Cannondale F-Si & Lefty Ocho 2019

Unkonventionelle Ideen und Lösungen abseits des Mainstreams der mächtigen Bike-Industrie. Kaum ein anderer großer Hersteller scheint damit derart bewandert, wie die US-Kultmarke Cannondale. Nicht nur im Rahmendesign schlug man immer schon etwas alternativ Wege ein. Vor allem auch die selbst erdachte und entwickelte Lefty in all ihren Ausbaustufen wurde bei Cannondale in gut und gerne 18 Jahren zum Synonym für Eigenständigkeit.
Stets mit Doppelbrücke und ohne rechten Gabelholm im Gepäck, wusste das Design ohne Zweifel zu polarisieren. Kurz vor den Weltcuprennen in Albstadt luden die Amerikaner vorrangig zum Launch des neuen XC-Hardtails FSi. Doch es war dann einmal mehr eine Gabel, welche dem edlen Racebike die Show zu stehlen schien.

Aber der Reihe nach. Vor exakt vier Jahren ebenfalls in Albstadt vorgestellt, war das erste F-Si mit seiner durchaus abfahrtsfreundlichen Geometrie für viele ein großer Schritt im XC-Bike Design.
Schneller auf jedem Terrain, bergauf, im Flachen und in den Abfahrten - das verspricht Cannondale für die zweite Generation des F-Si. Kühne Behauptungen, wie sie unsereins traditionell in jeder Produktpräsentation zu hören bekommt. Wäre da nicht WC-Teamracer Henrique Avancini, welcher beim gemeinsamen Abendessen von Vergleichstests in Südafrika erzählt. Vergleichstest, bei denen er am 2019er F-Si gut und gerne 40 Sekunden schneller über den WC-Kurs von Stellenbosch pflügte. Unsere Neugierde war geweckt.

Optimal ausbalanciert statt minimal reduziert - so könnte man Cannondales Ansatz zur Carbonentwicklung definieren. Mit gemittelten 900 g (M) wiegt der 2019er F-Si Hi-Mod Rahmen rund 80 g weniger als sein Vorgänger, der kostengünstigere Standard-Mod soll bei 1.100 g liegen. Damit ist das neue F-Si der leichteste Rahmen, den die Amerikaner bisher in Serie gefertigt haben und auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Einzig Scott Scale und Speci S-Works Epic bringen mit angegebenen 884 respektive 875 g den maßgeblichen Schluck Wasser weniger auf die Waage.
Weshalb man sich mit dem jüngsten XC-Racer nicht die Leichtbau-Krone aufsetzen wollte, ist für Produktmanager Peter Vallance rasch erklärt: " Wir wollten ein Bike, das auch nach Jahren im echten MTB-Einsatz noch verlässlich funktioniert. Schließlich gibt man viel Geld aus und soll dafür im Gegenzug auch ein robustes, steifes und unkompliziertes Produkt sein Eigen nennen. All unsere Mountainbikes und so auch das F-Si sind bis 135 kg freigegeben. Die angegebenen 900 g des Hi-Mod reflektieren den Mittelwert der produzierten Rahmen, nicht das leichteste Exemplar, welches wir finden konnten."

Neben dem bewährten Ballistec-Layup, welches dort Schlagschutz bietet, wo besonders gefordert, legten die Ingenieure auch das mit der Rahmengröße veränderliche Proportional Response Design aus dem Rennrad Synapse auf des F-Si um. Soll heißen, die Durchmesser von Oberrohr und Unterrohr wachsen mit größer werdender Rahmengröße an. Größere Rahmen und ihre meist entsprechend schwereren Fahrer verfügen so über höhere Steifigkeitswerte als kleinere Rahmen. Somit verbessert sich laut Hersteller in jeder Größe der optimale Mix aus Steifigkeit und Komfort, was in Summe der Geschwindigkeit nur zuträglich ist.
Zusätzlich zum variablen Carbon-Layup und Rohrdurchmesser adaptieren die Amerikaner an ihrem (nicht bei allen Modellen erhältlichen) XS-Rahmen auch die Laufradgröße. 27.5" sollen kleineren Piloten Agilität verschaffen. Die Größen S, M, L und XL bleiben der XC-Benchmark 29" treu.

