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Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

23.03.23 07:42 8.745Text: Ralf Hauser
Ralf Hauser
Klicke für alle Berichte von Ralf Hauser
Fotos: Erwin Haiden, Michael Meindl, Rich:Art, Gamux
Traumbike oder Mistfuhre? Nicht selten entscheidet das Fahrwerks-Setup, wohin das Pendel ausschlägt. Allerdings entpuppt sich die exakte Konfiguration von Gabel und Dämpfer oft als schwierig - zumal für Laien und angesichts immer komplexer werdender Federungselemente.
Gemeinsam mit Federungsspezialist Manitou kämpfen wir uns mit euch durch den Begriffsdschungel und demonstrieren u.a. anhand der Modelle Mara, R7 Pro und Mezzer Pro die einzelnen Abstimmungsschritte. Ein How-to in vier Teilen.
Part One: Theorie und noch mehr Theorie.23.03.23 07:42 9.086

Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

23.03.23 07:42 9.08618 Kommentare Ralf Hauser
Ralf Hauser
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Erwin Haiden, Michael Meindl, Rich:Art, Gamux
Traumbike oder Mistfuhre? Nicht selten entscheidet das Fahrwerks-Setup, wohin das Pendel ausschlägt. Allerdings entpuppt sich die exakte Konfiguration von Gabel und Dämpfer oft als schwierig - zumal für Laien und angesichts immer komplexer werdender Federungselemente.
Gemeinsam mit Federungsspezialist Manitou kämpfen wir uns mit euch durch den Begriffsdschungel und demonstrieren u.a. anhand der Modelle Mara, R7 Pro und Mezzer Pro die einzelnen Abstimmungsschritte. Ein How-to in vier Teilen.
Part One: Theorie und noch mehr Theorie.23.03.23 07:42 9.086

Bike ist nicht gleich Bike, Federgabel nicht gleich Federgabel und Dämpfer nicht gleich Dämpfer. Sämtliche Systeme am Markt in allen Einzelheiten zu durchleuchten, würde den Rahmen dieser Story sprengen. Allerdings überschneiden sich von Fabrikat zu Fabrikat doch viele der Abstimmungsmöglichkeiten.

Auch wenn diese Story in ihrem Umfang (am Ende) massiv erscheint, könnte man das Thema im Detail nochmals um ein Vielfaches umfangreicher gestalten. Das Thema Federung ist sozusagen ein Loch ohne Boden; dementsprechend wurden vermeintlich fehlende Kapitel bewusst ausgelassen oder nur kurz angeschnitten.

 Eine moderne Federung korrekt abzustimmen, ist keine unüberwindliche Aufgabe. 

Schritt für Schritt zum richtigen Setup - Bikeboard nimmt euch an der Hand
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Bevor wir tiefer in die Materie eintauchen, setzen wir uns mit ein paar Grundbegriffen der Federung auseinander:

Federungs-ABC

Federweg: Die Distanz, die eine Federgabel oder ein Rahmen mit Hinterradfederung komprimieren können. Der vertikale Federweg eines Rahmens ist durch das Hebelverhältnis des Designs und den Hub des Dämpfers bestimmt.
Hub: Beschreibt, wie viel Federweg der Dämpfer besitzt. Der Federweg des Hinterbaus kann zum Beispiel 150 mm besitzen, aufgrund der Anlenkung und/oder Umlenkung über Umlenkhebel kann der Hub des Dämpfers allerdings nur 55 mm messen.
Über den Hub lässt sich ein Prozentsatz für den Sag ermitteln.
Einbaulänge: Dämpfermaße werden mit Länge (Auge-zu-Auge) und Federweg (Hub) angegeben. Ein Beispiel ist: 210 x 55 mm. 210 mm steht dabei für die Einbaulänge, 55 mm für den Hub.
Sag (Negativ-Federweg): Sag ist die Menge an Veränderung des Federwegs von vollständig ausgefahren und unbelastet im Vergleich zu komprimiert unter dem Gewicht des Fahrers in Fahrposition.
Der Negativ-Federweg ist ein wichtiger Faktor für höhere Traktion im Gelände, allerdings auch für das Federungsverhalten eines Bikes.
Luft-Federung: Bei Federelementen mit Luftfederung wird die Federung per Luftdruck auf das Fahrergewicht abgestimmt.
Haupt-Luftkammer Die Haupt-Luftkammer übernimmt im Normalfall die grundsätzliche Kompressionsarbeit während eines Federvorgangs und wird mittels Luftdruck auf das Fahrergewicht abgestimmt. Je schwerer der Fahrer, desto höher muss der Luftdruck sein.
Negativ-Luftkammer: Um das Losbrechmoment von Luft-Federgabeln oder Luft-Dämpfern zu reduzieren und damit das Ansprechverhalten zu verbessern, verfügen hochwertige Federelemente über eine Negativ-Luftkammer, welche dem Druckt der Haupt-Luftkammer entgegenwirkt. In manchen Fällen sinkt deshalb ein Federelement selbst im unbelasteten Zustand bereits ein paar Millimeter in den Federweg. Moderne Elemente gleichen im Regelfall den Druck in der Negativ-Kammer automatisch mit dem der Hauptkammer aus, in manchen Fällen lässt sich der Druck unabhängig abstimmen.
Metallfeder-Federung: Bei Feder-Elementen mit Spiralfedern wird über die Federhärte und im Feinbereich über die Vorspannung der Federn das Element auf das Fahrergewicht abgestimmt.
Dämpfung: Ohne Dämpfung würden Federgabeln wie ein Trampolin arbeiten und das Bike würde unkontrolliert durch das Gelände hüpfen.
Das Dämpfungs-System reguliert folglich die Geschwindigkeit, mit der die Gabel komprimiert wird und aus der Kompression zurückfedert. Dies wird durch eine kontrollierte Einschränkung oder Freigabe des Ölflusses erzielt.
Druckstufen-Dämpfung (Kompressions-Dämpfung): Kompression ist in der Regel die erste Bewegung, bei welcher die Gabel oder der Dämpfer durch Hindernisse auf dem Trail komprimiert werden.
Die Druckstufen-Dämpfung reguliert die Geschwindigkeit, mit der die Gabel oder der Dämpfer unter Kraft komprimiert wird. Diese Geschwindigkeit kann beeinflussen, wie eine Federung auf unterschiedliche Hindernisse reagiert.

