zu gewöhnen, sämtliche Einstellungen feinzutunen und mich mit den Features der App vertraut zu machen, ehe es im Rahmen eines Tourenreports in und um Ischgl ans Eingemachte geht.

Ein 15.000 Euro teures Gerät zu testen, beschert mir immer ein leicht flaues Gefühl in der Magengegend. Die Ersatzteilbeschaffung, sollte ich etwas ruinieren, übersteigt schließlich mitunter mein radsportbezogenes Ganzjahresbudget.
Vielleicht ist's diese Unsicherheit, die mich gleich bei der Jungfernfahrt in eine geschotterte Steilpassage mit anfänglicher Wurzelkurven-Einfahrt köpfeln lässt. Des Trailfullys Fahreigenschaften sind's jedenfalls nicht. Die sind vom ersten Aufsitzen an über jeden Zweifel erhaben: stabil und laufruhig, wenn's darauf ankommt, also etwa auf rauem Terrain bergab oder einfach bei Highspeed; verspielt und wendig, wo gewünscht - Stichwort Baumslalom oder, wie sich später noch herausstellen soll, alpines "Stolperbiken".
Aber: gut is' g'angen, nix is g'scheh'n. Knie und Ellbogen haben sich heldenhaft schützend vor das edle Finish des OCLV Carbonrahmens geworfen, nicht-antriebsseitig aufgeschlagen sind wir außerdem. Und dass ob des Platzbedarfes vom TQ-Display auf einen Knockblock verzichtet wurde, muss - nunmehr erwiesenermaßen - fürs Oberrohr nichts Schlimmes bedeuten.

Die Sitzposition, welche man auf dem Fuel EXe einnimmt, dünkt nicht zuletzt ob des steilen Sitzwinkels von – je nach MinoLink-Einstellung – rund 77° perfekt. Während vorne mit flacher Front (ca. 65°) und langem Reach allzeitige Lust auf schwierige Downhills und technisches Geläuf herrscht, gelingt hinten das Treten überraschend effizient. Zudem ist man dank der angenehm zentralen Platzierung auch in der Lage, ausreichend Druck aufs Vorderrad zu bringen.
Die kurzen Kettenstreben wiederum stützen den Eindruck, noch nie ein solch agiles E-Bike gefahren zu sein – zumal mit 29“. Wie überhaupt der Vergleich mit „gewöhnlichen“ E-MTBs an gleich mehreren Stellen zu herausragenden Gunsten des neuen Trek ausfällt. Aber das ist sozusagen ein anderes Thema, dem wir uns im nächsten Kapitel widmen wollen.
Hier einstweilen noch der einzige, abmessungsspezifische Wermutstropfen: 820 mm Lenkerbreite sind mir einfach too much, zumal die Kommandoeinheit nur 8° Backsweep aufweist. Kann man kürzen, klar (konkret auf max. 740 mm). Aber leider nicht an einem Testbike.

Wirklich bahnbrechend sind am Fuel EXe aber, jeweils für sich genommen, weder Ausstattung noch Handling - wiewohl letzteres selbst für einen Hersteller, von dem man in Sachen Fahrverhalten Top-Performance gewohnt ist, außerordentlich ist.
Was dieses E-Fully von seinen Artverwandten entscheidend abhebt, sind der Motor und das rund um ihn geschnürte Gesamtpaket.

Erstens: Der TQ HRP50 ist so leise, dass er kaum zu hören ist. Eine Tonalität (salopp formuliert: die Maßeinheit für die Nervigkeit eines Geräusches) von 0,12 gibt Treks Labormessung für den Harmonic-Pin-Ring-Motor aus. Zum Vergleich: analoge Bikes kommen auf 0,1 tu, herkömmliche E-MTBs auf 0,5 bis 0,6 tu, wobei Geräusche ab 0,4 tu als störend empfunden werden. Oder in anderen, einfacheren Worten: "Hast du den Motor jetzt an?"
Keine Ahnung, wie oft mir meine Kollegen während unserer beiden Tage in Ischgl diese Frage gestellt haben. Fakt ist: Ob der TQ gerade aktiviert ist oder nicht, lässt sich rein akustisch kaum ausmachen - schon gar nicht, wenn Bosch Gen. 4 & Co. in der Nähe werken.
Am deutlichsten hörbar ist er ab Trittfrequenzen von 80 rpm und mehr. Vergleichsweise wenig Unterschied macht es, in welcher Unterstützungsstufe man sich bewegt. Insgesamt ist sein relativ hohes Surren jedoch wirklich zu vernachlässigen und das stattdessen hörbare Vogelzwitschern, Schotterknirschen und Blätterrauschen eine wahre Wohltat für geschundene Nostalgiker-Ohren.

