Merida One-Sixty FR First Ride

Der Rahmen des One-Sixty FR ist keine Neuentwicklung sondern entspricht jenem Alumuminium-Modell des regulären One-Sixty. Somit teilt er sich dessen Bauweise, Features und Eigenschaften.
Die Unterschiede beim One-Sixty FR werden hauptsächlich durch die Federgabel mit 180 mm Federweg, also 10 mm extra, erzielt. Dadurch werden gleichzeitig der Lenk- und Sitzwinkel für einen Schuss mehr an Gravity-Tauglichkeit abgeflacht und das Tretlager eine Spur angehoben.

Egal, ob man es somit als Super Enduro, Bikepark-Shredder oder Freerider in Betracht ziehen will: Mit seinem Fokus auf hochwertige Federungskomponenten, Reifen und Bremsen will es den Spagat aus Erschwinglichkeit bei möglichst hoher Performance im Gravity-Bereich schaffen.
Der Spaß beginnt nämlich bereits ab 2.999 Euro - eine Kampfansage an Firmen mit Direktversand.

FAST nennt Merida sein Kinematik-Konzept. Die Federkennlinie wartet dabei mit leicht steigender Progression auf, je länger die Rahmengröße wird. Damit sollen unter anderem größere und schwerere Fahrer besser bedient werden und kann auf den Fahrstil eingegangen werden.

Der Beginn des Federwegs ist auf größtmögliche Sensibilität ausgelegt. Dank progressiver Kurve soll im mittleren Bereich für Support, gegen Ende des Federwegs für Durchschlagschutz gesorgt werden. Der empfohlene Sag-Wert beträgt 30 %.
Dank der eingebauten Progression sollte das Fahrwerk des One-Sixty FR gut mit der linearen Federkennlinie eines Stahlfeder-Dämpfers harmonieren.

Das Dämpfermaß misst 230 x 65 mm. Dadurch ergibt sich ein durchschnittliches Hebelverhältnis von 2,63 : 1.

In puncto Anti-Squat sitzt das One-Sixty FR knapp über 100 % bei 30 % Sag, mit einer abfallenden Kurve, je tiefer das Bike in den Federweg taucht. Damit soll sich das Bike neutral beim Treten verhalten und aktiv agieren, wenn es den Federweg bei Abfahrten freigibt.
Der Anti-Rise bei 30 % Sag beträgt knapp unter 100 %, womit das Fahrwerk balanciert bei Bremsmanövern agieren soll. Auch hier fällt die Kurve mit zunehmendem Federweg ab, wodurch die Federung in diesem Bereich aktiver arbeiten können soll.

Wer Probleme damit hat, diese Charts zu identifizieren, kann unser Federungs 1 x 1 für zusätzliche Infos zurate ziehen.

Erste Ausfahrten bei Media Launches sind im Normalfall zeitlich eher begrenzt, können aber durchaus einen aussagekräftigen Ausdruck hinterlassen. So auch bei dieser Produktpräsentation. Auf einem Shuttle-Tag ließen sich fleißig Tiefenmeter sammeln.
Die Chance, das Bike unmittelbar im Anschluss auch noch einen Tag lang bei einem (an sich) mehrtägigen Endurorennen - konkret das Merida EX in Exmoor, Großbritannien - unter Rennstress über ein paar Stages zu jagen, half, den ersten Eindruck zu schärfen.

Dass ein Rahmenkonzept mit kurzen Sitzrohren, bei welchem auch kleinere Fahrer zu längeren Rahmen greifen können (oder größere Fahrer Teleskopstützen mit massig Drop einsetzen können), eigentlich nur Vorteile mit sich bringt, haben leider immer noch nicht alle Hersteller verstanden - Merida dankenswerter Weise schon.
Ich bin ein gutes Beispiel dafür, dass persönliche Vorlieben des Handlings nicht zwangsläufig an die Körpergröße (in meinem Fall 168 cm) gebunden ist, hat sich doch meine Präferenz nach ausgiebigem Herumprobieren von sehr kurzen Rädern über die Jahre in die Gegenrichtung entwickelt. Mehr dazu später.

