TRP EVO12 und TRP Slate EVO - Aufbau powered by Jagwire

Adventzeit ist Schrauberzeit, und nachdem Weihnachten unmittelbar vor der Tür und der Goldpreis gerade recht günstig steht, darf auch das Bike unterm Christbaum glitzern, glänzen und funkeln - mit einer neuen TRP Evo12 Gruppe in Gold.
Meine bestehenden TRP TR12 hat die letzten drei Jahre zuverlässig ihren Zweck erfüllt, und als sich vor kurzem die Gelegenheit ergab, auf die neue Evo12 zu wechseln, musste ich diese natürlich sofort beim Schopf packen. Die dazu passende Bremse für meinen Dauertest ist die einsteigerfreundliche TRP Slate EVO.

So ein Tausch bzw. eine Modernisierung der Komponenten ist in vielen Fällen keine große Hexerei, oder zumindest nichts, was sich nicht in zwei Wochen Weihnachtsferien erledigen lässt. Voraussetzung dafür ist aber das richtige Werkzeug in solider Qualität.
Ein paar wichtige Tools hat uns Jagwire zur Verfügung gestellt, mein persönlicher Favorit dabei: der Jagwire Pro Cable Crimper and Cutter. Wie gerne hätte ich den schon vor Jahren gehabt! Aber mehr dazu später.

Im folgenden Bericht führe ich euch Schritt für Schritt durch den Austausch der Komponenten, stelle euch dabei neben den Werkzeugen vor allem die neuen TRP-Teile vor und versuche, so mancher Frage nach dem Warum nachzugehen.

Mit dem Wechsel auf die TRP Evo12 Gruppe tausche ich auch den kompletten Antriebsstrang, von der Kurbel bis zur Kassette. Und mit den Bremsen werden auch die Scheiben getauscht.
Plan ist, die bestehenden Teile am Montageständer abzubauen, um dann im ersten Schritt die Bremse und im zweiten Schritt den Antrieb zu montieren und perfekt einzustellen.

Solch ein Komponententausch bietet auch immer eine gute Möglichkeit, das Bike halbwegs ordentlich zu reinigen und zu warten. Je nach Laufleistung und Alter empfiehlt sich ein Service von Gabel und Dämpfer, der Austausch von beweglichen Teilen wie Kugellagern und anderen Verschleißteilen à la Bremsbelägen oder Gleitbuchsen.
Im zerlegten Zustand lässt sich weiters o manche schwer einsehbare Stelle des Rahmens gut kontrollieren.

Nachdem alle Abdeckungen entfernt und die Leitungen aus dem Rahmen gezogen wurden, verschließe ich die alte Leitung der Hinterradbremse, um ein weiteres Auslaufen der Bremsflüssigkeit zu verhindern. Wenn die Länge der Leitungen zu 100% passt, kann man die neuen Bremsleitungen gleich entsprechend markieren, zum späteren Ablängen.

Ich werde die neuen Leitungen ein paar Zentimeter länger halten. Im ersten Schritt fädle ich die neuen Leitungen mit Hilfe des Jagwire-Werkzeugs durch den Rahmen und montiere die Bremssättel und Bremshebel vorerst ganz lose.
Nun kommt der finale, aber schwierigste Part der Bremsmontage: das Ablängen. Nachdem ich beide Bremsleitungen mit ein bisschen Längen-Reserve an der richtigen Stelle markiert habe, sorgt ein sauberer, rechtwinkliger Schnitt mit dem "Jagwire Elite Hydraulic Hose Cutter” für die richtigen Voraussetzungen, um anschließend mit dem "Jagwire Pro Needle Driver” die Stützhülse einpressen zu können. Vor dem Verpressen müssen auf jeden Fall Abdeckkappe, Olive und Verschraubung auf die Leitung. Beim Verschrauben der Leitung sollte man auf den korrekten Sitz der Leitung achten, damit sich beim Verpressen nichts verdreht.

Im Fall der TRP Slate passt der Druckpunkt trotz des Öffnens der Leitung schon recht gut. Bei der Vorderbremse passt er perfekt, die hintere werde ich später noch kurz entlüften.
Stolperfallen gibt's einige, von den teilweise unterschiedlichen und schwierigen inneren Kabelführungen der Rahmen bis hin zum präzisen Ablängen und Pressen der Hydraulikleitungen. Einsteigern in die Thematik würde ich daher eher raten, sich zuerst eine gewisse Sicherheit bei anderen Arbeiten am Bike anzueignen. Mein Tipp an die Profis hingegen: Vor dem Einpressen die Abdeckung für die Bremsleitung nicht vergessen!
Bevor alles festgeschraubt und perfekt eingestellt wird, benötigen wir noch die Bremsscheiben.

Auch wenn die Bremsen zur kritischen Infrastruktur zählen: Diese bewegten Gegenspieler und Energieumwandler am Laufrad zu wechseln ist etwas, dass sich auch Einsteiger zutrauen dürfen.
Die TRP Bremsscheibe stellt mit ihren 2,3 mm Dicke eine Besonderheit dar. Wenn's, wie in meinem Fall, keine Centerlock-Scheibe ist, geht der Wechsel auch ohne Spezialwerkzeug einfach von der Hand. Korrektes Drehmoment ist immer von Vorteil, ansonsten gilt es nur, auf die Laufrichtung der Scheibe zu achten und dass sie schön plan aufliegt.
Nach dem Einbau der Laufräder könnte man schon die Bremshebel und -Sättel fixieren. In meinem Fall fehlt am Hinterrad noch der Tausch der Kassette.

