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Continental GP 5000 & GP 5000 Tubeless

Continental GP 5000 & GP 5000 Tubeless

09.11.18 20:06 508Text: Luke BiketalkerFotos: James Cheadle; Luke BiketalkerAuf den GP 4000S II folgt der GP 5000 - und ja, mit dem GP 5000 TL wird es das Arbeitstier ab sofort auch in einer Tubeless-Variante geben!09.11.18 20:06 4.119

Continental GP 5000 & GP 5000 Tubeless

09.11.18 20:06 4.119 Luke Biketalker James Cheadle; Luke BiketalkerAuf den GP 4000S II folgt der GP 5000 - und ja, mit dem GP 5000 TL wird es das Arbeitstier ab sofort auch in einer Tubeless-Variante geben!09.11.18 20:06 4.119

Große Fußstapfen verlangen ordentliches Schuhwerk. Entsprechend bedacht pflegt Reifengigant Continental seine vielfach als Benchmark angesehene Rennradreifen-Kollektion. Stetiger Fortschritt und regelmäßige Verbesserungen im Detail hängt man im deutschen Korbach selten an die große Glocke, übt sich stattdessen in Bescheidenheit und versucht schlichtweg, seine Marktherrschaft durch Qualität zu halten. Doch mit dem Aufkommen des Road-Tubeless Trends war es mit Detailverbesserungen nicht mehr getan. Ohne weiteres Blabla: Continental schickt sein renntaugliches Arbeitstier, den Grand Prix 4000S II, in Pension. Der designierte Nachfolger rückt eine Tausenderstelle weiter und hört auf den Namen Grand Prix 5000. Erhältlich als Clincher und ja, auch in einer eigenen Tubeless-Variante.

GP 5000 Clincher

Unglaubliche 14 Jahre sind seit der Markteinführung des Continental GP 4000 vergangen. International als exzellenter Performance- und Rennreifen für den Allroundeinsatz geschätzt, gilt dessen jüngste Inkarnation, der GP 4000S II, vielfach als Benchmark im Clincher-Sektor. Nun stellen die Deutschen die Serie jedoch ein - und machen damit Platz für die Nachfolge, den GP 5000. "Never change a winning team" kann zwar lange gut gehen - aber wenn das neue Team wirklich besser ist...? Genau dessen ist man sich im deutschen Korbach mit dem GP 5000 nun nach ausgiebigen Tests sicher. Gemessen am GP 4000S II ergaben interne Messungen einen um 12% verringerten Rollwiderstand und um 20% höheren Pannenschutz, gemessen in der Dimension 700 x 25C. Zehn Gramm (215 vs. 225 g) weniger Gewicht bei gleichzeitig höherem Fahrkomfort.

Viele kleine Stellrädchen bestimmen in Summe die Performance eines Reifens. So wurde etwa die Zusammensetzung der Black Chili Mischung hinsichtlich höherer Laufleistung, mehr Grip und verbessertem Abrollverhalten optimiert. Wobei Black Chili eher als Marketing-Überbegriff gesehen werden sollte, da in Wahrheit hinter der Black Chili Mischung jedes einzelnen Reifenmodells eine andere, einsatzspezifische Zusammensetzung steht. Optimiert wurde also ausgehend vom "GP 4000 S II Black Chili", wenn man so möchte. Die Fasern der Vectran Breaker Pannenschutzeinlage wurden nochmals widerstandsfähiger, um, no na, dem erwähnten Pannenschutz dienlich zu sein. Optisch dem Vorgänger sehr ähnlich, kommt auch der GP 5000 mit einem charakteristischen Profil im Schulterbereich des Reifens. War dies bisher direkt beim Vulkanisierungsprozess in der Form entstanden, wird dieses nun von Lasern eingraviert und sorgt durch die aufgeraute Oberfläche für Sicherheit in Schräglagen sowie reduzierten Luftwiderstand.

Wirklich neu ist Active Comfort Technology. Dabei werden die Seitenwände der Karkasse versteift, unter der Lauffläche bleibt die Flexibilität jedoch hoch. Somit wird es - wie auch bei modernen MTB-Reifen - möglich, den Luftdruck zu reduzieren, um Komfort, Dämpfung und Grip zu erhöhen, ohne Kompromisse bei der Stabilität eingehen zu müssen. Damit hebt sich der GP 5000 deutlich von der Konkurrenz ab. Gerade an breiteren Modellen, die mit wirklich niedrigen Drücken bewegt werden, dürfte dies deutlich spürbar sein.


