E-Bike Motoren Vergleich

Man kann den elektrisch unterstützten Spaßgeräten gegenüberstehen, wie man möchte - Fakt ist, E-Bikes und E-MTBs sind gekommen, um zu bleiben. In kaum eine andere Bike-Gattung wird aktuell derart viel Know-how investiert, und in kaum einer Kategorie wandert der Fortschritt derart rapide dahin.
Die Zeiten sind schnellebig, den Durchblick zu behalten ist schwer. Daher soll diese kleine Übersicht über die wichtigsten Systeme Interessenten etwas Klarheit darüber verschaffen, was die einzelnen Konzepte voneinander unterscheidet. Schließlich ist E-Bike nicht gleich E-Bike und Motor nicht gleich Motor.

Für den sportiven Einsatz haben sich aus technischen und praktikablen Gründen Konzepte mit Mittelmotor und „gewöhnlichem“ Kettenantrieb mit Schaltwerk etabliert. Je nach System kombinieren die Hersteller die Antriebe mit Shimano 11-fach oder Srams eBike-spezifischer EX1 8-fach Schaltung, seltener auch 12-fach Eagle. Teilweise lassen die Konzepte, beispielsweise Yamahas PW-X, auch den Einsatz von Umwerfer und 2-fach Kurbel zu. Wirklich nötig ist dies aber in den seltensten Fällen. In der Regel darf ein Kettenblatt als absolut ausreichend erachtet werden.
Mit diesen allgemeinen Äußerlichkeiten hat es sich in Wahrheit aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten der diversen Konzepte. Doch keine Angst, wer ehrlich zu sich selbst ist, findet auch den passenden Antrieb zum individuellen Gusto.

Auch wenn sich keines der aktuellen Antriebssysteme den Terminus "schlecht" verdient, so haben die unterschiedlichen Fabrikate doch ihre ganz speziellen Eigenheiten, welche sie für einen bestimmten Einsatzbereich prädestinieren, in einem anderen wiederum hinterherhinken lassen. Gerade am E-MTB gilt es somit also vor dem Kauf, neben dem bevorzugten Fahrradhersteller auch den Antrieb und die eigenen Bedürfnisse kritisch zu hinterfragen.
So erlauben etwa die kompakten Abmessungen von Shimano Steps E8000, YamahaPW-X/Giant SyncDrive Pro oder Brose Drive S den Ingenieuren mehr Spielraum bei Kettenstrebenlänge und Fahrwerk, was in der Regel zu einem ausgewogeneren Fahrverhalten führt. Und auch hinsichtlich des Q-Faktors zeigen sich teils erhebliche Unterschiede. Tritt es sich auf Panasonics X1 Mutispeed und dessen breiten 205 mm Q-Faktor beinahe cowboyhaft, vermitteln Yamaha (168 mm) und Shimano (178 mm) ein Gefühl wie auf einem gewöhnlichen MTB. Zum Vergleich: Die millionenfach verbaute Shimano XT Kurbel ist 176 mm, die XTR und das Gros der Sram XX1 Kurbeln im Umlauf 168 mm breit.

Je nach Hersteller oder Endspezifikation der Produktmanager stehen mit den diversen Systemen auch unterschiedlich starke Akkus zur Verfügung. Für Brose und Panasonic X0 sowie X1 (bei Flyer) gibt es Akkuvarianten jenseits der 600 Wh, für den (sportlichen) Einsatz auf Touren sollten es aber zumindest 500 Wh sein - und die haben sämtliche Systeme im Portfolio.
Betreffend der Reichweite ist es schwer, eine endgültige Aussage über ein System zu treffen: Fährt man in großen oder kleinen Gängen (hohe vs. niedrige Kadenz), wie schwer sind Fahrer und Ausrüstung, wie viel Zeit verbringt man in welcher Unterstützungsstufe, auf welchem Untergrund bewegt man sich, wie sind die äußeren Bedingungen und wie viel Leistung bringt man selbst aufs Pedal? Schließlich kommt noch die interne Varianz innerhalb eines Systems ins Spiel - ein Akkupack ist nur so stark wie seine schwächste Zelle. Wie viel Leistung zieht der vorliegende Motor tatsächlich? All diese Faktoren machen einen Reichweitenvergleich schwierig, und ohne alle Systeme am selben Tag unter konstanten Bedingungen miteinander verglichen zu haben, wollen wir hierzu keine konkreten Aussagen treffen.
Zur besseren Veranschaulichung: Auf einem Pressecamp im Vorjahr musste ein englischer Kollege mit schwerem Gasfuß und hohem Spieltrieb die Tour ob eines beinahe leeren Akkus beenden und umkehren, während 20 andere Journalisten noch um die 60 bis 80 % auf den Displays stehen hatten - wie gesagt, ein Vergleich ist selbst mit ein und demselben Fabrikat schwierig.