Je nach Federgabel- oder Dämpfer-Modell gibt es unterschiedliche Varianten zur Regulierung, beziehungsweise Arbeitsweisen des Ölflusses. Manche Modelle erlauben auch die getrennte Einstellung von Low-Speed- und High-Speed-Druckstufe beziehungsweise verfügen über Kletterfunktionen oder Lockouts. Die simpelsten Dämpfer verfügen oftmals nur über ein voreingestelltes Setting und keine zusätzliche Möglichkeit der Einstellung.
High- und Low-Speed-Druckstufen-Dämpfung: High und Low beziehen sich nicht unbedingt auf die Geschwindigkeit, mit der man fährt, sondern auf die Geschwindigkeit, mit welcher der Dämpfer komprimiert wird. Je nach Art des Hindernisses und Bewegung des Bikes, kann zum Beispiel bei hohen Geschwindigkeiten auf einer moderaten Forststraße nur die Low-Speed-Kompression gefordert sein; bei gemäßigter Geschwindigkeit bei Kontakt mit einer scharfen Kante die Federung hingegen sehr schnell bewegt werden, wodurch die High-Speed-Kompression zum Zug kommt.
Viele Federgabeln und Dämpfer verfügen nur über eine Low-Speed-Verstellung oder eine Mischung aus Low- und High-Speed. Sind beide Einstellmöglichkeiten vorhanden, sind im Idealfall die Kreisläufe von Low- und High-Speed vollkommen voneinander getrennt.
Kletterhilfen bzw. vordefinierte Kletter- und Abfahrts-Positionen sind in den meisten Fällen eine Variation der Regelung der Low-Speed-Druckstufen-Dämpfung.
Die Funktionsweise, vereinfacht gesagt: Wenn der Dämpfer langsam bewegt wird, wird das meiste oder sogar alles Öl durch den Low-Speed-Kreislauf geleitet und nur wenig oder keines durch den High-Speed-Kreislauf. Bewegt sich das Federelement schneller, wie bei einer harten Landung nach einem Sprung oder Drop, ist das Ventil der Low-Speed-Dämpfung nicht in der Lage, schnell genug ausreichend Öl durchzulassen. Der rapide Anstieg des Drucks zwingt daher den High-Speed-Kreislauf zu öffnen und den schnelleren Ölfluss zu kontrollieren.
Zugstufen-Dämpfung (Rebound-Dämpfung): Die Zugstufen-Dämpfung kommt bei der Bewegung zum Einsatz, bei welcher sich die Gabel oder der Dämpfer von einer komprimierten Position zurück in die ursprüngliche, ausgefederte Position bewegt.

Die Zugstufen-Dämpfung steuert dementsprechend die Ausfedergeschwindigkeit der Federung. Im Gegensatz zur Kompression hängt die Geschwindigkeit, mit der die Federung zurückspringt, stark von der Kraft der Feder ab, die von der Federrate (oder dem Luftdruck) und der Art der Federkompression abhängt. Eine härtere Feder wird schneller zurückspringen, daher müssen Personen, die härtere Federn oder höhere Luftdrücke verwenden, ihre Zugstufen-Dämpfung langsamer einstellen, um zu verhindern, dass die Federung zu heftig zurückspringt. Tatsächlich sollte sich die Federung in ein und derselben Situation für leichte Fahrer (und weiche Federraten) ebenso schnell zurückbewegen wie für schwere Fahrer (und härtere Federraten). Aber um diese Geschwindigkeiten konstant zu halten, müssen härtere Federn vom Dämpfer mehr Widerstand erfahren als weiche.

Je nach Federgabel- oder Dämpfer-Modell gibt es unterschiedliche Varianten zur Regulierung des Ölflusses. In den meisten Fällen reicht eine Art von Zugstufen-Regulierung. Unter Umständen verfügen High-End-Modelle über eine getrennte Einstellung der Low-Speed- oder High-Speed-Zugstufen-Dämpfung.
Low- und High-Speed-Zugstufen-Dämpfung: Simpel ausgedrückt, kommt die High-Speed-Zugstufen-Dämpfung hauptsächlich zum Zug, wenn die Federung tiefer in den Federweg eingetaucht ist, also wenn nach einem starken Schlag die Federung stark, bis hin zum Ende ihres Federwegs, zusammendrückt wurde. Je stärker das Federelement komprimiert ist, desto schneller will das Federelement zurückschnellen, da der Druck der Feder sich mit zunehmendem Einfedern erhöht.
Ungefähr im letzten Drittel oder Viertel des ausgefederten Zustandes hat die Low-Speed Zugstufendämpfung ihren hauptsächlichen Wirkungsbereich, also dann, wenn die Rückfederkräfte beziehungsweise Rückfedergeschwindigkeit nicht mehr so hoch sind.
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KAPITEL 1: DIE THEORIE DER FEDERUNG