GP 5000 Clincher
  • Technologien: Black Chili, Vectran Breaker, Lazer Grip, Active Comfort
  • Dimensionen: 650 x 25c (205 g); 650 x 28c (230 g); 700 x 23c (200 g); 700 x 25c (215 g); 700 x 28c (235 g); 700 x 32c (290 g)
  • TPI: 3/330 (Achtung, Conti zählt hier anders als die Konkurrenz)
  • Verfügbarkeit: ab sofort
  • Preis: € 62,99
  • Made in Germany

GP 5000 TL

Es dauerte seine Zeit, aber mit dem GP 5000 TL gesellt sich nun auch Continental in den illustren Kreis der Road-Tubeless Anbieter. Man wollte nicht einfach die für niedrigen Druck ausgereifte Technik aus dem MTB-Bereich auf die Straße übertragen, sondern ein rennradspezifisches Produkt entwickeln. Im Grunde teilt sich der TL viel Technologie mit dem „Standard“ GP 5000. Nicht nur werden beide Modelle im deutschen Korbach gebaut, vielmehr sind Black Chili, Vectran Breaker, Lazer Grip und Active Comfort auch hier Teil des Pakets. Dennoch findet sich - mangels walkendem Schlauch - der Rollwiderstand nochmals um 5% reduziert. Und auch der Pannenschutz ist (ohne Zugabe von Dichtmilch gemessen!) um weitere 5% erhöht. Herz der Konstruktion ist versiegelter Butyl-Liner innerhalb der 3-lagigen 180 TPI Karkasse und eine spezielle Reifenwulst, die ein rasches Abdichten unterstützen soll. In Wahrheit ist der Reifen so nicht Tubless-Ready, sondern tatsächlich Tubeless. Dennoch empfiehlt Continental die Verwendung ihrer hauseigenen Dichtmilch. Was die Technologie allerdings mit sich bringt, ist ein gewisses Mehrgewicht. Bringt der 25 mm GP 500 215 g auf die Waage, sind es in der TL Variante 300 g. Doch bevor jetzt ein lauter Aufschrei durch die Reihen geht: mit (Leichtbau-)Schlauch werden aus 215 g ebenfalls schnell mal an die 300 g. Rechnet man noch das nötige Ventil und die etwa 35 ml Dichtmilch hinzu, wird das Tubeless-Setup wohl etwas über dem Niveau eines Standardreifens mit normal schwerem Schlauch landen, dafür aber eben besser abrollen und vor allem pannensicherer sein.

Was die Montage betrifft, können wir leider nicht aus eigener Erfahrung berichten. Continental will zwar den Großteil der Felgenhersteller mit dem Grand Prix getestet haben, aber bis auf die Aussage, dass das Gros der Modelle funktioniert, waren den Entwicklern nicht viele Details zu entlocken. Eine offizielle Kompatibilitäts-Liste schließt man in Korbach aus. Genauso eine Druck-Empfehlung für die Reifen. Hier bleibt man der Max-Pressure-Angabe treu. Fahrergewicht, Fahrkönnen, Fahrweise, Komfortanspruch, Untergrund, Witterungsbedingungen, Reifen/Felgenkombination... die Faktoren, die den individuell idealen Druck ausmachen, sind schlichtweg zu zahlreich, um hier definitive Empfehlungen abgeben zu wollen. Zwischen Patschen und Maximaldruck muss hier jeder den Sweetspot für seine Reifen- und Felgenbreite selbst finden. Ausgehend von einer viel zu kurzen Testfahrt auf 25 mm Reifen am spiegelglatten Asphalt von Teneriffa will auch ich mich hier nicht mit einer Druckangabe aus dem Fenster wagen.