Auch wenn das One-Sixty FR vor allem bei Ausflügen in Bikeparks seine Krallen ausfahren soll, ist es wahrlich kein schlechter Kletterkumpane. Natürlich macht sich das Gesamtgewicht von den angegebenen 17,7 kg ohne Pedale beim Beschleunigen bemerkbar. Aber selbst bei längeren Anstiegen oder kurzen steilen technischen Kletterpassagen trieb es einem nicht unbedingt die Tränen in die Augen.
Am ersten Tag des Merida EX-Rennens war ich nach insgesamt 1.400 Höhenmetern des Hinaufkletterns positiv überrascht, dass ich zu keinem Zeitpunkt das Gefühl hatte, meine Beine für ihren nur mittelmäßig trainierten Zustand gleich doppelt und dreifach bestraft zu haben. Mit der richtigen Einstellung, und solange man nicht auf eine Bestzeit bergauf aus ist, kommt man also auch ohne Shuttle oder Lift vor allem in Gebieten mit flacheren Anstiegen mit etwas Muße ohne Probleme zum Ziel.
Hauptsächlich dafür danken muss man vermutlich dem - trotz der Abflachung der langen Federgabel - steilen Sitzwinkel, welcher eine effiziente Sitzposition erlaubt und auch in steileren Bergauf-Sektionen dabei half, die Front mühelos am Boden zu halten - und das trotz sehr kurzer Kettenstreben.

Aufgrund der extremen Feinfühligkeit des DVO-Dämpfers wippte das Bike freudig mit jeder Pedalumdrehung mit, was aber eigentlich - zumindest mir - nur auf der Straße oder gut präparierten Forststraßen auffiel. Selbst ich, der ich normalerweise nie zu Kletterfunktionen am Dämpfer greife, habe also in solchen Situationen ab und zu den Dämpfer auf die mittlere Position geschalten.
Den Löwenanteil der Zeit kletterte ich in der geöffneten Position und es freute sich mein Hintern darüber, dass das Fahrwerk sänftenartig Waldwege zur Autobahn machte.

Nachdem sich meine Wunsch-Geometrie meistens zwischen 465 und 475 mm Reach einpendelt, fiel in erster Instanz meine Wahl auf das Größe Mid-Modell.
Für ein Bike dieser Kategorie fühlte sich das One-Sixty FR bereits beim ersten Aufsitzen durchaus bewegungsfreudig an. Lenkbewegungen und Lastwechsel setzte es willig um, womit es vor allem in engen Waldpassagen flink um die Kurven jagte.
Obwohl ich grundsätzlich ein Verfechter von längeren Kettenstreben - und deren größenabhängigem Mitwachsen - bin, passten die kurzen 434 mm-Streben gut zum verspielten Charakter des Bikes. Oder besser gesagt, waren sie hauptverantwortlich dafür, dass das Bike energisch die Richtung wechseln kann und sich der Hinterbau willig in enge Kurven hineinbuchsieren lässt.
In puncto reiner Kurvengeschwindigkeit geben Bikes mit längeren Kettenstreben etwas mehr Stabilität und produzieren mehr Druck auf dem Vorderrad. Beim One-Sixty FR will also die Front aufgrund der etwas höheren Gewichtsverlagerung über dem Hinterrad etwas mehr geladen werden, um Traktion zu behalten. Fairerweise muss man aber sagen, dass sich das Bike nie drastisch unbalanciert angefühlt hat.

Ohne behaupten zu wollen, dass mir das Handling des Mid nicht zugesagt hätte, drängte sich mir der Wunsch nach einem Quäntchen mehr Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten auf. Also stieg ich auf die Größe Long um, auf der ich mich pudelwohl fühlte.
Dabei muss ich sagen, dass der Reach von 492 mm der längste war, den ich bis zu dem Zeitpunkt gefahren bin, und ich war selbst ein bisschen davon überrascht, dass ich mit kürzerem Vorbau selbst damit blendend zurechtgekommen bin. Dass die Kettenstreben ab Rahmengröße Long um 3,5 mm mitwachsen ist nett; einen riesen Unterschied macht dieser geringe Wert im Vergleich zum Anwachsen des Reaches allerdings nicht aus.
Natürlich ist Körpergröße ein limitierender Faktor. Dass ich beim One-Sixty FR aber letztendlich theoretisch aus vier Rahmengrößen von XShort bis Long wählen kann, ist beachtlich. Es sei allerdings dazugesagt, dass der Long Rahmen nicht der empfohlenen Größenangabe von Meridas Agilometer entspricht. Im Endeffekt muss aber sowieso jede/r für sich entscheiden, was am besten zum individuellen Fahrstil passt.