Sag (Negativ-Federweg), und dessen Verbindung zu Hebelverhältnis, Anti-Rise und Anti-Squat

Sind Federgabeln in ihrer Federungsarbeit mehr oder weniger auf sich gestellt (Geometrie ist ein Faktor, ein flacherer Lenkwinkel als 63 Grad kann z.B. unter Umständen zu übermäßig starken Biegekräften und daher höherer Reibung der Buchsen führen), geht es bei der Hinterradfederung nicht nur um Dämpfer im speziellen, sondern um das Design des Rahmens, und wie der Dämpfer darin integriert beziehungsweise angelenkt ist.
Folglich tragen Produkt-Designer und deren Prioritäten, den speziellen Anforderungen bestimmter Bike-Kategorien entgegenzukommen, maßgeblich zu diesem Punkt bei.

Obwohl die meisten Federungskonfigurationen dasselbe Grundziel verfolgen – möglichst hohen Fahrkomfort und Fahreffizienz in einem Paket zu vereinen – können die Charakteristiken, die Fahreigenschaften, und dementsprechend auch die Wahrnehmungen des Fahrers bezüglich des Fahrwerks erheblich variieren.
Marketing-Behauptungen, möglicherweise ausformuliert in nächtlichen Sitzungen vor einem Modell-Launch, welches Design oder welche Technik die eierlegende Wollmilchsau auf zwei Rädern sei, gibt es allerlei. In Wirklichkeit kann man heutzutage mit fast jedem Mehrgelenker-Design oder sogar Eingelenkern ohne zusätzlicher Hebelanlenkung des Dämpfers, patentiert oder nicht, eine große Vielfalt an Eigenschaften erzielen. Andererseits können zwei Rahmen, die sich in ihrer Bauart täuschend ähneln, dank kleiner, unscheinbarer Veränderungen der Kinematik (und zwangsweise auch Geometrie) große Unterschiede in ihrem Fahrverhalten an den Tag legen.

Will man also besser einschätzen können, warum sich ein Bike auf dem Trail wie verhält, hilft es, sich vor allem das Hebelverhältnis und die Federkennlinie, sowie im Detail die Anti-Rise- und Anti-Squat-Kurven, beziehungsweise sogar Raderhebungskurve und Pedalrückschlag anzusehen.
Der Sag ist untrennbar mit dem Hebelverhältnis, Anti-Rise, Anti-Squat und der Raderhebungskurve verbunden. Ingenieure verbringen heutzutage Monate oder sogar Jahre mit der Suche nach dem besten Cocktail aus diesen Werten, um einen Mountainbike-Rahmen, je nach Einsatzbereich und dem gewollten Federungsverhalten, zu tunen.

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Das Hebelverhältnis

Das Hebelverhältnis gibt generell an, wie weit sich die Hinterachse bewegt, geteilt durch wie weit sich der Dämpfer bewegt. Es beschreibt also das Verhältnis zwischen der Bewegung der Achse und jener des Dämpfers an jedem gegebenen Punkt während des Federungsvorganges - wobei sich diese Relation während des Vorganges auf verschiedenste Arten ändern kann.
Alternativ kann sie als durchschnittliches Hebelverhältnis über den gesamten Federweg genannt werden. Diese Information ist aber bei weitem nicht so aussagekräftig, auch wenn sie schnell darüber Auskunft gibt, welche Kräfte im Schnitt auf den Dämpfer einwirken - woraus sich wiederum eigene Schlüsse ziehen lassen.

In Zahlen ausgedrückt, bedeutet zum Beispiel ein durchschnittliches Hebelverhältnis von 2,5:1 bei einem Full-Suspension Bike, dass jede 2,5 mm Achsbewegung im Durchschnitt 1 mm Dämpferbewegung entspricht. Da es sich um ein Verhältnis handelt, werden keine Einheiten verwendet.
Wie bereits erwähnt, wird das Hebelverhältnis in Wirklichkeit bei den meisten Rahmen nicht an jeder Stelle des Federungsvorganges 2,5:1 betragen. Wird das Hebelverhältnis an jedem Punkt des Federwegs aufgezeichnet, erhalten wir die Kennlinie des Hebelverhältnisses.

Die Hebelverhältnis-Kennlinie ist also ein Graph, der das Federungs-Verhalten des Rahmen-Designs veranschaulicht. Während manche Firmen für gewisse Konstruktionen diese Werte geheim halten wollen, werden sie heutzutage in der Regel von Rahmenherstellern veröffentlich, beziehungsweise auf Anfrage bereitgestellt.
Um eine Hebelverhältnis-Kennlinie interpretieren zu können, sollte man gewisse Grundregeln verstehen:
Die meisten modernen Full-Suspension Bikes haben ein durchschnittliches Hebelverhältnis zwischen 3:1 und 2:1.
Wie bereits erwähnt kann eine genauere Darstellung des Hebelverhältnisses, und wie es sich entlang des Federwegs verändert, Aufschlüsse über das Federungs-Verhalten eines Rahmens liefern. Hierzu hilft es bereits, die Hauptformen voneinander unterscheiden zu können. Im Allgemeinen spricht man von drei verschiedenen Hebelratenkurven: Linear, Progressiv (Rising Rate), und Degressiv (Falling Rate).