GP 5000 TL
  • Technologien: TL Tubeless, Black Chili, Vectran Breaker, Lazer Grip, Active Comfort
  • Dimensionen: 650 x 28c (330 g); 700 x 25c (300 g); 700 x 28c (345 g); 700 x 32c (370 g)
  • TPI: 3/180 (Achtung, Conti zählt hier anders als die Konkurrenz)
  • Verfügbarkeit: ab sofort
  • Preis: € 74,99
  • Made in Germany

Tubeless - Quo Vadis?

Scheibenbremsenverweigerer, fürchtet euch. Auch Tubeless ist gekommen, um zu bleiben. Offensichtlich ist die Industrie bestrebt, die Vorteile des geringen Rollwiderstands, das höhere Komfortpotential und den verbesserten Grip über kurz oder lang allen Vielfahrern schmackhaft zu machen.

Um bestehende Inkompatibilitäten zwischen den vielen Standards- bzw. Nicht-Standards aus der Welt zu schaffen, treffen sich führende Reifen- und Felgenhersteller seit etwa 1 1/2 Jahren regelmäßig in Brüssel, um am Runden Tisch gemeinsam an einer wirklich einheitlichen Norm für Reifen/Felgen zu arbeiten. Wie bei dergleichen Prozessen üblich, dauert es wohl noch seine Zeit, bis man sich darüber einig wird, wessen Maße man nun als echten Standard definiert. Doch es scheint Licht am Ende des Tunnels zu geben, und das leidige Thema zu großer Felgen- oder zu kleiner Reifendurchmesser in gewissen Herstellerkombinationen dürfte damit in Zukunft Geschichte sein.

Gerade Vielfahrern und Freunden voluminöser Reifen sollte Tubeless zumindest mal einen Versuch wert sein. Wer eher unregelmäßig im Sattel sitzt oder eine Vielzahl an Rädern zu bewegen hat, dem kann mitunter die im Stillstand vertrocknende Milch ein Dorn im Auge sein - doch das kennt man ja auch aus der Welt der Mountainbikes. Allen anderen dürften die Vorteile vor allem in der reduzierten Pannenwahrscheinlichkeit den Trainings- und Tourenbetrieb erleichtern. Und in der vielen zum Vorbild gewordenen Welt der Pro-Tour? Dort, so sagt Continental, sind sich die gesponserten Teams der Vorteile des Systems bewusst, waren in die Entwicklung mit eingebunden und hatten die Reifen auch im Einsatz. Es steht ihnen frei, ab der kommenden Saison auch Tubeless zu fahren. Teilweise denkt man vor allem für Einzel- wie Teamzeitfahren daran, sich den reduzierten Rollwiderstand zunutze zu machen. Auch für Bewerbe wie Paris-Roubaix denkt man einen Einsatz an. Für das Gros der Rennen halten die Teams allerdings den guten alten Tubulars die Treue. Nicht weil die Performance höher wäre, sondern schlichtweg darum, weil die Tubulars im Defektfall sichere Notlaufeigenschaften besitzen und selbst aufgeschnitten noch bis zum nächsten Betreuerauto gefahren werden können. Ob der dabei zerstörten Laufradgarnituren und generellem Mangel an Begleitfahrzeugen wohl kein echtes Argument für unsereins, seine Reifen noch länger zu kleben. Hier ist Tubeless im Hobbettenbereich - streng nach Fakten und das Mehrgewicht mal außen vor - schlichtweg überlegen.

Ob nun Tubeless oder als gewöhnliche Clincherversion mit Schlauch - Contis Grand Prix 5000 wird wieder seine Fans finden bzw. bestehende Fanboys zufriedenstellen. Sowohl GP 5000 als auch GP 5000 TL sind bereits seit einigen Monaten in Produktion und somit ab sofort erhältlich. Zwar hat man im deutschen Werk ordentliche Vorarbeit geleistet, dennoch könnte es in der ersten Zeit um gewisse Dimensionen eng werden.


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  1. #1
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    Continental GP 5000 & GP 5000 Tubeless

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  2. #2
    Registrierter Benutzer Avatar von Scuta
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    so viel Sonne und dann der Winterpelz

  3. #3
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    Zitat Zitat von Scuta Beitrag anzeigen
    so viel Sonne und dann der Winterpelz
    Die Vorhersehbarkeit der Kommentare ist manchmal beinahe öde - tatsächlich wars eine Kosten/Nutzen Rechnung. Da es wohl zeitlich länger gedauert hätte besagten Winterpelz zu scheren als es gedauert hat die 33 km Testrunde zu absolvieren, hab ich mich pro Pelz entschieden.