Fakt ist, dass auch längere Touren mit um die 50-60 Kilometer und über 1.000 Hm in der Regel machbar sind. Schließlich saugt der Antrieb ja nur bergauf und in der Ebene bis zu doch recht gemütlichen 25 km/h am Akku. Je größer der Bergaufanteil, also die Höhenmeter, desto geringer werden natürlich die erzielbaren Gesamtkilometer. Wer Gewalttouren mit vielen Höhenmetern plant, sollte entweder Pausen an Hütten mit Ladegerät einplanen (deren Dichte ist in mancher Region bereits höher, als man denkt), oder bei der Auswahl des E-MTBs die tatsächliche Akkuleistung berücksichtigen.
Schließlich besteht immer auch die Möglichkeit, einen Zweitakku in den Rucksack zu stecken. Amplifi und Evoc haben Beispielsweise Modelle im Programm, welche einen Akku sicher fixieren. Hat man diese Option am Schirm, könnten Abmessungen und Gewicht der Energiequelle relevant werden. Shimano, Yamaha und Bosch (wenn nicht die formschön integrierten Powertube Tube-Variante) haben mit ihren Rahmenakkus hier die besten Karten.

Außerdem gilt es zu beachten, dass längst nicht alle Akkusysteme oder Bike-Konstruktionen die Montage eines Flaschenhalters im Rahmendreieck ermöglichen. Für notorische Rucksackfahrer und Camelbak-Zutzler kein Argument. Wer aber gerne ohne Rucksack unterwegs ist oder ungern aus den Kunststoffschläuchen trinkt, findet hier wohl durchaus ein Kriterium, das es vor einem Kauf zu berücksichtigen gilt.

Ein Unterschied liegt auch in der Programmierung der Systeme. Schieben Yamaha, Giant und Shimano bereits bei tiefen Drehzahlen ausreichend an und erleichtern so das Anfahren in steilem (griffigem) Gelände, hat Brose erst in höheren Drehzahlen Power, liefert dadurch aber auch mehr Traktion beim Anfahren.
Durch regelmäßige Software-Updates sind mittlerweile die meisten Hersteller in einem gut nutzbaren Leistungsbereich um die 80 bis 90 rpm angekommen - der Bereich, bei dem man sich beim sportiven Mountainbiken meist bewegt. Gerade Yamaha/Giant als auch Shimano überzeugen mit einem breit nutzbaren Trittfrequenzbereich und liefern auch in höheren Kadenzen souveräne Leistung.