  • Die Zahlen auf der y-Achse (vertikal) geben das augenblickliche Hebelverhältnis an, das uns sagt, wie weit die Achse für jeden Millimeter des Dämpfers bewegt wird. Die Zahlen auf der x-Achse (horizontal) geben die Position des vertikalen Federwegs an der Achse an (in diesem Fall nicht Hub des Dämpfers, obwohl auch Kennlinien, die mit dem Hub korrelieren, existieren).
Obwohl die Kurve am Graph fällt, wirkt sie sich dennoch in Realität progressiv auf das Fahrwerk aus (und umgekehrt mit degressiv), da die Bewegungsrate am Hinterrad invers zum Hebelverhältnis verläuft.
    Die Zahlen auf der y-Achse (vertikal) geben das augenblickliche Hebelverhältnis an, das uns sagt, wie weit die Achse für jeden Millimeter des Dämpfers bewegt wird. Die Zahlen auf der x-Achse (horizontal) geben die Position des vertikalen Federwegs an der Achse an (in diesem Fall nicht Hub des Dämpfers, obwohl auch Kennlinien, die mit dem Hub korrelieren, existieren).
    Obwohl die Kurve am Graph fällt, wirkt sie sich dennoch in Realität progressiv auf das Fahrwerk aus (und umgekehrt mit degressiv), da die Bewegungsrate am Hinterrad invers zum Hebelverhältnis verläuft.
    Die Zahlen auf der y-Achse (vertikal) geben das augenblickliche Hebelverhältnis an, das uns sagt, wie weit die Achse für jeden Millimeter des Dämpfers bewegt wird. Die Zahlen auf der x-Achse (horizontal) geben die Position des vertikalen Federwegs an der Achse an (in diesem Fall nicht Hub des Dämpfers, obwohl auch Kennlinien, die mit dem Hub korrelieren, existieren).
    Obwohl die Kurve am Graph fällt, wirkt sie sich dennoch in Realität progressiv auf das Fahrwerk aus (und umgekehrt mit degressiv), da die Bewegungsrate am Hinterrad invers zum Hebelverhältnis verläuft.

Bei einem progressiven Design fällt die Kennlinie des Hebelverhältnisses und vermindert sich das Hebelverhältnis von einem höheren Wert zu einem geringeren Wert mit wachsendem Federweg.
Der Grund dafür ist, dass aufgrund des höheren Hebels zu Beginn des Federwegs weniger Kraft aufgewendet werden muss, um das Hinterrad einen bestimmten Weg zu bewegen (dies hilft dabei, eine höhere Sensibilität der Federung im Anfangsbereich des Federwegs zu erzielen). Durch einen geringeren Hebel gegen Ende des Federwegs muss mehr Kraft aufgewendet werden, um den Dämpfer zu komprimieren (dies hilft dabei, einen höheren Durchschlagschutz im Endbereich des Federwegs zu erzielen).

Bei einem degressiven Design steigt die Kennlinie an und wächst das Hebelverhältnis von einem geringeren Wert auf einen höheren Wert mit wachsendem Federweg. Dadurch tritt das Gegenteil eines progressiven Designs ein: Je tiefer man in den Federweg eintaucht, desto leichter wird es, den Dämpfer zu komprimieren.

Bei einem linearen Design bleiben die Kennlinie und das Hebelverhältnis bei wachsendem Federweg auf einem gleichbleibenden Wert.

Bike-Designer können in unterschiedlichen Bereichen des Federwegs alle drei Funktionsweisen miteinander mischen, um spezifische Funktionsweisen in unterschiedlichen Bereichen des Federwegs zu erzielen. Je nach Dämpfer-Modell können bestimmte Eigenschaften des Dämpfers der Hebelverhältnis-Kennlinie des Bikes entgegenwirken oder diese verstärken (mehr dazu in Kapitel 3).

Hebelverhältnis-Kennlinie interpretieren:

Am Beispiel von Meridas Enduro-Bike One-Sixty und XC/Marathon-Bike Ninety-Six sehen wir uns deren Graphen an, und wie man sie interpretieren kann.