Zweitens: Der TQ HRP50 arbeitet so natürlich, dass seine Kraft wie selbsterzeugt wirkt. Und fürwahr reagiert der Harmonic Pin Ring so feinfühlig, dass er in fahrtechnisch neuralgischen Settings (Paradebeispiel: felsig verblockter Höhenweg, für dessen Schlüsselstellen ich ohne Unterstützung zu zögerlich unterwegs gewesen wäre) zum hilfreichen Gamechanger wird.
Da ist kein unentwegtes Anschieben, kein Drüberprügeln im falschen Moment. Kein ungewolltes Geschubse, kein brachiales Drängeln. Da ist nur more of me, perfekt dosiert. Sofort wieder schwächer, wenn auch mein Pedaldruck nachlässt, und so rasch zur Stelle, wie es mir höchstpersönlich beliebt.
Denn der Motor ist in allen drei Unterstützungsstufen hinsichtlich maximaler Leistung (30-300W), Unterstützung (25-200%) und Pedalreaktion (stufenweise bis schnell) einstellbar. Die Modi Eco, Mid und High lassen sich demzufolge konfigurieren, wie es der individuelle Gusto, das eigene Leistungslevel, die Reichweitenmaximierung oder die Gruppenzusammensetzung eben gebieten.

Via Trek Central App gelingt dies denkbar einfach (Schieberegler betätigen, Auswirkung auf z.B. verbleibende Restkapazität ebenfalls sofort sehen), niederschwellig (die zugehörige Benutzeroberfläche ist wirklich intuitiv; kurze Infotexte erklären, was mit den drei Parametern beeinflusst wird) und unkompliziert („Übernehmen“ klicken, fertig).
Tatsächlich ist das Motortuning dermaßen simpel und rasch durchgeführt, dass ich es in Ischgl mehrfach nutzte, ohne unsere Reisegruppe maßgeblich aufzuhalten.
Einziges Manko: Aktuell lassen sich noch keine vorgefertigten Profile, etwa optimiert fürs Akkusparen oder Mithalten mit stärker motorisierten Kameraden, abspeichern. Kommt aber sicher noch, dessen bin ich mir gewiss.

Freilich sind 50 Nm keine 85, und 360 Wh keine 625 oder gar 750. Gegenüber hochmotorisierten E-MTBs hat man also speziell im Steilen „kein Leiberl“ und hinsichtlich Aktionsradius das Nachsehen. Aber wenn sich die Kollegen nur ein bisschen mit der Eigenleistung oder Unterstützungsstufe bescheiden, kommt man gut miteinander aus bzw. an.
Und auf flachen Anstiegen oder gar in der Ebene schaffen das Mindergewicht und die so gut wie reibungsfreie Bauweise des Motors – konzentrisch angeordnet: ein elliptisches Wälzlager, ein flexibles inneres und ein äußeres Zahnrad – samt dessen ausgewogener Leistungsentfaltung wenn nicht sogar einen Vorteil, dann zumindest einen Ausgleich.

Was sich in der Praxis kaum jemand antun wird, der Vollständigkeit halber (yes, we did it!) jedoch ebenfalls erwähnt sei: In hochalpinen Tragepassagen tut man sich mit rund fünf bis acht Kilo weniger am Rücken oder in der Hand auch ein ganzes Eckerl leichter.
Der ungleich lebensnähere Vorteil des vergleichsweise geringen Gewichts des Fuel EXe: Kellerstiegen, Heckträger oder auch querliegende Bäume, Zaundurchgänge und Gondelhalterungen verlieren ihren Schrecken.