Mitunter große Unterschiede finden sich auch in der gefühlten "Natürlichkeit" der Unterstützung. Gerade im echten Geländeinsatz ist dies ein wichtiger Punkt, da sich nasse Wurzelpassagen, Steilstufen, enge Kehren etc. sowohl bergauf als auch bergab sicherer bewältigen lassen. Hier können vor allem zwei Faktoren entscheidend sein: Erstens sollte der Antrieb möglichst schnell auf Lastwechsel reagieren - damit er genau dann aufhört, Kraft ans Hinterrad zu leiten, wenn der Pilot es braucht, und anderseits nach Überwindung eines Hindernisses die Kraft auch in niedrigeren Kadenzen dosiert ans Hinterrad geht.
Ein für den harten Geländeeinsatz prädestinierter Antrieb zeichnet sich also dadurch aus, ein Gefühl zu erzeugen als hätte man schlichtweg die eigenen Beine gegen jene von Nino Schurter getauscht. Yamaha/Giant, Shimano, und insbesondere Brose stechen hier hervor. Auch mit den in den Flyer Bikes verbauten Panasonic Motoren lässt es sich in gemäßigtem Gelände gut vorankommen. Bosch hatte in der Vergangenheit das Problem, dass sich der starke Performance CX Antrieb eher nach externem Antrieb denn interner Unterstützung anfühlte. Auf Forststraßen eine Macht, am Trail sicherlich nicht jedermanns Sache. Aktuelle Modelle werden jedoch mit neuer Software samt automatischem "eMTB" Modus ausgeliefert, welcher in dieser Hinsicht über angenehmere - weil anders gesteuerte - Leistungsentfaltung verfügt. Durch das Software-Update kann der Bosch Performance CX zweifelsfrei wieder in der ersten Liga mitreden, das unangenehme Nachschieben konnte ihm aber auch nicht zu 100% ausgetrieben werden.

Entkoppelt der Antrieb bei inaktivem oder deaktiviertem Motor komplett oder muss auch ohne elektrischem Rückenwind der interne Widerstand des Antriebs überwunden werden? Vor allem bei Bosch und Panasonic macht sich das fest gekoppelte Getriebe spürbar bemerkbar. Zusätzlich fährt Bosch bei Überschreiten der 25 km/h Marke gegen eine deutlich merkbare Wand, als wäre man plötzlich auf Sand geraten (mit neuer Software weniger markant). Auch Yamaha/Giant entkoppeln nicht komplett, sodass immer ein gewisser Restwiderstand bleibt.
Shimanos Steps e8000 überträgt die Kraft direkt auf die Kurbel, wodurch hier zumindest keinerlei Reibung durch interne Getriebeeinflüsse entsteht. Einzig das Brose System, auf welches auch Specialized setzt, trennt seinen Riemenantrieb auf Wunsch gänzlich von der Kurbel. Diese Räder lassen sich somit auch wie - zugegeben: etwas schwere - Mountainbikes bewegen.

Letztlich könnte auch die abgelieferte Informationsflut samt zugehöriger Displays und Steuereinheiten beim Kauf von Relevanz sein. Brose, etwa bei Specialized gänzlich ohne Display, dafür mit App-Steuerung, auf Wunsch Flyer (Panasonic), Bosch und in erster Linie Shimano liefern hier die optisch dezentesten Lösungen.
Je nach Ausstattung wirken die großen Varianten von Bosch, Giant und das D1 von Flyer dann am MTB mitunter schon zu dominant. Dafür bekommt man beim Bosch Nyon oder dem Flyer D1 sogar Navigationsdaten, die eigene Leistung etc. zugespielt. Sportlich cleaner Look oder Datenflut - auch hier haben die diversen Hersteller ihre Vorzüge und Nachteile, lassen dem Endkunden teilweise die Wahl.

Und welcher Antrieb passt nun für wen? Tja, so pauschal über einen Kamm geschert wollen wir das nicht beurteilen. Grob könnte man sagen: Stehen mit dem eMTB auch bergauf Singletrails am Tourenplan, sollen bergab technische Passagen gemeistert werden und sind ein möglichst natürliches Tretgefühl sowie intuitive Bedienung erwünscht, stehen wohl die kompakten, leichtgewichtigen und sensiblen Antriebe von Yamaha/Giant, Shimano, und in erster Linie Brose/Specialized ganz oben auf der Shoppingliste. Vor allem Specialized und Shimano glänzen mit optischer Unauffälligkeit. Auch der Panasonic C0 aus den Flyer Bikes sticht in diese Ecke. Außerdem lassen Panasonic und Brose den größten individuellen Spielraum bei Komponenten und Akkukapazität.
Ein kräftiger und reichweitenstarker Antrieb für lange Forstautobahnen kommt von Bosch. Ein neues Softwareupdate hat auch ihm deutlich mehr „Fahrgefühl“ eingehaucht, der neue Power Tube Akku sorgt für mitunter sehr schöne Optik. Mit großem Händlernetzwerk und entsprechender Erstatzteilversorgung auch ein Tipp für Reisende.
Doch jeder Antrieb hat seine individuellen Stärken und Schwächen - außerdem liegen die endgültigen Fahreigenschaften sowie die Geometrie immer noch bei den Bike-Herstellern. Von einem Kauf ohne Probefahrt raten wir (auch) beim eBike ab.