Eher typisch für Aerorahmen, aber optisch sauber gelöst, ist die integrierte Klemmung der Sattelstütze. Tief im Inneren des Rahmendreiecks unter dem Oberrohr angeschlagen, sorgt dies für einen virtuell längeren Sattelstützenauszug und somit mehr Flex. Dadurch, so Cannondale, verbessert sich die vertikale Nachgiebigkeit der 27,2 mm Stütze um rund 8 %. Höherer Komfort und geringere Ermüdung durch Mikrovibrationen im Sitzen sind das Resultat.
Weniger Ermüdung im Stehen und während den eigentlich der Erholung dienenden Abfahrt - das ist und war auch das Ziel der nun nochmals dünneren Save Sitzstreben sowie der sich verjüngenden Kettenstreben.

Apropos Kettenstreben: Diese sind nun mit 427 mm nochmals verkürzt. Möglich macht das ein überarbeitetes Ai (Asymmetric Integration) Offset Konzept am hinteren Rahmendreieck. Im Verzicht auf Steckachsen waren ja ebendort bereits beim ersten F-Si Nabe und Antrieb um 6 mm weiter nach rechts versetzt worden - für gleichmäßigere Speichenspannung, höhere Steifigkeit und mehr Freiheit für Reifen und optionalen Umwerfer.
Jetzt, mit 148 mm Naben, bleibt man dem Konzept, den gesamten Antrieb asymmetrisch 6 mm nach rechts zu verschieben, treu. Bis zu 2.35" breite Reifen passen so in den Hinterbau, 2-fach Antriebe sind ebenfalls möglich und zusätzlich dürfte sich jedes Boost-Hinterrad durch neuerliches Zentrieren an den Ai-Hinterbau adaptieren lassen. An der Kurbel (durchwegs Sram oder Truvativ) selbst wird dadurch eine etwas längere Spindel nötig, um an der Antriebsseite Distanz zu generieren - dies bedeutet gleichzeitig auch einen leicht erhöhten Q-Faktor.

Um gleich beim Hinterrad zu bleiben: Dort hält eine Speed-Release Steckachse alle Einzelteile beisammen. Zum Ausbau wird diese geöffnet und bis zu einem definierten Anschlag aus den Ausfallenden gezogen, wo sie fixiert bleibt. Schneller Laufradwechsel und keine verlegten Steckachsen im Wald - we like.

Vergleicht man das 2019er FSi mit den ebenfalls progressiven Konkurrenten wie Scott oder Specialized am Papier, offenbart die vom Scalpel adaptierte OutFront Geometrie nicht nur einen für XC-Verhältnisse recht flachen Lenkwinkel von 69°. Auch der Reach (440 mm in Large) fällt verhältnismäßig lang aus, dazu kommen kurze Vorbauten und 760 mm (!) breite Lenker. Mit 55 mm setzt Cannondale zusätzlich auf mehr Gabeloffset als üblich - das ergibt weniger resultierenden Trail und somit theoretisch mehr Agilität in engen, technischen Passagen. Agilität, welche auch die 427 mm Kettenstreben unterstützen.

Ohne den Entwicklern zu nahe treten zu wollen: Im Vergleich zum Makeover der Lefty scheinen die Neuerungen am F-Si eher nur kosmetischer Natur. In ihren mehr als 18 Jahren und über sieben Generationen hinweg war die Lefty nämlich, nebst der offensichtlich einseitigen Konstruktion, immer vor allem eines: eine Doppelbrückengabel. Und genau damit ist nun mit der Lefty Ocho - spanisch für "8" - Schluss.
Organischer, deutlich sportlicher und irgendwie auch optisch hochwertiger und ausgereifter wirkt das neue Design. Der Aufwand, welcher in die dreijährige Entwicklung sowie in die Geheimhaltung der Ocho floss, war gewaltig. Sogar firmenintern waren nicht viele eingeweiht. Jene, die zu Testfahrten ausrückten, taten dies mit unauffällig verkleideten Erlkönigen im Lefty 2.0 Design. Und es waren, so hört man, unglaublich viele Teststunden.

Die große Herausforderung im Bestreben, die Lefty zu einer Einfachbrückengabel mit konventionellem 1 1/2 - 1 1/8 Steuerrohr zu machen war, all die essenziellen Bestandteile des Innenlebens auf dem nun doch deutlich eingeschränkten Raum unterzubringen. Der Lohn der Mühen ist eine 100 mm Gabel, welche nun ohne jedwede Adapter auch in die Steuerrohre fremder Hersteller - sowie zu beliebigen Vorbauten - passen würde. "Würde" deshalb, weil die Ocho für die erste Zeit den eigenen Produktionsschienen vorbehalten bleibt. Eine Aftermarket-Option ist wohl im MY2020 geplant.