  4. #4
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    Zum tubeless Reifen:
    Stimmt es, dass auf dem Reifen steht "not for hookless rims"?
    Wenn ja, in wie weit ist dieser Vorgabe folge zu leisten?

  5. #5
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    Zitat Zitat von zett78 Beitrag anzeigen
    Zum tubeless Reifen:
    Stimmt es, dass auf dem Reifen steht "not for hookless rims"?
    Wenn ja, in wie weit ist dieser Vorgabe folge zu leisten?
    Ja. So stehts auf der Flanke. Der Reifen ist für hohen Druck freigegeben - 7,5 bar sinds bei 25 mm. Das ist mit Hookless-Felgen im Tubeless Betrieb wenns blöd hergeht doch riskant.
    Ich denk mal rein zum Spaß werden sie es nicht auf den Reifen schreiben - wenn du nach einer inoffiziellen Freigabe zur offiziellen Order suchst, muss ich dich enttäuschen

  6. #6
    Think Pink Gravelcross Avatar von 6.8
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    Scheibenbremsenverweigerer, fürchtet euch. Auch Tubeless ist gekommen, um zu bleiben. Offensichtlich ist die Industrie bestrebt, die Vorteile des geringen Rollwiderstands, das höhere Komfortpotential und den verbesserten Grip über kurz oder lang allen Vielfahrern schmackhaft zu machen.
    Ja, diese verdammten Industriehuren.

    Ich habe das System auch verneint, verweigert, verleugnet, verflucht........
    Bis ich es plötzlich aus heiterem Himmel gefahren habe

    Es ist für mich schwer zu beschreiben wie es sich anfühlt, das muss man selbst gefahren sein um sich eine Meinung bilden zu können. MAn ist es ein perfekrollendes Schlauchreifengefühl auf Clincherfelgen das ich im Pannenfall einfach mit einer 24 Gramm Patrone wieder richten kann oder im schlimmsten Fall einen Schlauch reingebe.

    Das Gewicht bei den Tubelessreifen stört mich im Fall von Conti schon ein wenig, wenn ich bedenke dass der Panzerreifen HutchinsonSector in 28 mm gerade mal 300 wiegt sehe ich da durchaus Optimierungspotential.
    Oh mein Gott, jetzt auch auf STRAVA

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    neil young

  7. #7
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    300g für einen Reifen sind für Probetten eindeutig zu viel! ich warte mal bis der Pirelli P Zero tubeless wird

    @hookless rim
    ich gestehe hiermit mich bis jetzt überhaupt nicht damit beschäftigt zu haben. gibt es sowas wirklich? dachte alle Clincher-Felgen haben einen Hook bzw. zwei
    Geändert von NoFlash (10-11-2018 um 09:49 Uhr)

  8. #8
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    Zitat Zitat von NoFlash Beitrag anzeigen
    300g für einen Reifen sind für Probetten eindeutig zu viel! ich warte mal bis der Pirelli P Zero tubeless wird

    @hookless rim
    ich gestehe hiermit mich bis jetzt überhaupt nicht damit beschäftigt zu haben. gibt es sowas wirklich? dachte alle Clincher-Felgen haben einen Hook bzw. zwei
    Dieser Überraschung schließe ich mich an. Für mich war Hookless immer nur für Schlauchreifen.

  9. #9
    Registrierter Benutzer Avatar von noBrakes80
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    Zitat Zitat von Scuta Beitrag anzeigen
    so viel Sonne und dann der Winterpelz
    das schlimmste überhaupt. für die 33km hättns dann Beinlinge auch getan.

    ad tubeless: am MTB fahr ich seit Jahren tubeless. am Renner war ich immer zu faul umzurüsten und hab in den letzten Saisonen genau einen Plattn gehabt, seitlich aufgeschnitten, da wär der tubeless auch flöten gegangen. und so hatte ich wenigstens schon einen kaputten Schlauch mit dem ich den Riss in der Seitenwand provisorisch flicken konnte.

    puh - der aktuelle straßenpreis von 75€ für die TL Version ist jetzt auch nicht unbedingt ein Argument um zu wechseln...
    Geändert von noBrakes80 (11-11-2018 um 08:48 Uhr)

  10. #10
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    Ich zitiere mal hier Michi Grätz von Newmen :

    So, hier jetzt wie versprochen mein Kommentar zu hookless, bzw. der Sicherheit von hookless.
    Zum ersten muss man zwischen Rennrad und MTB (Cross / Gravel liegt irgendwo dazwischen) unterscheiden, zum anderen noch zwischen Schlauch und Tubeless.

