Gutes zu verbessern, gehört zum täglichen Brot von Fahrrad-Herstellern. Wer aber Hand an seinen Bestseller legt, ist besonders gefordert. Trek hat sich für diesen Schritt Unterstützung aus der Formel-1 geholt: Das Know-how von Penske Racing Shox, u.a. Autolieferant für die Nascar-Serie und Erzeuger von F1-Dämpfern, steckt im neuen Federbein des Fuel EX.
Tatsächlich arbeiten die beiden amerikanischen Firmen schon seit einigen Jahren zusammen. Der Dämpfer mit dem Namenszusatz "RE:aktiv" ist nun aber das erste sicht- (und vor allem spür-)bare Ergebnis dieser Kollaboration - ab 2015 neben den höherwertigen Modellen der Fuel EX-Serie auch verbaut an ausgewählten Remedys und Lushs.

Beim ersten Hinsehen einfacher zu erkennen als das völlig umgekrempelte Innenleben des Fuel EX-Hecks (Details s.u.) ist seine neue Laufradgröße. Dass der Twentyniner-Pionier sein meistverkauftes Modell im Jahr, in dem 26" endgültig das Zeitliche segnet, nicht mit dem überholten Maß vom Stapel lassen würde, war klar; ebenso wahrscheinlich wie ein 650B-Pendant wäre aber die ausschließliche Konzentration auf die 29"-Version gewesen.
So hingegen: Wahlfreiheit bzw. die Qual der Wahl für die Kunden. Während im XC-Bereich "das größtmögliche Laufrad, das zur Körpergröße passt" empfohlen wird, lautet der Rat für Trail-Bikes, den persönlichen Fahrstil zu bedenken. Wer ein sicheres Fahrgefühl schätze und Hindernisse eher überrolle als überspringe, sei demzufolge mit einem Twentyniner besser beraten. Wer es verspielter möge und jeden Kieselstein als Absprungrampe nütze, solle 27,5 wählen. "One trail - two riders" lautet das zugehörige Motto von Trek.

So gesehen, bin ich für dieses Bike eindeutig die Falsche. Fürs Spielen bevorzuge ich Lego-Bausteine (plus Neffe und Nichte), fürs Fliegen Flugzeuge, und ein Schisser bin ich auch. Außerdem finde ich schwarze Räder grauenhaft langweilig (mögen auch Farbtupfen-halber orange Kleckse allover verteilt sein) und bin ich für die gelieferte Größe (18,5") mit meinen 167 cm etwas zu klein.
Allerdings: Gesamtpaket. Auch Trek verweist am Ende seiner Laufradgrößen-Empfehlung auf die Wichtigkeit dieses Faktors, und eingedenk des geringeren Gewichts, der Keller-, Auto- und Aufzugs-kompatibleren Außenmaße und der größeren Neugierde passt das schon, mit 650B. Von vermutlich besseren (aber für mich eher theoretischen) Steifigkeitswerten und brauchbareren Gängen (32/42 mit einem Twentyniner? Uff) ganz abgesehen.

Tech Specs

Mit "Alpha Platinum" besteht der 120 mm-Rahmen aus Treks hochwertigster Aluminium-Legierung und auch der Lack - wenngleich nicht in meinen bevorzugten Farben - ist über jeden Zweifel erhaben. Nicht einleuchten will mir allerdings, warum das Chassis für den Flaschenhalter so angebohrt wurde, dass selbst in 18,5“ nur eine kleine 0,5l-Flasche Platz findet.
Was die erste Produktschau außerdem ergibt: Aufgeräumte Optik, nicht zuletzt dank Einfach-Kurbel und Stealth-Sattelstütze, sportliche Linien, vorbildliche Schutzmaßnahmen und bewährte Technologien: Vom konischen E2-Steuerrohr und einteiligen Evo Link Umlenkhebel über den ABP-Hinterbau, dessen Federung beim Bremsen nicht verhärtet, bis zur Full Floater-Dämpferaufnahme ist alles da.
Skeptisch stimmt die 32er-Kurbel in Kombination mit dem Felgendurchmesser und meinem momentan deplorablen, für viele Hobbybiker aber gewiss repräsentativen Fitness-Level. Auf einem Race-Bike von mir aus, aber auf einem All Mountain? Ich bin gespannt ...