  • Merida One-SixtyMerida One-Sixty
    Merida One-Sixty
    Merida One-Sixty
  • Merida Ninety-SixMerida Ninety-Six
    Merida Ninety-Six
    Merida Ninety-Six
  • Meridas neues One-Sixty Enduro-Bike ist ein Paradebeispiel für die Bedeutung der Kennlinie des Hebelverhältnisses. Die Entwickler haben nicht bloß eine einzige Abstimmung für ihr Enduro-Modell gewählt, sondern passen sie für jede einzelne Rahmengröße, beziehungsweise zusätzlich die Integration eines 27,5"- oder 29"-Hinterrades, spezifisch an, um jedem Fahrer für seine Körpergröße bzw. Gewicht das (in ihren Augen) bestmögliche Fahrerlebnis zu bieten. Im Vergleich dazu die Hebelverhältnis-Kurve des XC-Bikes Merida Ninety-Six mit weniger Federweg.
    Meridas neues One-Sixty Enduro-Bike ist ein Paradebeispiel für die Bedeutung der Kennlinie des Hebelverhältnisses. Die Entwickler haben nicht bloß eine einzige Abstimmung für ihr Enduro-Modell gewählt, sondern passen sie für jede einzelne Rahmengröße, beziehungsweise zusätzlich die Integration eines 27,5"- oder 29"-Hinterrades, spezifisch an, um jedem Fahrer für seine Körpergröße bzw. Gewicht das (in ihren Augen) bestmögliche Fahrerlebnis zu bieten. Im Vergleich dazu die Hebelverhältnis-Kurve des XC-Bikes Merida Ninety-Six mit weniger Federweg.
    Meridas neues One-Sixty Enduro-Bike ist ein Paradebeispiel für die Bedeutung der Kennlinie des Hebelverhältnisses. Die Entwickler haben nicht bloß eine einzige Abstimmung für ihr Enduro-Modell gewählt, sondern passen sie für jede einzelne Rahmengröße, beziehungsweise zusätzlich die Integration eines 27,5"- oder 29"-Hinterrades, spezifisch an, um jedem Fahrer für seine Körpergröße bzw. Gewicht das (in ihren Augen) bestmögliche Fahrerlebnis zu bieten. Im Vergleich dazu die Hebelverhältnis-Kurve des XC-Bikes Merida Ninety-Six mit weniger Federweg.
  • Mit der Abstimmung des One-Sixty wollten die Entwickler eine hohe Progression erzeugen, um gut mit Dämpfern mit größeren Luftkammern und auch Metallfeder-Dämpfern zusammenzuspielen. Jede Rahmengröße hat eine einzigartige Kinematik, die unterschiedliche Progressionen liefert. Je länger der Rahmen, desto größer ist die Progression. Diese Eigenschaft spielt auch damit zusammen, dass mit größeren Rahmen auch das Fahrergewicht zunimmt, bzw. aggressivere Fahrer eher längere Rahmen wählen, denen die höhere Progression zugute kommt.Mit der Abstimmung des One-Sixty wollten die Entwickler eine hohe Progression erzeugen, um gut mit Dämpfern mit größeren Luftkammern und auch Metallfeder-Dämpfern zusammenzuspielen. Jede Rahmengröße hat eine einzigartige Kinematik, die unterschiedliche Progressionen liefert. Je länger der Rahmen, desto größer ist die Progression. Diese Eigenschaft spielt auch damit zusammen, dass mit größeren Rahmen auch das Fahrergewicht zunimmt, bzw. aggressivere Fahrer eher längere Rahmen wählen, denen die höhere Progression zugute kommt.
    Mit der Abstimmung des One-Sixty wollten die Entwickler eine hohe Progression erzeugen, um gut mit Dämpfern mit größeren Luftkammern und auch Metallfeder-Dämpfern zusammenzuspielen. Jede Rahmengröße hat eine einzigartige Kinematik, die unterschiedliche Progressionen liefert. Je länger der Rahmen, desto größer ist die Progression. Diese Eigenschaft spielt auch damit zusammen, dass mit größeren Rahmen auch das Fahrergewicht zunimmt, bzw. aggressivere Fahrer eher längere Rahmen wählen, denen die höhere Progression zugute kommt.
    Mit der Abstimmung des One-Sixty wollten die Entwickler eine hohe Progression erzeugen, um gut mit Dämpfern mit größeren Luftkammern und auch Metallfeder-Dämpfern zusammenzuspielen. Jede Rahmengröße hat eine einzigartige Kinematik, die unterschiedliche Progressionen liefert. Je länger der Rahmen, desto größer ist die Progression. Diese Eigenschaft spielt auch damit zusammen, dass mit größeren Rahmen auch das Fahrergewicht zunimmt, bzw. aggressivere Fahrer eher längere Rahmen wählen, denen die höhere Progression zugute kommt.
  • Die Kurven des Hebelverhältnisses für die Rahmengrößen L und XL unterscheiden sich nochmals stärker aufgrund der Tatsache, dass diese Versionen serienmäßig mit einem 29"-Hinterrad ausgestattet sind. Die Progression ist nochmals höher als bei den Modellen mit 27,5" Hinterrad, auch der Federweg ändert sich durch unterschiedliche Anlenkung. Dennoch ähnelt die Kurve in ihrer Form stark jener von kleineren Rahmengrößen für ähnlichen Support.
Beim One-Sixty kann man bei den kleineren Rahmengrößen nachträglich von 27,5" auf 29" Hinterräder wechseln, umgekehrt von 29" auf 27,5" bei den größeren Rahmen. Die Kurven würden sich dementsprechend verändern, da man über einen Flip-Chip zusätzlich die Anlenkung ändern muss.Die Kurven des Hebelverhältnisses für die Rahmengrößen L und XL unterscheiden sich nochmals stärker aufgrund der Tatsache, dass diese Versionen serienmäßig mit einem 29"-Hinterrad ausgestattet sind. Die Progression ist nochmals höher als bei den Modellen mit 27,5" Hinterrad, auch der Federweg ändert sich durch unterschiedliche Anlenkung. Dennoch ähnelt die Kurve in ihrer Form stark jener von kleineren Rahmengrößen für ähnlichen Support.
Beim One-Sixty kann man bei den kleineren Rahmengrößen nachträglich von 27,5" auf 29" Hinterräder wechseln, umgekehrt von 29" auf 27,5" bei den größeren Rahmen. Die Kurven würden sich dementsprechend verändern, da man über einen Flip-Chip zusätzlich die Anlenkung ändern muss.
    Die Kurven des Hebelverhältnisses für die Rahmengrößen L und XL unterscheiden sich nochmals stärker aufgrund der Tatsache, dass diese Versionen serienmäßig mit einem 29"-Hinterrad ausgestattet sind. Die Progression ist nochmals höher als bei den Modellen mit 27,5" Hinterrad, auch der Federweg ändert sich durch unterschiedliche Anlenkung. Dennoch ähnelt die Kurve in ihrer Form stark jener von kleineren Rahmengrößen für ähnlichen Support.
    Beim One-Sixty kann man bei den kleineren Rahmengrößen nachträglich von 27,5" auf 29" Hinterräder wechseln, umgekehrt von 29" auf 27,5" bei den größeren Rahmen. Die Kurven würden sich dementsprechend verändern, da man über einen Flip-Chip zusätzlich die Anlenkung ändern muss.
    Die Kurven des Hebelverhältnisses für die Rahmengrößen L und XL unterscheiden sich nochmals stärker aufgrund der Tatsache, dass diese Versionen serienmäßig mit einem 29"-Hinterrad ausgestattet sind. Die Progression ist nochmals höher als bei den Modellen mit 27,5" Hinterrad, auch der Federweg ändert sich durch unterschiedliche Anlenkung. Dennoch ähnelt die Kurve in ihrer Form stark jener von kleineren Rahmengrößen für ähnlichen Support.
    Beim One-Sixty kann man bei den kleineren Rahmengrößen nachträglich von 27,5" auf 29" Hinterräder wechseln, umgekehrt von 29" auf 27,5" bei den größeren Rahmen. Die Kurven würden sich dementsprechend verändern, da man über einen Flip-Chip zusätzlich die Anlenkung ändern muss.
  • Das Ninety-Six verfolgt eine eher linear bis nur leicht progressiv verlaufende Kurve, die vor allem mit Luft-Dämpfern mit kleineren Luftkammern (und dadurch stark progressiver Federkennlinie) zusammenspielt.Das Ninety-Six verfolgt eine eher linear bis nur leicht progressiv verlaufende Kurve, die vor allem mit Luft-Dämpfern mit kleineren Luftkammern (und dadurch stark progressiver Federkennlinie) zusammenspielt.
    Das Ninety-Six verfolgt eine eher linear bis nur leicht progressiv verlaufende Kurve, die vor allem mit Luft-Dämpfern mit kleineren Luftkammern (und dadurch stark progressiver Federkennlinie) zusammenspielt.
    Das Ninety-Six verfolgt eine eher linear bis nur leicht progressiv verlaufende Kurve, die vor allem mit Luft-Dämpfern mit kleineren Luftkammern (und dadurch stark progressiver Federkennlinie) zusammenspielt.
  • Verschiedene Marken und verschiedene Modelle verfügen über unterschiedlichste Ansätze, welches Fahrverhalten sie mit ihrem Hebelverhältnis erzeugen wollen. *Quelle: linkagedesign.blogspot.comVerschiedene Marken und verschiedene Modelle verfügen über unterschiedlichste Ansätze, welches Fahrverhalten sie mit ihrem Hebelverhältnis erzeugen wollen. *Quelle: linkagedesign.blogspot.com
    Verschiedene Marken und verschiedene Modelle verfügen über unterschiedlichste Ansätze, welches Fahrverhalten sie mit ihrem Hebelverhältnis erzeugen wollen. *Quelle: linkagedesign.blogspot.com
    Verschiedene Marken und verschiedene Modelle verfügen über unterschiedlichste Ansätze, welches Fahrverhalten sie mit ihrem Hebelverhältnis erzeugen wollen. *Quelle: linkagedesign.blogspot.com

