fliehkraft

da hat euch wohl der teufel geritten, das geht nicht! ich möchte auch (wieder) anmerken mehr das augenmerk auf konstruktion und qualität der verbindung zu richten und nicht auf die eigen(zug)festigkeit des lotes zu schielen....(warum wohl steht im datenblatt zugfestigkeit des lotes an St37 390N/mm2, an St50 aber 590N/mm2 ?) dicke fillets, die höhere eigenfestigkeit der messing- u. neusilberlote, die große kontaktfläche bei verwendung von muffen bilden einen polster falls nicht alles glatt geht. lieber ein gestauchtes rohr als, wie es ben-dixen so schön formuliert hat, eine abfliegende silbernaht.

ich rat dir gleich einen deal zu fixieren, sie verdienen gut, haben einen lukrativen werbevertrag mit ceeway:)

ein guter trick. links und rechts von der kehlnaht gehts etwas auseinander und dadurch wirds oval. der innendurchmesser meiner steuerrohre war aber etwas enger als der lagersitz. ich hab die genommen mit der üppigsten wandstärke und sie dann in der drehbank nach bedarf bearbeitet.

wenns aber etwas oval geworden ist, das ergebnis zählt.

ich hab mir auch die endverstärkungen markiert, wichtig bei rohrkürzungen. hin zum steuerrohr etwas länger, beim tretlagergehäuse entbehrlicher. mir waren die endverstärkungen der nivacrom-röhrl der neunziger zu lang und ich hab gekürzt, wo es ging.

also bitte, das will ich nicht hören. sowohl beim steuerohr als auch im oberen teil des sitzrohres hatte ich gern etwas mehr material. das steurohr nach dem löten auf rundheit überprüfen, am schraubstock etwas nachhelfen und erst dann der fräser für den lagersitz.

naja, du entscheidest. 27,4 = 27,4 ich hab das sitzrohr umgedreht, 7-8cm endverstärkt für die sattelstütze. mit der reibahle haargenau auf die konkrete sattelstütze ausgerieben. dort wo das OR ansetzt, bzw. die sitzstreben ist das sitzrohr nach dem anlöten nicht mehr ganz so rund wie es einmal war, deshalb ist es günstig, dort eine verstärkung zu haben. man kann sich auch sparen, extra sitzrohre zu kaufen, außer man braucht ein langes.

ob es sinn macht muß jeder rahmenbauer für sich beantworten, vorteil, man kann sich ganz auf die gehrung StR/UR konzentrieren, den überstand 1-2mm vom unterrohr im gehäuse ist kein problem, es gibt ja noch eine abstufung zum gewinde, sonst nimmt man halt die dremel oder feile in die hand. es ist alles offen, alles gut durchlüftet, der phosphatierer hat seine freude.

ich würde sitzrohr & unterrohr ins tretlagergehäuse einfräsen, bei OS ergibt sich eine zusätzliche gehrung am sitz/unterrohr. kettenstreben, wenn oval dann stumpf ans gehäuse (genau arbeiten) mit einer etwas dickeren kehlnaht. schaut schön aus, wie aus einem guß und hab ich natürlich mit silberlot gemacht (fontargen 309 oder bei nicht vorhandenen absaugung natürlich eine cadmiumfreie alternative 324)

ich kenn das gefühl, deshalb ist so manche kehlnaht dicker geworden als ich es mir vorgenommen habe:) schlecht durchgelötete verbindungen und überhitzte rohre waren die bruchursachen die ich fast ausschließlich gesehen habe.

fest einspannen ist nicht immer gut, das lot soll seinen weg finden können. ich hab in der längsachse einen punkt gelötet und darauf geachtet, dass seitlich der spalt weder auf noch zugeht. zu enger lötspalt ist ein fehler den ich auch kenne:)

rohr auch auf der innenseite 2-3mm blank machen, (vorausgesetzt das richtige lot und die dem lot entsprechende spaltbreite) dann klappt das. erst zufrieden sein wenn das funktioniert.

und du meinst, das silberlot ist schuld daran dass das gehäuse aus dem rahmen gepurzelt ist? das sollte man sich etwas genauer ansehen. einen meiner rahmen hab ich ausgiebigst getestet: 16 jahre tagtäglicher fahrradkuriereinsatz, 16 winter, einige gröbere autokontakte, mehr als 300 000km. alles silbergelötet, keine muffen, jetzt ruht er ein wenig und wartet auf eine neue lackierung, weil mit der zeit unschön geworden, aber nix ist verrostet da phosphatiert. glaub mir, ich kann diese lotmärchen nicht mehr hören. fliehkraft