Tech Specs

Neben BH setzt auch der Bike-Hersteller Giant bei seinen e-Mountainbikes auf den Yamaha Mittelmotor. Bei Giant läuft der Yamaha PW-X Mittelmotor jedoch unter der Bezeichnung Giant SyncDrive Pro, weil er mit einer von Giant eigens entwickelten Software ausgestattet ist. Kombiniert wird der Antrieb mit einem 500 Wh Akku, eigenem Bedienteil und Display.

Wie auch immer, der Yamaha PW-X liefert 80 Nm in der Spitze, die Kraft ist aber über ein breites Trittfrequenzband abrufbar. Zwar setzt er etwas ruppig ein, liefert aber vom Stand weg viel Power und fühlt sich, eimal in Bewegung, sehr natürlich an. Auch auf Entlastung reagiert er schnell genug, um Wheelspin zu vermeiden.
Fünf Unterstützungsstufen zwischen 50 und 320 % stehen zur Wahl, wobei wie meist die Mitte am Trail golden erscheint. Giant hat die Elektronik für seine Variante des Yamaha SyncDrive Antriebs tatkräftig umprogrammiert. Gefühlt spricht er nochmals feiner an, die Unterstützung liegt mit bis zu 360 % ebenfalls über Serienniveau.
Display und Steuereinheit sind in beiden Fällen keine Schönheiten, erfüllen aber ihren Zweck. Dafür baut der Motor äußerst kompakt, ist mit 3.1 kg angenehm leicht und zusätzlich mit Zweifach-Antrieben kompatibel. Ob das jedoch auf einem E-Bike tatsächlich nötig ist, sei dahingestellt. Fein ist auch, dass der Antrieb bei Überschreiten der 25 km/h Grenze oder bei deaktiviertem Motor nahezu auskoppelt und entsprechend geringen internen Widerstand erzeugt.

Der deutsche Hersteller Brose bietet seinen OEM-Kunden mit der Drive-Serie flexible Einbaumöglichkeiten sowie absolute Unabhängigkeit, was Akkukonfiguration und Displaywahl betrifft. Ein wichtiger Punkt zur besseren Systemintegration, der unter anderem auch schon die Produktmanager von Specialized für ihre E-Bike Palette auf den Plan rief.
Den neuen Drive S hat das Brose Entwicklungsteam explizit für den sportiven MTB-Einsatz in "echtem" Gelände entwickelt. Gegenüber dem Vorgängermodell bietet er darum im häufig genutzten Trittfrequenzbereich zwischen 60 und 90 rpm ein gut 15 % höheres Drehmomentband. In niedrigeren Drehzahlen nicht ganz so aggressiv wie die Antriebe von Bosch, Yamaha oder Shimano, stehen im realen Fahrbetrieb bis zu 90 Nm Drehmoment zur Verfügung. In Kombination mit neuer, noch sensiblerer Sensorik bleibt damit einerseits selbst in steilsten Anstiegen die volle Motorleistung nutzbar, andererseits lassen sich auch technisch anspruchsvolle Passagen ohne rutschendem Hinter- und steigendem Vorderrad meistern. Schließlich erobern immer mehr E-Biker auch bergauf technisch anspruchsvolle Trails, auf denen bisher nur austrainierte XC-Piloten ihre Freude hatten - und exakt hier ist der Brose Drive S wohl die Referenz. Kein anderer Antrieb fühlt sich natürlicher an, keiner gaukelt einem besser vor, heute nach dem Frühstück schlichtweg die Beine von Nino Schurter übergestreift zu haben.
Verzichtet der Fahrer - freiwillig oder nicht - auf den elektrischen Rückenwind, so werden Getriebe und Motor augenblicklich über einen internen Freilauf entkoppelt. Damit lässt sich das eMTB ohne Antriebswiderstand wie ein klassisches Fahrrad bewegen.
Display, Akku und Unterstützungsgrad der einzelnen Modi sind vom Bike-Hersteller frei wählbar, einzig die maximale Zahl der Stufen (4) und die maximale Unterstützung (320 %) sind fix. Specialized etwa verzichtet für seine Variante komplett auf jedwedes Display, gesteuert wird via Smartphone und Bedieneinheit am Akku. Schlicht, unauffällig und dennoch E-Bike.
Brose und der neue Drive S sind äußerst vielseitig. Einzig der Q-Faktor ist mit 179 bis 180 mm nicht ganz so schmal wie bei anderen Modellen.