Progression in Zahlen

Manchmal geben Hersteller die Progression ihrer Kennlinien für bestimmte Modelle in Zahlen an. Dabei wird der Unterschied zwischen dem Beginn des Hebelverhältnisses zu seinem Ende in Prozentzahlen ausgedrückt.
Zum Beispiel: Beginnt eine Federkennlinie bei einem Hebelverhältnis von 3,1:1 und endet bei 2,5:1, liegt die Progression bei 19,35 %. Im Fall des Merida One-Sixty mit XS Rahmen liegt dieser Wert bei ungefähr 15,5 %, beim XL-Rahmen bei ca. 24,5 %.
Generell gesprochen: Je höher die Prozentzahl, desto progressiver das Design.

Ein Merida One-Sixty Spezifikum ist, dass seine Entwickler die Progression zwischen dem Sag-Punkt und 95 % des genutzten Federwegs angeben. Auch eine Möglichkeit, sie wird aber äußerst selten angewendet und macht daher den Vergleich zu anderen Rahmen-Designs schwierig (verfügt man über die Hebelverhältnis-Kennlinie eines Rahmens, kann man den Wert allerdings selbst ausrechnen). Nach dieser Kalkulation liegt die Progression des XS-Rahmens bei ca. 6 %, beim XL-Rahmen bei ca. 14%.

Manche Bike-Modelle erhalten mittels Flip-Chip bei einer der Dämpferaufnahmen oder ähnlichen technischen Lösungen die Möglichkeit, die gesamte Kennlinie in ihrer Progression zu ändern.
Trek hat diese Option zum Beispiel vom Downhill-Modell Session nun auch in den Allrounder Fuel EX einfließen lassen, womit sich die Progression beim Session zwischen 20 und 25 %, bzw. beim EX zwischen ca. 15 und 20 % variieren lässt.
Zweck dieser Verstellung ist eine verbesserte Einstellung auf das individuell gewünschte Fahrverhalten beziehungsweise die Option, einfacher zwischen Luft- und Metallfederungen wechseln zu können.