Doch genug davon, was sein könnte und hin zu dem, was ist. An der Lefty Ocho blieb kein Teil auf dem anderen. Chassis, Bremsaufnahme, Innenleben und Steuerrohr - all das galt es neu zu entwickeln, einzig die Achsaufnahme blieb bestehen.
Der Schritt zur Einfachbrücke spart zwar auf den ersten Blick Material und damit Gewicht, tatsächlich war es aber auch harte Arbeit, die Steifigkeit auf dem hohen Niveau der alten Lefty zu halten. Wobei Cannondale besagte Steifigkeit in der Entwicklung durchaus kritisch zu hinterfragen schien. Zwar ist die Ocho overall nach wie vor mindestens 9 % steifer als sämtliche am Markt erhältlichen Konkurrenzgabeln und damit die unangefochtene Nummer 1 im XC-Weltcup. Doch auf Wunsch der Teamfahrer - und zum Teil bestimmt auch aus konstruktiven Gründen - hat sich die Torsionssteifigkeit gegenüber dem Vorgängermodell um 14 % verringert.
Teils hatten Fahrer mit der alten Lefty Schwierigkeiten in rauem Gelände, da das Vorderrad durch die hohe Steifigkeit eher zwischen den Steinen umhersprang und keinen Raum hatte, sich seinen Weg selbst zu suchen. Nun soll hier etwas höhere Nachgiebigkeit für mehr Kontrolle und Speed sorgen.

Augenscheinlichste - wenn auch ohne die App Simon (siehe Bilderreihe weiter unten) nicht direkt sichtbare - Änderung im Innenleben der Ocho ist das abgewandelte Lagerprinzip. Aus bisher vier wurden nunmehr drei im 120° Winkel angeordnete Nadellager-Bahnen, welche in einem Delta Cage genannten Kunststoffkäfig fest miteinander verbunden sind. Niedrigere Vorspannkraft sowie in Summe weniger Lager sollen die Reibung reduzieren und das Ansprechverhalten spürbar verbessern.
Die Gleitlagerführung der Tauchrohre bleibt unverändert. Aus fertigungstechnischer Sicht verringert dieses Setup die Toleranzschwankungen deutlich. Zusätzlich wird in der Produktion der Durchmesser der Nadeln für jede Gabel individuell adaptiert - so verspricht Cannondale für die Serie eine konstant hohe Performance. Die seit jeher bestehenden Vorteile der Lefty hinsichtlich der reduzierten Reibung unter seitlicher Belastung (also immer dann, wenn die Gabel nicht komplett senkrecht ein- und ausfedert) bleiben also auch für die neue Ocho aufrecht.

Ein großer Sprung nach vorne dürfte der gänzlich neue Dämpfer sein. Hier setzen die Ingenieure auf bewährtes, nämlich ein IFP (Independent Floating Piston) System. Dank hoher Temperaturkompensation und automatischer Entlüftung soll die Performance so deutlich konstanter werden. Sechs Klicks für die Druck- und 23 für die Zugstufe decken laut Cannondale einen Gewichtsbereich von 45 bis 105 kg zufriedenstellend ab. Setup-Tabellen an der Gabel sowie ein Sag-Indicator im Inneren des neu und deutlich reduzierter gestalteten Gabelschutzes helfen auf dem Weg zur idealen Performance.
Ein Weg, den Cannondale an der Ocho erstmals auch offiziell mit einfach einsetzbaren Volume Spacern unterstützt. Null, ein oder zwei Paar solcher Ramp Clamp genannten Spacer sind möglich, wobei sich die für ein Durchschlagen nötige Kraft jeweils um ca. 10 % erhöht.

Und sonst? Nunja, das im MX-Style gehalten Schutzblech (eigentlich Spritzguss-Carbon) ist nun deutlich minimalistischer und beherbergt auch die neue Leitungsführung der Vorderradbremse. Die Zugstufe sitzt nunmehr am unteren Ende der Gabel - dort, wo sich früher etwas unzugänglich das Luftventil befand. Dieses wanderte etwas nach oben und zeigt nun bewusst weg vom Bremsrotor. Einerseits ist es so leichter erreichbar, andererseits besteht auch keine Gefahr mehr, Öl an die Discs zu sprühen.
Nicht länger hydraulisch, sondern servicefreundlich mechanisch via Bowdenzug angesteuert ist das Lockout. Die Lenkerfernbedienung stammt von FOX, dessen Bedienung - gedrückt ist offen - scheint anfangs ungewohnt.
Deutlich vereinfacht präsentiert sich der Aus- und Einbau des Vorderrades. Verantwortlich dafür ist ein neuer Schnellverschluss, mit welchem der 160 oder 180 mm Bremsadapter an der Gabel fixiert wird. Durch gleichzeitiges Drücken eines kleinen Sicherungsstiftes und 180-Grad-Drehung der 5 mm Innensechskant-Schraube lösen sich Sattel und Adapter, das Laufrad kann entnommen werden.