Eigentlich war dieser Test als Doppel-Conference zwischen NoSane und meiner Wenigkeit (daher auch die von beiden fahrbare Rahmengröße 18,5“) gedacht. Aber der Zufall, die Arbeitseinsätze, der Urlaub und schließlich der pure Egoismus wollten es, dass ich das Fuel EX zwei Monate lang nicht mehr aus der Hand gab. Egal, ob Flow Country Trail auf der Petzen, Strandsurfen in Kroatien und Slowenien oder Höhenmeterfressen in Flachau: Das Bike erwies sich irgendwie immer und überall als geeignet.

Dabei verlief die Jungfernausfahrt in Oberösterreich – eine Tour im Inneren Salzkammergut und ein Besuch der BSFZ Bike Arena Obertraun – nicht unbedingt harmonisch: Die Vario-Sattelstütze bewegte sich nur zögerlich (also entlüften), die Gabel über hohe Stufen zu heftig (also doch den Federungs-Kalkulator konsultieren und einstellen), das Cockpit war noch zu tief (also Spacer tauschen), der Lenker für ein schmalschultriges Mädchen doch gewöhnungsbedürftig breit (an Testmaterial herumsäbeln? Better not), und vom Hinterrad kam ein beständiges „Tick, Tick, Tick“.
Für das nervige Geräusch fand sich keine Ursache. Es klang wie ein im Reifen steckendes Steinchen; aber dort – und auch sonst nirgends – fand sich nichts, was (rhythmisch anfangs, unregelmäßiger dann) ticken hätte können. „Ein manchmal auftretendes Phänomen“, erklärte das Management für den deutschsprachigen Raum schließlich auf Anfrage. Nicht am, sondern im Laufrad stecke des Übels Wurzel: „Das Metallplättchen beim Felgenstoß kann sich lockern.“ Mit Öl schmieren oder ankleben, lautete der Rat, eventuell könne aber bereits mehr Luft im Schlauch Abhilfe schaffen – und so war es dann auch.

„Draufsitzen und wohlfühlen“ ist ein etwas abgedroschenes, im Zusammenhang mit Treks All Mountain aber immer wieder auftauchendes Wort – zuletzt im großen Leser-Test der BIKE, den das Fuel EX 9.8 29 als Sieger verließ. Trotzdem: Es passt, sowie die gerade geschilderten Einstellungsarbeiten erledigt waren, auch für die Neuauflage in 650B.
Man sitzt angenehm ausgewogen mit eindeutigem Hang zur Sportlichkeit, und dementsprechend ist auch das Fahrverhalten: ein braver Kletterer, ein verlässlicher Roller (die Unruhe an der Front, etwa dem 26“-Modell von 2012 noch eigen, gehört dank deutlich flacher gewordenem Lenkwinkel der Vergangenheit an), ein williger Einlenker, ein sicherer Abfahrer; kurzum: der perfekte Allrounder.

Von den im Durchmesser um 2,5 cm angewachsenen Rädern ist im Handling gefühlsmäßig weniger zu spüren als von der Bereifung: Der fette 2,35“-Schlapfen vorne überrollt alles und jeden, während von hinten (2,2“) ordentlich Traktion beigesteuert wird. Generell überraschen die XR3 einmal mehr positiv, was vor allem Grip und Kurvenhalt betrifft.
Dass ferngesteuerte Vario-Sattelstützen eine der besten Erfindungen ever waren, hat sich ja zwischenzeitlich herumgesprochen. Und die Reverb Stealth als Vorreiter ist nicht umsonst Branchenprimus geworden: regulierbare Geschwindigkeit, dicht, und nur in Ansätzen wackelig. Auch die übrigen Anbauteile, allen voran die XT-Bremsen, funktionieren klaglos und zuverlässig.

Dies gilt selbstverständlich auch für die Sram X1 mit Elffach-Kassette (10-42): knackige, rasche Gangwechsel, hohe Schmutzresistenz, wunderbar leeres Cockpit. Deutlich öfter als einen dickeren Gang für die Ebene habe ich mir jedoch einen zarteren für den Berg und vielleicht doch ein paar mehr Abstufungen zwischendrin gewünscht. Mit der serienmäßig montierten 32-er Kurbel ist für mich an etlichen Steilstichen, die mit anderen Übersetzungen fahrbar sind, Ende Gelände; davon abgesehen, dass ich auf langen Touren oder auch bei 1.000 Hm am Stück mangels Möglichkeit zum „Haxeln“ deutlich früher müde werde.