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Anti-Squat

Anti-Squat ist ein Begriff, der beschreibt, wie sich die Federung eines Mountainbikes während des Pedalierens verhält. Er bezieht sich auf die Fähigkeit der Federung, einer Komprimierung (und auch Massenverschiebung des Fahrergewichts) – zu welcher sie im Normalfall unter Tretkräften neigt – zu widerstehen. Oft wird diese Neigung auch als pedalinduzierte Federbewegung oder Pedal Bob bezeichnet.
Dies kann zu einem (gefühlten) Verlust der Kraftübertragung auf das Hinterrad und einer insgesamt geringeren Effizienz beim Treten führen.

Anti-Squat wird unter anderem durch die Bauart und das Hebelverhältnis der Federung bestimmt. Ein hoher Anti-Squat-Wert bedeutet, dass die Federung einen hohen Widerstand gegen die Kompression unter Tretkräften hat, während ein niedriger Anti-Squat-Wert bedeutet, dass die Federung leicht komprimiert wird.
Der Anti-Squat-Wert ist besonders wichtig im Bereich des empfohlenen Sag-Wertes des Bikes, nachdem dieser Bereich im belasteten Zustand die Zone ist, in der hauptsächlich getreten wird.

Anti-Squat kann mithilfe der Geometrie, der Umlenkhebel und des Federungs-Designs variiert werden.
Einige Federungs-Designs haben beispielsweise am Anfang des Federwegs einen höheren Anti-Squat-Wert; wird die Federung danach stärker komprimiert, was dem hauptsächlich genutzten Federungsbereich während einer Abfahrt entspricht, nimmt der Anti-Squat-Wert ab.
Andere Gelenkdesigns haben einen eher linearen Anti-Squat-Wert über den gesamten Federweg.

  • Sowohl bei Meridas XC- als auch Enduro-Modell liegen die Anti-Squat-Werte knapp über 100 % beim Sag-Punkt.
    Sowohl bei Meridas XC- als auch Enduro-Modell liegen die Anti-Squat-Werte knapp über 100 % beim Sag-Punkt.
    Sowohl bei Meridas XC- als auch Enduro-Modell liegen die Anti-Squat-Werte knapp über 100 % beim Sag-Punkt.
  • Systeme mit High-Pivot Idler Pulleys, wie Kavenz sie beispielsweise verwenden, verfügen oftmals über Anti-Squat-Werte um 150 % oder mehr beim Sag-Punkt, die nicht 1:1 mit herkömmlichen Federungs-Systemen vergleichbar sind.Systeme mit High-Pivot Idler Pulleys, wie Kavenz sie beispielsweise verwenden, verfügen oftmals über Anti-Squat-Werte um 150 % oder mehr beim Sag-Punkt, die nicht 1:1 mit herkömmlichen Federungs-Systemen vergleichbar sind.
    Systeme mit High-Pivot Idler Pulleys, wie Kavenz sie beispielsweise verwenden, verfügen oftmals über Anti-Squat-Werte um 150 % oder mehr beim Sag-Punkt, die nicht 1:1 mit herkömmlichen Federungs-Systemen vergleichbar sind.
    Systeme mit High-Pivot Idler Pulleys, wie Kavenz sie beispielsweise verwenden, verfügen oftmals über Anti-Squat-Werte um 150 % oder mehr beim Sag-Punkt, die nicht 1:1 mit herkömmlichen Federungs-Systemen vergleichbar sind.
  • Die Kurven und Werte unterschiedlicher Federungs-Designs können unter Umständen stark voneinander abweichen. Zur Interpretation ist es also auch nötig, die Bauweise zu hinterfragen.Die Kurven und Werte unterschiedlicher Federungs-Designs können unter Umständen stark voneinander abweichen. Zur Interpretation ist es also auch nötig, die Bauweise zu hinterfragen.
    Die Kurven und Werte unterschiedlicher Federungs-Designs können unter Umständen stark voneinander abweichen. Zur Interpretation ist es also auch nötig, die Bauweise zu hinterfragen.
    Die Kurven und Werte unterschiedlicher Federungs-Designs können unter Umständen stark voneinander abweichen. Zur Interpretation ist es also auch nötig, die Bauweise zu hinterfragen.

In Zahlen dargestellt, bedeutet ein Wert von 100 % Anti-Squat, dass die Kettenkraft einer Veränderung durch den Kettenzug bzw. dem Massentransfer genau entgegenwirkt und das Bike sich somit nicht in seinen Federweg zieht. Bei einem Wert unter 100 % Anti-Squat verstärkt sich der Effekt, dass die Federung komprimiert wird, und bei mehr als 100 % Anti-Squat wird der Dämpfer dazu gezwungen, stärker auszufedern.
Im Allgemeinen gilt ein Bike mit einem hohen Anti-Squat-Wert als effizienter beim Treten, da es weniger pedalinduzierte Federbewegung und eine bessere Kraftübertragung auf das Hinterrad ermöglicht. Es ist jedoch zu beachten, dass zu viel Anti-Squat eine Federung steif und weniger verzeihend auf unebenem Gelände machen kann, sowie die Stoßempfindlichkeit bei kleinen Schlägen verringert.
Es ist schwierig, von einem idealen Anti-Squat-Wert zu sprechen. Entwickler verfolgen je nach Konstruktion und Einsatzgebiet verschiedene Konzepte.