Eingehende Worte etwas am eigentlichen Thema vorbei: Wer bereits ein Bike mit Bosch Performance CX besitzt - unbedingt Software-Update machen. Aktuelle Räder werden ohnehin mit dem neuen eMTB Modus und der veränderten Steuerung ausgeliefert. Durch diesen Schritt rückt Bosch mit dem CX wieder deutlich auf die Konkurrenz auf. Vermittelte der kräftige Motor abseits der Forststraße bisher eher das Gefühl, den Berg etwas tollpatschig hochgeschubst zu werden, kann das Update nun auch im echten Gelände mit mehr Sensibilität punkten. Auf Uphill-Trails ein großer Schritt in die richtige Richtung, wenn auch der eMTB Modus gehörigen Durst zu haben scheint und der Turbo-Modus nach wie vor länger „nachschiebt“, als einem in rutschigem Geläuf lieb ist.
75 Nm Drehmoment und 5 Unterstützungsstufen zwischen 50 und 300 % (im eMTB Modus variiert die Unterstützung selbstständig zwischen 120 und 300 %): Gemeinsam mit dem Panasonic ist Bosch wohl der Forststraßenkönig, wenn auch mit neugewonnenem Potenzial am Trail. Dort hilft auch die leicht erreichbare Remote der diversen Display-Varianten direkt am Griff.
Außerdem sind für das Bosch-System viele Akku- und Displayvarianten möglich, was auch im Aftermarket noch etwas Individualität zulässt. Im echten Gelände führt aber wohl kein Weg an der Kombination aus 500 Wh Akku (ob nun vollintegriert oder nicht, liegt dann am Hersteller) und puristischem Purion Display vorbei. Geschwindigkeit, Distanz, Reichweite und Verwaltung der 5 Unterstützungsmodi - mehr braucht es am E-MTB in Wahrheit nicht. Wem der Sinn dennoch nach größerer Datenflut steht, der hat mit Intuvia und Nyon zwei umfangreichere Bordcomputer zur Wahl.
Ob seiner großen Verbreitung und langen Bauzeit ist erstens das Händlernetz dicht, andererseits die Zuverlässigkeit hoch. Allerdings, und das ist nun vor allem Problem der Bike-Entwickler, baut der Bosch Motor nicht gerade kompakt, was immer wieder zu teils abenteuerlichen Lösungen seitens der Hersteller führt, um die Kettenstreben in brauchbarer Kürze zu halten.