Ganz kann ich mich mit Meridas Erklärung, wonach die steigende Progression der Kinematik mit der Länge der Rahmen mitwächst, um dem höheren Gewicht von größeren Fahrern entgegenzukommen, nicht anfreunden.
Meinem physikalischen Verständnis nach würde die Anpassung des Dämpfers auf das Fahrergewicht die Masse des Fahrers und dessen Einwirkung auf die Kennlinie egalisieren, außer der vergleichsweise verminderte Reibungswert würde einen eklatanten Unterschied machen, wovon ich bei einem Stahlfederdämpfer nicht ausgehe.

Besser schon gefällt mir die Erklärung, dass aggressivere Fahrer aufgrund der höheren Laufruhe eher zu längeren als kürzeren Rahmen greifen, wodurch die erhöhte Progression durchaus Sinn macht, um sie vor Durchschlägen zu schützen. Persönlich würde meiner Meinung nach eine optionale Verstellbarkeit der Progression bei jeder Rahmengröße wohl am meisten Sinn machen. Schließlich könnte ein erfahrener kleiner leichter Fahrer auf einem kleinen Rahmen eine Federung weitaus mehr fordern, als ein unerfahrener schwerer Fahrer auf einem großen Rahmen.
Theorie hin oder her, ich müsste lügen, wenn ich sagen würde, dass mir in der kurzen Zeit, die ich mit beiden Rädern verbracht habe, an der Kinematik zwischen Mid und Long Unterschiede aktiv aufgefallen wären.

Generell sprach die Federung mit dem DVO Stahlfeder-Dämpfer extra sensibel bereits auf kleine Unebenheiten an, rauschte aber bei stärkeren Schlägen nicht unkontrolliert durch den Federweg. Die Fähigkeit des Bikes, auf schnell aufeinanderfolgende Schläge zu reagieren, ist hervorragend. Wurzelteppiche bügelte das Sixty-One FR ohne mit der Wimper zu zucken einfach glatt. Dabei behielten Vorder- wie Hinterrad selbst bei Schrägfahrten mit Hindernissen sauber Bodenkontakt und hielten gezielt die Spur.
Der Hauptdrehpunkt sitzt ungefähr auf Höhe des 32er Kettenblattes und relativ weit vor dem Tretlager, wodurch die Raderhebungskurve ein paar Millimeter weniger weit bei voller Ausnutzung des Federwegs nach vorne wandert, als wäre der Punkt hinter dem Tretlager angesiedelt. Jedes Detail, auch wenn es noch so minimal zu sein scheint, um die Federungsarbeit zu verbessern, ist gerne gesehen.

Mehr als passend fügte sich die DVO Onyx38 ins Gesamtbild ein. Simpel abgestimmt, liefert die massive Federgabel eine Performance, die sich selbst auf High-End Gravity Bikes nicht zu verstecken bräuchte.
Sensibel bei kleinen Schlägen, findet sie bei härteren Schlägen auch im mittleren Federwegsbereich guten Support, ohne stark wegzutauchen. Mit einem Setup von zwei Volumen-Spacern am Testbike waren selbst bei harten Landungen im Flachen noch Reserven vorhanden, was für weitere Tuning-Möglichkeiten spricht.
Im Endeffekt musste man nicht viel über die Federgabel nachdenken und konnte sich sicher sein, dass die Gabel selbst beim Hineinspringen in Wurzelsektionen oder harten Hineinbremsen in zerklüftete Kurven stets die Kontrolle behalten und nur sehr wenig Schlagenergie an die Hände durchdringen lassen würde.

Vom Flex Pivot spürt man in der Realität nicht viel, außer, dass sich der Hinterbau gelegentlich bei harten Bremsmanövern etwas verhärtete, obwohl er trotzdem immer kontrolliert in der Spur zu halten war.
Der Federweg war in der Regel immer gut nutzbar. Bei dem ein oder anderen Sprung ins Flat war zu merken, dass man an seinem Ende angelangt war; allerdings nicht auf harsche Art und Weise, bei welcher man ein hartes Durchschlagen wahrgenommen hätte. Das könnte bei einem harten Ritt im Bikepark etwas anders aussehen, sollte mit ein paar Einstellungen am Dämpfer aber auch gut kontrollierbar sein.