Rund 250 g vermochten die Ingenieure in Summe gegenüber der alten Lefty einzusparen. Mit 1.735 g liegt die Alu-Version in etwa auf Niveau des Carbon-Vorgängers, die Ocho Carbon bringt 1.446 g auf die Waage und platziert sich damit zwischen FOX 32 SC und Sid Worldcup.

Ob der widrigen Bedingungen in Albstadt und den wenigen, unglaublich seifigen Runden am WC-Track lässt sich leider kein echtes Urteil zum F-Si und zur Lefty Ocho treffen. Im Test-Log meiner Großhirnrinde finden sich dazu schlichtweg nicht genügend Daten.
Sehr feines Ansprechen der Gabel, vor allem auch über die Graslandschaft pedalierend, steht da geschrieben. Und auch über die nassen, schlammverschmierten Steinfelder, welche so manch steile Kurve in Albstadt säumen, lieferte die Lefty Ocho ein hohes Maß an Traktion.
Nicht immer war der Ausgang des wilden Rittes am Scheitelpunkt gewiss. Ausgegangen ist sich's aber trotzdem immer irgendwie. Verantwortlich dafür zeichnen wohl weder Rider-Skills, noch die kaum mehr sichtbaren Pneus. Bleiben nur noch Gabel und Rad in der Gleichung bestehen.

Überhaupt hilft das neue F-Si in schwierigen Situationen gerne, einen Ausweg zu finden - sei es das agile kurze Heck, welches auch driftend gut kontrollierbar bleibt, das geräumige Cockpit oder der breite Lenker. In den Abfahrten wohl ebenso nicht von Nachteil, könnte die Front overall gerne einen Zacken tiefer sitzen. Durch das neue Steuerrohr-Maß wäre hier mit diversen Negativ-Vorbauten allerdings schnell nachgeholfen.
Bergauf fällt nebst der Leichtfüßigkeit - no na, das Testrad im Worldcup Trimm bringt etwa 8,4 kg auf die Waage - auch die gute technische Kletterfähigkeit auf. Vor allem durch enge Spitzkehren stürmt das F-Si behände und Spurtreu bergwärts, ohne jemals die eingeschlagenen Linie zu verlassen ...

Mehr als diesen kurzen Appetizer kann und will ich zu diesem Zeitpunkt nicht über das F-Si sagen. Lust auf ein eigenes Exemplar, natürlich zu rein investigativen Zwecken, hätte ich allemal. Wenn die eine oder andere Frage dringend unter den Fingernägeln brennt, stellt sie doch im Thread. Vielleicht finden sich ja dazu noch Spuren auf meiner Großhirnrinde ...

Insgesamt sechs Modelle des neuen Cannondale F-Si werden etwa ab Mitte Juni verfügbar sein. Allen gemein sind die Lefty Ocho in Carbon (exklusiv an den beiden High-Mod Bikes) oder Aluminium, 12-fach Antriebe von Sram mit strammem 34er Kettenblatt und Schwalbes neues XC-Aushängekombi Racing Ray/Racing Ralph sowie breite 760 mm Lenker. Etwaige Dropper-Posts in 27,2 mm sind nachrüstbar, gehören jedoch an keinem Modell zur Serie.
So wie von uns gefahren und auf den Bildern zu sehen, wechselt das Topmodell 29 F-Si High-Mod Worldcup samt XX1 Eagle, Level Ultimate und Enve M525 Carbonlaufrädern mit ausgerufenen € 8.499,- überraschend "günstig" den Besitzer. Den preislichen Einstieg in die Welt der (Alu-)Ochos bildet das 29 F-Si Carbon 4 für € 2.799,-. Eine noch nicht ganz offizielle Sram 12-fach Gruppe, Shimano MT-500 Bremsen und WTB STX i23 Laufräder gehören dann zum Lieferumfang.
Mit dem 29 F-Si Carbon Women's 2 steht zusätzlich eine eigene Damen-Variante mit kleineren Rahmen und Laufrädern zur Wahl. Kostenpunkt hierfür: € 2.999,-. Im Juli wird dann auch noch ein Carbon 5 nachgeschoben, für € 1.999,- gibt es aber dort anstelle der Ocho eine herkömmliche Rock Shox Reba.