wenn ich da meinen senf dazugeben darf: 1. spaltlöten (rahmendreieck), wichtig ist auch, mit der flamme dranzubleiben nachdem sich der spalt gefüllt hat, um dem lot die zeit zu geben gut einzulegieren. 2. rahmen überprüfen und dann 3. dem mehr oder weniger mäßigen verzug beim (durch das) auftragen entgegensteuern. zb. linke seite UR/StR, dann rechte seite OR/StR.....etc, dann die längsachse, da tut sich dann nichts mehr, außer dass das steuerrohr etwas unrund wird, wenn viel wärme auf einen punkt eingebracht wird. (überprüfen, bevor den fräser angesetzt wird!) fliehkraft

eine unangehme nebenerscheinung der (unvermeidlichen) porenbildung tritt beim einbrennen der lackierung/beschichtung auf, poren knapp unter der oberfläche platzen auf und bilden krater im lack. ich habe meine rahmen komplett mit silberlot gelötet, auch die fillets, die müssen nicht "dick" sein, für den kraftfluss genügt ein gerundeter übergang. es empfielt sich aber genaue gehrungen zu fräsen, bzw die kontaktfläche konstruktiv zu vergrößern. fliehkraft

respekt georg, dafür muß es einen yetiorden geben. ich hab immer über die harten schweißnähte geflucht die fräser und feilen zerstören, da half nur schleifen. endverstärkte sitzrohre wären nicht notwendig, wenn das sitzrohr paßgenau auf die jeweils verwendete sattelstütze ausgerieben würde, da genügt ein hauch einer klemmung um die stütze zu halten. ich hab nie bloß restauriert, jeden rahmen den ich reparierte habe ich auch nach meinen vorstellungen umgestaltet. bspw. fahre ich jetzt ein bontrager dessen kettenstrebe durch viele chain sucks kaputt war, sitzrohr hatte einen riß, unterrohr bei einem unfall zerlegt, das oberrohr bloß ein paar beulen. bei dieser gelegenheit bekam der rahmen auch ordentliche cantileversockeln, ein 35mm unterrohr und ein dickeres Steuerohr für 11/8 zudem habe ich auch den lenkwinkel aufgesteilt, ein mtblenkverhalten wollte ich nicht. ist derzeit mein lieblingsrad und der von mir sehr geschätzte keith bontrager hat die vorarbeiten dafür geleistet. man soll die reparatur als eigenständige lösung sehen, auftragslötungen neben rustikal aufgeschweissten gussets das hat was.

der glanz ein YETI zu fahren überstrahlt den schiefstand. solche reparaturen sind genauso aufwendig als einen neuen rahmen zu bauen, man erweist den kollegen dadurch respekt indem man ihre rahmen repariert und den haben die yetis, bontragers, mountain goats etc. verdient.

stahlrahmen werden für jahrzehnte gebaut, können einfach repariert werden und schlußendlich braucht man sie zum "auffrischen" einer neuen stahlproduktion. in jedem columbusröhrl steckt ein fuzerl von einem geschrotteten italienischen rennradrahmen.

stichwort: hartlöten im maschinenbau, handbuch der löttechnik, wärmebehandlung von stahl.....

nein geschweisst, gebrochen im übergangsbereich rund auf oval.

mein erster mtbrahmen bj 1987 ist vor einem jahr beim zweitbesitzer gebrochen bezeichnenderweise das einzige rohr, das ovalisiert wurde. es war damals üblich, das sitzrohr zu ovalisieren um mehr "tretlagersteifigkeit" zu erzielen. aber im fall der kettenstreben hast recht, die hab ich gerne verbaut. fett, oval und stark verjüngt.

blanker jugendlicher übermut, ich drück dir die daumen. gibts eigentlich einen rahmenbauer, der mehr als einen erstversuch mit maxmuffen gemacht hat? ein stahlrohr im fahrradrahmen ist am besten wenn es rund ist.

besonders den letzten satz möchte ich doppelt unterstreichen. viele fahrradrahmenbauer kennen weder ein eisen-kohlenstoffdiagramm, noch realisieren sie, wie vergütung funktioniert und wie schnell diese bei messing- bzw. neusilberarbeitstemp. wieder futsch ist und wer vornehmlich auf die eigenfestigkeit des lotes schaut hat von der technik des lötens wenig verstanden.

uuups, seh grad ihr habt eh die klaue verwendet und nicht den schraubstock. laßt mich raten: zu großer spalt, zu dünnflüssiges lot und das ist der schwerkraft gefolgt...

wieso, was habt ihr jetzt wieder gemacht? vorausgesetzt ihr verwendet ein für den einsatzzweck passendes lot macht dieses ja nur indirekt das was ihr wollt, gesteuert durch hitze und schwerkraft, so wie ihr den rahmen fixiert ists schwierig.