    MTB
    Allgemeines ...
    Beim MTB ist hookless kein Problem, egal ob mit Schlauch oder Tubeless.
    Wichtig ist hierbei aber, dass ein paar grundlegende Dinge beachtet werden.
    Damit der Reifen sicher sitzt ist es notwendig, dass sowohl Felge als auch Reifen möglichst geringe Toleranzen aufweisen. Das kann man leider sehr schlecht prüfen, ich möchte das hier nur einmal erwähnt haben. Ein älterer oder mehrmals auf- und abmontierter Reifen kann durchaus größer sein als im Neuzustand (kleiner wird er jedenfalls mit Sicherheit nicht)
    Entgegen einiger Meinungen hier ist der Durchmesser des Reifensitzes auf der Felge bei Tubeless und nicht Tubeless identisch.
    Um einen möglichst sicheren und dichten Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten versuchen wir bsw. immer die maximale Felgendurchmesser Toleranz zu erreichen und wenn möglich nicht an die untere Toleranzgrenze zu gehen.
    Montage …
    Ich beschränke mich hier auf die Tubeless Montage. Außerdem möchte ich hier nicht auf die verschiedenen Problemchen und Probleme eingehen, sondern nur ein paar wichtige Infos geben.
    1- Der max. Reifendruck wird in 99% aller Fälle vom max. Felgendruck eliminiert.
    2- Knallt bei der Montage (ganz wichtig bei Tubeless) nicht hirnlos die Luft in eure Reifen. Wenn ein Reifen draufgeploppt ist, ist es gut … wo soll der Reifen denn noch hin?! Und mehr Druck heißt nicht mehr dicht.
    3- Wenn ihr den Reifen aufpumpt, geht schrittweise vor. Stoppt z.B das erste Mal bei 2 bar, wenn der Reifen dann noch nicht komplett darufgeploppt ist (Rad an der Nabe halten, Rad drehen und an der seitlichen Reifenmarkierung schauen ob diese rundum einen gleichmäßigen Abstand zur Felge hat) dann um 0,5 bar erhöhen, usw., usw.
    4- Wenn der Reifen sauber sitzt, den Druck nicht weiter erhöhen. Das bringt nichts, außer dass euch der Reifen eventuell um die Ohren fliegt.
    5- Unbedingt GEHÖRSCHUTZ tragen!!!!