Nach dem Tretlager kommt die Kurbel dran. Ich liebe diese Art der Cinch-Kurbel. So lässt sich auch die TRP Evo12 Kurbel spielend leicht demontieren und wieder einbauen, um z.B. das Kettenblatt zu tauschen. Letzteres wird einfach aufgesteckt und mit Hilfe eines Innenlagerwerkzeugs verschraubt.
Das ganze System ist kein Vergleich zu manch älterem Kurbel- und Tretlager-Standard, wo man oft vorsichtig agieren musste, um nirgends zu verkanten oder Kettenblätter zu locker zu verschrauben. Die Änderung der Übersetzung durch den Tausch des Kettenblattes ist mit dem Cinch-System eine Frage von wenigen Minuten.

Für den angenehmen Tausch der Kassette ist das richtige Werkzeug essentiell. Immer wieder habe ich mich selbst mit billigen Zahnkranzabziehern oder Kettenpeitschen herumgeärgert, die dann dazu führen, dass das Ritzel durchrutscht oder sich das Werkzeug gar nicht sauber ansetzen lässt.
Bevor ich die neue Kassette montieren kann, muss ich noch den Freilaufkörper tauschen. Die alte Garbaruk-Kassette war XD-kompatibel, während die neue Kassette mit Ratched-EXP Standard kompatibel ist. Bei einem hochwertigen Laufradsatz wie dem DT XMC 1200 Spline lässt sich dank der DT-Swiss 180 Nabe der Freilaufkörper extrem einfach wechseln. Beim Blick ins Innere des Freilaufs wird auch die geniale Einfachheit und Robustheit der DT-Swiss Ratchet-Technologie sichtbar.
Nach dem Ausrichten, Aufstecken und Verschrauben der Kassette geht es an die finalen und aufwendigen Schritte des Umbaus.

Mit dem TRP EVO12 Schaltwerk zu hantieren ist eine echte Freude, weil man dabei merkt, wie solide und edel das Teil verarbeitet ist. Details wie die anpassbare Kupplung oder die Käfigfreigabe (der Hebel zum Aushängen des Käfigs) sind durchdacht gelöst und jedes Röllchen, jede Schraube fühlt sich wertig an und sitzt perfekt. Entsprechend einfach lässt sich das Schaltwerk montieren und auch die Züge sind rasch durchgeführt.
Wenn das alte Schaltwerk schon demontiert wurde, bietet dies immer eine gute Gelegenheit, die Ausrichtung des Schaltauges zu kontrollieren.

Der Schalthebel wird mit einem Matchmaker-Adapter direkt mit dem Bremshebel verschraubt. Auch hier fallen mir die durchdachten Details ins Auge. So wirkt der Adapter im ersten Moment zwar kleinteilig, aber durch diese dreiteilige Anbindung an die Lenkerverschraubung hat man einen relativ guten Einstellbereich, was die Position des Schalthebels angeht. Dank der hohen Passgenauigkeit der Teile sitzt der Schalthebel am Ende sehr ergonomisch. Die Daumenposition lässt sich am Hebel selbst noch in einem relativ großen Bereich anpassen.

Beim Ablängen der Züge sollte man darauf achten, dass diese auch für vollen Lenkeinschlag (bzw. Stürze) lang genug sind. Das richtige Werkzeug beim Ablängen ist wichtig, damit die Schnitte erstens sauber sind und zweitens die Bowdenzughülle am Ende wieder schön rund wird.
Endhülsen sind essentiell, damit die Züge sauber und knackig in ihren Endpositionen sitzen und auf Dauer nichts ausfranst.

Letzter Schritt, bevor es auf die Trails geht, ist das korrekte Ablängen der Kette. Hier halte ich mich strikt ans Handbuch, lasse hierfür die Luft aus dem Dämpfer und kürze die Kette nach Vorgabe.
Wichtig dabei ist erstens der korrekte Abstand des Schaltwerks zur Kassette, den man mit Hilfe der B-Schraube einstellt. Ist der zu nah, drückt das Schaltwerk die Kette ans nächst größere Kettenblatt, ist die Distanz zu groß, werden die Schaltvorgänge nicht mehr so präzise.
Zweiter wichtiger Faktor ist die korrekte Kettenlänge, damit die Kette einerseits nicht zu sehr schlackert bzw. am kleinen Zahnkranz noch auf Zug ist, andererseits bei vollem Einfedern auf dem größten Zahnkranz auch entsprechende Reserven hat.

Passen die beiden Einstellungen, geht's ans Feintuning der Kettenlinie, damit die Kette schön zentriert auf den Zahnkränzen läuft. Am Ende sollte man noch die beiden Anschläge (High + Low-Schraube) einstellen und dann geht's ab ins Gemüse.