Wie sich das Bike auf größeren Jump Trails oder Freeride-artigen Drops verhalten würde, war in dem kurzen Testzeitraum und auf den vorhandenen Strecken nicht zu testen. Wirkliche Sorgen, dass sich das One-Sixty FR dort nicht auch – oder gerade – von der besten Seite präsentieren würde, habe ich nicht.
Die mittlere Plattform-Stellung des DVO-Dämpfers kann übrigens auch beim Downhill auf glattflächigen Strecken aktiviert werden. Konnte sie mich auf dem Trail nicht unbedingt begeistern, könnte dies auf Jump Trails und flowartigen Strecken eine sehr smarte Option bieten, um zusätzlichen Pop und Durchschlagschutz zu gewährleisten.

Besonderes Lob gebührt der neuen Merida Team TR II-Teleskopstütze. Das Rahmenkonzept ließe sich nicht annähernd so gut ausreizen, könnte man die Länge des Hubs nicht perfekt auf die individuelle Beinlänge anpassen. Selbst beim Größe Long Rahmen war es mir möglich, 167 mm Hub (beim Größe Mid Rahmen dementsprechend 20 mm mehr) aus dem Setup zu kitzeln, bei 168 cm Körpergröße.
Die Einstellung selbst ist denkbar einfach: Den Klemmring bis an die Sattelklemme schieben und mit der Hand aufdrehen, Bedienhebel drücken, Sattelstütze auf die gewünschte Höhe fahren, Klemmring wieder Festziehen, fertig.
Einige Versuche kann das Prozedere schon benötigen, um die perfekte Höhe zu finden, da die Stütze sich manchmal ein paar Millimeter verschiebt bzw. die perfekte Höhe erst einmal gefunden werden will. Aber generell ist das Resultat äußerst genugtuend.

Verbesserungsvorschläge meinerseits gibt es, ehrlich gesagt, nicht viele.
Obwohl meine Hände nicht die Kleinsten sind, ließ der Verstellbereich der TRP-Bremshebel zu wünschen übrig. Sie lassen sich – wie andere Modelle bei TRP auch – nicht nahe genug an den Lenker bringen, um alle Gemüter glücklich zu stimmen. Man kann sich zwar auch an diesen Umstand gewöhnen, wundert sich aber über die mangelnde technische Umsetzung. In puncto Dosierbarkeit und Bremskraft passt sie gut zum Charakter des Bikes.
Den 40 mm Vorbau würde ich auf einen noch kürzeren wechseln, und habe dies für das Rennen auch umgesetzt. Das kam den Fahreigenschaften der Disziplin und meiner bevorzugten Wahl von längerem Reach zugute.

Auch Kurbeln mit 170 mm Länge erscheinen für ein Gravity Bike nicht ganz passend. Studien belegen, dass längere Kurbeln selbst bei größeren Fahrern nicht gleich in größerer Kraftentfaltung resultieren, und schon alleine die Chance, Bodenkontakt beim Pedalieren zu reduzieren ist es Wert, auf kürzere Modelle zu setzen.
Nach mehreren Problemen mit Dämpfern, die durch Yokes zerstört wurden, wird man mir meine Skepsis gegenüber dieser Bauweise hoffentlich nicht verübeln. Das Yoke am One-Sixty FR ist allerdings recht kurz, und DVO war eine der ersten Firmen, die spezielle Dämpfer-Modelle bauten, um diesem Problem entgegenzuwirken. Der Schaft des Jade X-Dämpfers ist mit 14 mm massiv, somit lässt sich nur hoffen, dass man sich im Fall des One-Sixty FR keine Gedanken bezüglich Langzeit-Haltbarkeit machen muss.

Wie man es insgesamt also dreht und wendet. Für einen empfohlenen Verkaufspreis von € 3.899,– für das One-Sixty FR 600 bekommt man ein Paket und vor allem Fahrwerk serviert, mit dem man richtig Gas geben kann. Es würde mich also alles andere als wundern, diesem Modell in Zukunft öfter in freier Wildbahn zu begegnen.