Drittens: Die Handhabung des Systems ist in vielerlei Hinsicht smart. Das beginnt beim minimalistischen Remote-Hebel, der ebenso griffig wie selbsterklärend ist und die Steuerung zum – auch ergonomischen – Kinderspiel werden lässt: Pfeil nach oben für höhere Unterstützungsstufe, nach unten für niedrigere; obere Taste länger drücken = Schiebehilfe, untere länger drücken = Unterstützung aus.
Wer mehr wissen will, der wende sich ans 5 cm große und bei allen Lichtverhältnissen perfekt ablesbare Display. Dieses informiert auf vier Screens über Modus, Akkustand, Fahrtzeit, selbst eingespeiste sowie zugelieferte Watt etc., ohne einen mit zu vielen Daten zu überfordern. Besonders schlau dünkt mich die ziemlich treffsichere Restweitenberechnung in Stunden. Diese wird von einem vermutlich hochkomplizierten Algorithmus relativ rasch aktualisiert, sowie man die Unterstützungsstufe ändert, und ist logischerweise auch noch abhängig von Topografie, Eigenleistung u.ä.
Grundsätzlich ein- und ausgeschaltet wird das System mit dem einzigen Druckknopf am Display, welcher auch das Blättern durch die Datenseiten ermöglicht. Keep it simple and stupid!

Ebenfalls erwähnenswert: die einfache Akku-Entnahme (der nötige Inbus ist an Bord), die kurze Ladezeit (2 h für 100%) und das schon jetzt transportfähig kleine Ladegerät (jede Wette: smaller to come) sowie der Range Extender.
Letzteren haben wir, weil nur optional verfügbar, nicht getestet; aber zeitgleiches Laden, 44% Reichweitenplus oder alternativ nur diese 160 Wh auf einem nochmals fast zwei Kilo leichteren Bike klingen auch ohne Praxiserprobung nach einer Ergänzung, die man haben will.

Und viertens: das große Ganze. Nicht nur hat Trek den TQ HRP50, weil extrem kompakt (der Q-Faktor beträgt z.B. „analoge“ 135 mm) und leicht, in ein Trailbike beinahe klassischer Anmutung integrieren können, dessen sehr wohl eingebauten und hilfreichen Rückenwind man weder wirklich hört, noch gleich sieht. Die Amerikaner liefern mit der Central App auch noch eine virtuelle Erweiterung, die eine echte Bereicherung darstellt.
Mein persönlicher Favorit, neben dem bereits erwähnten Motortuning: die Echtzeitberechnung der Reichweite im Navigationsmodus, sichtbar gemacht mittels zweier Linien – einmal strichliert, einmal durchgehend – auf der (übrigens sehr detaillierten und auch mit Höhenschichtlinien versehenen) Landkarte.
Diese beiden Markierungen verdeutlichen, an welchem Punkt im Umkreis des aktuellen Standortes man unter Berücksichtigung von Topografie, Fahrergewicht, Windstärke uvm. 50% bzw. 0% Akkukapazität erreichen wird. Ein geniales Tool, um beispielsweise einschätzen zu können, ob eine bestimmte Hütte in den Bergen erreichbar ist oder wie weit eine Tagestour ungefähr führen darf.

Nach Eingabe grundlegender Profildaten stellt die Applikation auch Empfehlungen fürs Federungs-Setup (Luftdruck, Sag, Rebound) und den Reifendruck zur Verfügung.
Darüber hinaus ist die Softwareanwendung Fitnesstracker, Trainingstagebuch, Analysetool, Tourenplaner, Navigator und Tor zu Strava und Komoot. Aus eingangs erwähnter Zeitknappheit habe ich diese Features jedoch nicht im Detail erprobt. Weitere Funktionen sollen übrigens in Zukunft folgen.

Weil’s auf den Flow Trails und alpinen Shared Trails, Stolperpfaden, aber auch langen Asphalt- und Forststraßenanstiegen sowie flotten Talradwegen in und um Ischgl mit dem Fuel EXe so lustig war, habe ich vorm Verpacken und Zurückschicken des Nobelhobels noch schnell eine Abschiedsrunde in den Fischauer Vorbergen gedreht.
Nicht ganz so atemberaubend wie Mountainbiken auf zweieinhalbtausend Metern mit entsprechendem Panorama und Anspruch, dafür auf seine Art ebenfalls tricky – Stichwort Kurvenwegerl – und alltäglich genug, um die Aufmerksamkeit nebst Motor und Handling auch auf die einzelnen Komponenten richten zu können.

Feuchte Erde war am Rand des Wiener Neustädter Beckens inmitten der sommerlichen Hitzewelle ebenso wenig zu finden wie an den vorherigen Spots. Zum Nassgrip der im Trockenen überzeugend haftenden, aber nicht besonders gut rollenden Bontrager-Reifen kann ich deshalb nichts sagen.
Aufgezogen sind sie jedenfalls auf Laufrädern mit 29 mm Innenweite, die trotz ihrer edlen Machart sehr robust wirken und das mitunter recht raue Paznauner Terrain gänzlich unbeschadet überstanden haben.
Und auch die übrigen Anbauteile sind wohl allesamt den Highend-Ligen entnommen, aber jeweils voll trailtauglich. Keine Mogelpackung also, was Nehmerqualitäten und Gewicht betrifft!