    Rennrad
    Allgemeines …
    Im Gegensatz zum MTB kann hookless am Rennrad durchaus zu Problemen führen … siehe unseren aktuellen freiwilligen Rückruf unserer Rennradfelgen.
    Dabei ist es ganz egal ob Tubeless oder mit Schlauch!!!
    Wie beim MTB auch sollten sowohl Felgen als auch Reifen möglichst geringe Toleranzen aufweisen. Das ist an Rennradreifen und Felgen leider genauso schlecht zu prüfen wie am MTB … und ein älterer oder mehrmals auf- und abmontierter Rennradreifen kann natürlich genauso größer sein als er es im Neuzustand war.
    Auch der Durchmesser des Reifensitzes auf der Felge ist bei Tubeless und nicht Tubeless identisch, übrigens haben MTB 29“ und Rennrad den identischen Reifensitzdurchmesser (622mm).
    Auch bei unseren Rennradfelgen versuchen wir immer die maximale Toleranz des Felgendurchmessers zu erreichen um einen möglichst sicheren und dichten Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten.
    Montage …
    Bei der Tubeless Montage sind die Punkte identisch mit dem MTB.
    Deshalb hier nur die wichtigsten Punkte zur Montage mit Schlauch.
    1- Der max. Reifendruck wird in 99% aller Fälle vom max. Felgendruck eliminiert.
    2- Achtet darauf dass der Schlauch nicht zwischen Reifen und Felge eingeklemmt ist!!!
    Drückt dazu den Reifen seitlich zur Mitte der Felge hin so dass ihr das Felgenband sehen könnt. Macht das beidseitig um die kompletten 360 ° … ihr werdet verwundert sein wie oft es vorkommt dass der Schlauch eingezwickt ist. Wenn der Schlauch eingezwickt ist müsst ihr ihn unbedingt „befreien“.
    3- Pumpt den Reifen nicht weiter als auf den von euch gewünschten Druck auf …. vorausgesetzt der Reifen sitzt bereits richtig in seiner Position. Ansonsten wie unter MTB beschrieben schrittweise den Druck erhöhen und nicht hirnlos auf den maximalen Druck aufpumpen.
    4- Eventuell GEHÖRSCHUTZ tragen.
    Generelles …
    Bei den MTB Reifen ist die Gefahr dass der Schlauch zwischen Felge und Reifen eingezwickt wird sehr gering … beim Rennrad kommt das viel häufiger vor.
    Warum ist das gefährlich?
    Zum einen kann der Schlauch platzen und zum anderen -was in meinen Augen noch viel gefährlicher ist- kann der Schlauch den Reifen über das Felgenhorn heben und der Reifen springt ab wobei dann meist im selben Moment der Schlauch platzt.
    Das muss übrigens nicht gleich beim Aufpumpen geschehen, sondern kann auch erst nach ein paar hundert Km passieren. Unseres Wissens ist das von verschiedenen Faktoren abhängig.
    1- auf welcher Länge ist der Schlauch eingeklemmt
    2- Wie harmonieren die Felgen und Reifentoleranzen miteinander
    3- Wie ist der Reibwert zwischen Felge und Reifen
    4- Wie hoch ist das Felgenhorn

    Wenn man alle relevanten Punkte beachtet ist hookless sicher.
    Hier liegt aber der Hund begraben, denn man kann alle Punkte beachten …
    … aber die Toleranzen von Felge (das ginge zwar noch) und Reifen (ist quasi unmöglich) kann man als Endverbraucher nicht prüfen.
    Inzwischen wissen wir außerdem, dass es Reifenhersteller gibt die ihre Reifen im Durchmesser kleiner machen um eine bessere Tubeless Funktion zu erreichen … und andere Hersteller die ihre Reifen wiederum im Durchmesser größer machen um eine einfachere Montage gewährleisten. Und selbst wenn Reifen und Felge im Neuzustand perfekt zueinander passen kann es sein dass ein „ausgelutschter alter Latschen“ nach entsprechender Zeit und Nutzung nicht mehr sicher ist.

    Der Haken an der Felge ist ein zusätzlicher Schutz, der das Abspringen des Reifens von der (aus welchem Grund auch immer) Felge sicherer, velleicht sogar verhindern kann.
    Wir haben in letzter Zeit sehr viele Tests hinsichtlich abspringender Reifen gemacht.
    Selbst ein „ausgelutschter alter Latschen“ kann auf einer entsprechend gestalteten Felge dauerhaft sicher sitzen … aber nicht auf hookless Felgen!

    Und bitte kommt mir jetzt nicht mit „… warum habt ihr eure Rennradfelgen dann hookless gemacht …“. Man kann manche Dinge erst dann verbessern wenn man weiß dass es Probleme gibt. Alle unsere Tests haben keinerlei Problem aufgezeigt … allerdings testen wir ausschließlich mit neuen Reifen und achten penibel darauf dass der Schlauch nicht eingeklemmt ist. Nachdem wir wissen was ein eingeklemmter Schlauch unter Umständen verursachen kann testen wir inzwischen auch das.
    Außerdem sind wir gerade an der Konstruktion einer Berstdruckprüfanlage, damit wir diese Tests so wie wir es denken selbst durchführen können.


    Ich hoffe die Infos helfen euch weiter in Sachen hookless oder hook … wie gesagt, ist hookless beim MTB unkompliziert, beim Rennrad sehr mit Vorsicht zu genießen.