Panasonic hat aktuell zwei Antriebe zur Wahl; beide sind mehr oder minder nur an Flyer E-MTBs zu finden: einmal der "klassische" X0, und einmal der Zweigang-Motor Panasonic X1 Multi Speed (die einzige Variante, die wir bisher fahren konnten, darum wollen wir unsere Praxis-Einschätzungen auch darauf beschränken).
Der bereits 2017 vorgestellte Multi-Speed Motor bietet zwei integrierte elektronisch schaltbare Gangstufen und ist wohl einer der USP bei Flyer und Panasonic. Bis zu 40% mehr Bandbreite stehen somit zur Verfügung, was vor allem in der Ebene oder an extremen Steigungen zu tragen kommt. Eine sogenannte Front-Mount-Montage sorgt bei beiden Motorvarianten für kurze Kettenstreben und agiles Handling. 66 Nm Drehmoment stehen am X1 zur Verfügung, vier Unterstützungsstufen liefern 75 bis 300 %. Ein Auto-Modus ist ebenfalls möglich, in Kombination mit der 2-Gang Automatik bleibt dann nicht mehr viel zu denken. Im Gelände sollte allerdings der erste Gang fixiert bleiben.
Die Qual der Wahl hat man bei Akku und Display, wobei bei ersterem im Falle von Flyer wohl immer das neue, leistungsstärkere 630 Wh Modell dem schwächeren 432 Wh Pendant vorzuziehen wäre. Das mächtige und umfangreiche Flyer FIT D1 Display, welches mit der Multi-Speed-Option zum Muss wird, kann am X0 gegen ein deutlich schlankeres Pendant getauscht werden. Von einfachen Fahrdaten wie Geschwindigkeit und Distanz über "Trainingsbildschirme" mit dargestellter Eigenleistung in Watt (!), der Trittfrequenz und - gekoppelt mit optionalen Pulsgurten - Herzfrequenz bis zu Höhenmeter, Steigung und - gekoppelt mit Smartphone - sogar Navigation via komoot-App steht Technikfans eine Unzahl an Daten zur Verfügung. Die riesige Bedieneinheit ist sehr klobig, wird es hektisch, stößt man sich leicht mit dem Knie daran - meist einhergehend mit ungewollten Schaltvorgängen und anschließendem Stillstand.
Der Q-Faktor von über 205 mm lässt Cowboy-Feeling aufkommen, zusätzlich treibt der unnütze zweite Gang das Gewicht in die Höhe. Streng genommen nur auf Forststraßen zu empfehlen - der X0 dürfte am Trail deutlich überlegen sein.

Für den Geländeeinsatz optimiert, liefert die kompakte Antriebseinheit des Steps E-8000 mit 70 Nm Drehmoment hinter Brose das zweit-natürlichste Fahrgefühl samt Standard Q-Faktor. Die Kraft der Antriebseinheit überträgt eine Hollowtech Kurbel. Zwar ist das Einsetzen des Antriebs spürbar, wirkt sich aber wie am Yamaha nicht negativ auf den Fahrbetrieb aus. Dank der kompakten Bauweise des Motors und des geringen Gewichts (mit 2,8 kg der leichteste Motor im Vergleich) bleibt den Herstellern viel Spielraum beim Rahmendesign. Die Energie bezieht der Antrieb aus dem systemeigenen Akkupack mit 504 Wh.
Shimanos schlichtes SC-E8000 Display dient als Kontrolleinheit über den Antrieb. Alle wichtigen Fahrdaten sind darauf ablesbar, das Display versteckt sich aber dennoch gut vor Gelände, Stürzen und Blicken geschützt hinter dem Lenker. Firebolt Schalter (Di2 Trigger) zur Linken navigieren durch die Unterstützungsmodi Eco, Trail und Turbo, sowie Walk und Off. Intuitiv, als würde man am großen Kettenblatt schalten, lassen sich so die Modi kinderleicht und mit sicherem Griff anwählen.
Auf Wunsch steht auch eine Di2 Anbindung zur Wahl. Elektronisch wechseln dann die Gänge, das System drosselt währenddessen gezielt die Leistung. Angesteuert wird, no na, mittels Trigger zur Rechten und mitversorgt durch den Steps-Akku. Ohne aktivierten Steps Antrieb gibt’s in der Di2 Variante allerdings auch kein Schalten und Walten mehr…
Kabellos via Bluetooth oder ANT Private kommuniziert die Elektronik mit Shimanos hauseigener E-Tube Software. Änderungen der Motorcharakteristik in den einzelnen Modi, individuelle Zuweisung von Tasten oder umgedrehte Schaltlogik - sowohl via PC, Tablet oder Smartphone stehen damit dem Endkonsumenten unzählige Konfigurationsmöglichkeiten zur Wahl.
Die Motorcharakteristik der Modi Eco, Trail und Turbo lässt sich mittels E-Tube so den individuellen Bedürfnissen anpassen. Vorgefertigt stehen neben der Basiskonfiguration die Setups Explorer mit Reichweitenoptimierung sowie Dynamic für mehr Bums zur Wahl. Wem dies nicht genügt, der darf über die Custom-Option den Unterstützungsgrad für jeden Modus selbst bestimmen.