Der Hinterbau liefert dank RockShox Super Deluxe Ultimate Dämpfer und Active Braking Pivot jede Menge vertrauenerweckende Traktion. Die Lyrik Ultimate mit ihren 150 mm passt wunderbar dazu, kennt, zumindest unter den Bedingungen, die ich ihr abzuringen vermag, kein Abtauchen oder Wegsacken, reagiert sensibel, aber potent und wirkt sehr steif.
Die Sram Code RSC hat wohl mein Vorgänger (am Testbike waren bereits, big brother is watching you, gut 20 Fahrkilometer) nicht korrekt eingebremst. Sie klang verglast und schien anfangs schwachbrüstig. Bis zum Ischgl-Einsatz hatte ich sie jedoch wieder "hingeschliffen" und dann keinerlei Problem hinsichtlich Bremskraft, Standfestigkeit oder Geräuschentwicklung.
Die kabellose XX1 aus gleichem Hause surrt mir persönlich einen Hauch zu laut, werkt aber freilich rasch und präzise. Mit dem montierten, Trigger-artigen AXS Rocker Paddle Controller komme ich haptisch besser zurecht als mit der klassischen Wippe.
Nicht anfreunden konnte ich mich mit dem Sattel (Einzelschicksal, egal) und, wie schon erwähnt, der Lenkerbreite bzw. -krümmung, die zu ergonomisch unerquicklichen Zuständen führten. Wem's ähnlich ergehen sollte: Mit mehr Backsweep gibt's das superfesche Cockpit leider nicht ...

Dank des kleinen und insgesamt nur 3,9 kg wiegenden Motorsystems gebaut wie ein Trailbike, fährt sich das Fuel EXe auch wie ein Trailbike. Es hat nichts von der Schwerfälligkeit konventioneller E-MTBs, dafür viel von der Agilität und vertrauenerweckenden Leistungsfähigkeit eines potenten All Mountains.
Bergauf macht es dank effizienter Sitzposition und vergleichsweise geringem Gewicht sogar im Off-Mode noch Spaß. Bergab gibt's nichts Disziplinentypisches, das dem Newcomer Schweißperlen auf die goldgelbe Stirn oder ein sonstiges Teil seines wohlgeformten Körpers treiben könnte.
Eine rundum elegante Systemintegration und die leistungsstarke, intuitive Central App mit wirklich brauchbaren Funktionen sind weitere Pluspunkte, die Trek zu der aufsehenerregenden Neuentwicklung beisteuert.

Der Motor unterstützt individuell komplett variierbar, aber stets "zurückhaltend" und ohne einen "mit ruckartigem Vortrieb aus dem Konzept zu bringen", um hier zwei Formulierungen von der Trek-Website zu zitieren.
Trotz begrenzter Power und Reichweite sind - bei etwas Goodwill aller Beteiligten - sogar Gruppenfahrten mit hochmotorisierten Untersätzen möglich. Abseits der perfekt abgestimmten Leistungsentfaltung und smarten Bedienung begeistert der TQ HPR50 aber vor allem mit seiner fast unhörbaren Funktionsweise.
Jede Wette: Dieser flüsterleise Antrieb mit seinem extrem natürlichen Fahrgefühl wird viele sportliche Mountainbiker, die sich in den bisherigen Motorkonzepten noch nicht wiederfanden, überzeugen, umzusatteln. Und er wird das E-Biken, wie wir es bisher kannten, um eine bald namhafte Spielart bereichern, wenn nicht überhaupt nachhaltig verändern.

Für wen das Beste gerade gut genug ist: Die Top-of-the-line-Spielereien des teuersten Ausstattungspakets, AirWiz und TyreWiz, lohnen mit ihrem aktuellen Funktionsumfang den finanziellen (und - vielleicht ja nur bei mir - zeitlichen) Mehraufwand nur bedingt.
Dann besser die Kohle in ein nochmals gefälligeres Project One Design stecken. Oder ausnahmsweise mal ein bisschen Vernunft zeigen und gewichtsoptimiert von der Stange shoppen (9.9 XTR-Version, 17,5 kg, 13.000 Euro). Zum 9.5-Pöbel unterscheidet man sich dann ja noch immer durch "zahl zwei - nimm eins" ...