    Viele Grüße,
    Michi Grätz
    P. S. Im Übrigen springen beim Rennrad nicht nur Reifen von hookless Reifen ab sondern auch haufenweise von Felgen mit hook .. wer googelt der findet relativ schnell relativ viele Fälle.
    Hook ist nicht gleich hook. Dieser sollte nicht nur angedeutet sein sondern so ausgebildet dass er den Reifen auch wirklich halten kann. Aus unserer Erfahrung heißt das hook breite min. 0,8mm.

  11. #11
    ––––––––––––––––– Avatar von funkymaster
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    Wie breit und hoch ist ein 5000er 23C oder 25C auf der selben Felge im Vergleich zu einem 4000er 23C oder 25C?

  12. #12
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    Zitat Zitat von funkymaster Beitrag anzeigen
    Wie breit und hoch ist ein 5000er 23C oder 25C auf der selben Felge im Vergleich zu einem 4000er 23C oder 25C?
    Würde mich wundern, wenn da jemand mit dem Messschieber unterwegs war 😂

  13. #13
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    Zitat Zitat von NoFlash Beitrag anzeigen
    @hookless rim
    ich gestehe hiermit mich bis jetzt überhaupt nicht damit beschäftigt zu haben. gibt es sowas wirklich? dachte alle Clincher-Felgen haben einen Hook bzw. zwei
    Roval/Specialized fertigt seine Carbonfelgen Hookless.
    Funkt mit den perfekt sitzenden Speci-Reifen absolut problemlos, andere hatte ich nie probiert. Bei der Schlauchmontage muss "man" noch etwas vorsichtiger sein,bei TBL funkt es mit den Speci Reifen noch einfacher als es schon mit Hookrims tut.


    Zitat Zitat von noBrakes80 Beitrag anzeigen
    puh - der aktuelle straßenpreis von 75€ für die TL Version ist jetzt auch nicht unbedingt ein Argument um zu wechseln...
    Jetzt bei Markteinführung kaufen ohnehin nur Nerds, einfach mal ein paar Monate warten und die Preise haben sich in den diversen Shops wieder relativiert. Vmtl. haben sich bei Conti die Gewichte dann auch wieder etwas geändert, dann wenn sie von den Händlern auf die Wage gelegt werden und nicht die Herstellerangaben oder Testreifen herangezogen werden.
    Geändert von 6.8 (11-11-2018 um 11:23 Uhr)
    Oh mein Gott, jetzt auch auf STRAVA

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  14. #14
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    Ich fahre seit cirka 2012 den Schwalbe Ultremo (später One) schlauchlos auf einer Fulcrum Zero 2-way und meine Erfahrungen sind gemischt positiv. Die theoretischen Vor- und Nachteile können ja vielerorts nachgelesen werden, persönliche Erlebnisse prägen dann aber doch mehr. Ich habe in den sechs Jahren zwei Patschen erlebt. Beim ersten war keine Milch drinnen, also musste ein Schlauch rein. Beim zweiten hat die Milch bei cirka 5 bar dicht gemacht und ich bin problemlos die Tour zu Ende gefahren. Eigentlich ein positives Resumee, dafür ist die Montage und das Gesabbere mitunter mühsam. Meiner Erfahrung nach machen Clincher aber auch kaum Probleme, wenn man nicht mit der Reifen/Schlauch-Kombi noch das letzte Eutzerl Watt rausquetschen will.

    Ergo sehe ich für Hochleistungseinsätze bei Rennen auf der Straße und vor allem beim Crossen Vorteile für Tubeless. Für Training und Alltag reichen Clincher allemal. Da ich noch dazu gerne und oft die Reifen wechsle (weil ich der Ansicht bin dass Reifen im Verhältnis zum Aufwand den größten Einfluss auf das Fahrverhalten eines Rades haben) ist auch hier der Clincher im Vorteil.

  15. #15
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    Zitat Zitat von zett78 Beitrag anzeigen
    ...Und bitte kommt mir jetzt nicht mit „… warum habt ihr eure Rennradfelgen dann hookless gemacht …“. Man kann manche Dinge erst dann verbessern wenn man weiß dass es Probleme gibt...
    Und was wäre dann der Vorteil von Hookless?

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