Sehr deutlich spürbar wurde dies bei einem kurzen Ausflug ins Marathon-Geschehen im Rahmen der Bike Night Flachau. Wiewohl ein Großteil des Anstiegs als Schlechtwetter-Notprogramm gestrichen wurde, um die Teilnehmer nicht über die völlig aufgeweichte Hermann-Maier-Schipiste ins Verderben zu jagen, hatte ich mit den verbliebenen Höhenmetern ab Rennhälfte meine liebe Not (die fast 14 kg Lebendgewicht – Bike plus Pedale plus Flasche plus Dreck – taten hier wohl ein Übriges).
Und noch etwas brachte die zweistündige Schmutzorgie zu Tage: Auch die Kette einer Einfach-Schaltung kann runterfallen, wenn der Boden nur ruppig genug und das Tempo hoch ist. Sie dann wieder auf die Kurbel zu befördern, ist ähnlich gustiös wie im legendären Schmollner Gatschloch zu landen …
Davon abgesehen, schlug sich das All Mountain unter all den hochgezüchteten Rennpferden wacker und war nach kurzer Dusche und Ölbad schon wieder bereit für die nächste Tour. Mit einem leichteren Laufradsatz und 30er-Kurbelkranz könnte es also auch bei technisch anspruchsvollen Marathons ohne Flachpassagen seinen Mann stehen.

Aber eigentlich geht's bei einem Trail-Bike ja vorrangig um die Performance im Gelände. Und hier kommen wir zurück zur anfangs erwähnten Formel-1 Technologie, die neuerdings im Heck des EX 9 steckt.
Nicht mehr und nicht weniger als den perfekten Dämpfer wollten die Mannen von Trek entwickeln und wandten sich zu diesem Zwecks nebst Kooperationspartner Fox an Penske Racing Shox.

Hinzu kommt die CTD-Einstellung, die vorne wie hinten weiterhin eine perfekte Anpassung an die Gegebenheiten ermöglicht. Die Climb-Position erscheint effektiver als bisher; fast wirkt das Fahrwerk in dieser Position gesperrt. Im Descend-Mode geht der Federweg gefühlt ins Unendliche, verpufft aber freilich auch schon Mal die Bewegungsenergie. Und die Trail-Einstellung bleibt die goldene Mitte, in der man sich in der Praxis am häufigsten befindet und aufgrund der Ausgewogenheit des Systems auch am wohlsten fühlt.

Das Fuel EX hat sich in den letzten Jahren einen Namen als Alleskönner mit sportlichem Charakter gemacht und sich als ideales Touren-Fully für viele Biker etabliert. Mit den Überarbeitungen für 2015 wurde nun Gutes eindeutig noch besser gemacht.

Dies betrifft weniger das neue Laufradmaß 650B, das den 26"-Klassiker ablöst und somit dankenswerter Weise Kunden weiterhin die Wahlfreiheit zwischen (nicht mehr ganz so) kleinen und big wheels lässt.

Vielmehr steckt die wahre Evolution im Heck: Der RE:aktiv-Dämpfer, auch zu haben in ausgewählten Versionen des Remedy und Lush, bewirkt eine wirklich jederzeit spürbare Verbesserung des Ansprechverhaltens und hält das Hinterrad am Boden und somit unter Kontrolle, wie kein anderes von mir bislang gefahrenes System.

Ob die Einfach-Kurbel an einem Trail-Bike Otto Normalverbraucher wirklich glücklich macht, wage ich zu bezweifeln. Die Werfer-Aufnahme für ein eventuelles Umrüsten ist aber ja gottseidank vorhanden; ev. hilft auch schon der Wechsel auf ein 30er-Kettenblatt.

Schade ist, dass im deutschsprachigen Raum nicht alle 650B-Modelle erhältlich sein werden und sich die RE:aktiv-Option damit auf nur zwei Räder beschränkt: Das getestete EX 9 und das 9.8, die einzige Carbon-Version mit XT-Ausstattung um 4.499 Euro.