Der gefahrene Gang, also die Ritzel-Größe der Kassette sowie die Kettenblattgröße, nehmen Einfluss auf den Anti-Squat-Wert. Somit fließen diese Faktoren ins Bike-Design ein - auch in Bezug auf das Federungsverhalten bei Bergauf- (eher große Ritzel) und Bergabfahrten (eher kleine Ritzel).

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
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Anti-Rise

Anti-Rise ist ein Begriff, der beschreibt, wie sich die Federung eines Mountainbikes verhält, wenn das Bike gebremst wird. Es bezieht sich auf die Fähigkeit der Federung, der Tendenz der Hinterradfederung zu widerstehen, sich beim Bremsen zu entlasten. Dies kann zu einem Verlust von Traktion und Kontrolle des Hinterrads sowie einer insgesamt geringeren Stabilität und Handhabung führen.
Andererseits ist es nicht ungewöhnlich, dass manche Fahrer sich diese Tendenz zunutze machen und sie ihrer Fahrweise entgegenkommt.

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Anti-Rise wird ebenfalls unter anderem durch die Bauart und das Hebelverhältnis der Federung bestimmt. Ein hoher Anti-Rise-Wert bedeutet, dass die Federung einen hohen Widerstand gegen die Ausdehnung unter Bremskräften hat, während ein niedriger Anti-Rise-Wert bedeutet, dass die Federung leichter entlastet.

Anti-Rise kann mithilfe der Geometrie, der Umlenkhebeln und dem Federungs-Design variiert werden. Beispielsweise haben einige Federungs-Designs am Anfang des Federwegs einen höheren Anti-Rise-Wert, aber je weiter die Federung sich zusammendrückt, desto geringer wird der Anti-Rise-Wert. Andere Gelenk-Designs haben einen lineareren Anti-Rise-Wert, welcher die Federung während des gesamten Federwegs auf ähnlich gleichbleibende Art beeinflusst.
Ein Bike mit hohem Anti-Rise gilt oft als stabiler beim Bremsen, da es weniger Federbewegung ermöglicht und eine bessere Kontrolle des Hinterrads erzielt. Allerdings kann zu viel Anti-Rise das Bike steif und weniger verzeihend auf unebenem Gelände machen und die Empfindlichkeit für kleine Stöße reduzieren.
Von besser oder schlechter kann man auch hier nicht unbedingt sprechen. Manche Rider bevorzugen eher mehr, manche eher weniger Anti-Rise.

  • Obwohl die Kurven der beiden Modelle sehr ähnlich verlaufen, ist der Anti-Rise Wert des Ninety-Six beim Sag-Punkt etwas höher.
    Obwohl die Kurven der beiden Modelle sehr ähnlich verlaufen, ist der Anti-Rise Wert des Ninety-Six beim Sag-Punkt etwas höher.
    Obwohl die Kurven der beiden Modelle sehr ähnlich verlaufen, ist der Anti-Rise Wert des Ninety-Six beim Sag-Punkt etwas höher.
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Raderhebungskurve

Die Raderhebungskurve beschreibt den Pfad, welchen eine Hinterachse während eines Federungs-Vorganges verfolgt. Der Verlauf einer Hinterachse folgt aufgrund zahlreicher Faktoren grundsätzlich nicht einer völlig horizontalen Linie.
Bei Eingelenks-Konstruktionen folgt die Achse dem Radius mit Ansatzpunkt im Hauptlager der Federung.
Bei Mehrgelenks-Konstruktionen wie dem klassischen Vier-Gelenker wird die Kurve durch die extra Lager in ihrem Weg beeinflusst. Virtuelle Gelenks-Konstruktionen wie VPP- oder DW-Bauweisen lassen selbst mehrmalige Richtungswechsel der Raderhebungskurve zu.

Unterschiedliche Designs bedingen verschiedenste Wirkungsweisen, und es ist heutzutage nur schwer zu sagen, dass ein Design dem anderen überlegen ist. In Bezug auf die Federung ist es allerdings wissenswert, dass die Art, wie die Hinterachse während des Federungs-Vorgangs wandert, das Fahrgefühl und die Federungsarbeit beeinflussen kann.
Federungs-Systeme mit einem hohen Hauptschwingendrehpunkt (beziehungsweise projeziertem, hohem virtuellen Schwingendrehpunkt) erzeugen zum Beispiel eine stärker nach schräg nach hinten verlaufende Raderhebungskurve, wodurch ein Hinterrad eher dazu neigt, selbst spitzen Kanten großer Hindernisse ungehinderter ausweichen zu können, und dadurch die Federungsarbeit weniger zu beeinflussen. Eine derartige Konstruktion würde aber unweigerlich den Kettenzug beeinflussen und dadurch hohen Pedalrückschlag provozieren, weshalb solche Systeme meistens im Zusammenspiel mit einem Idler Pulley agieren, der wiederum andere Nachteile mit sich bringt.

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Pedalrückschlag

Pedalrückschlag oder Pedal-Kickback wird in "Verdrehungsgrad" der Kurbelstellung gemessen. Da die meisten Hinterbau-Konstruktionen keine konstante Kettenstreben-Länge über den gesamten Federweg aufweisen, kommt es zu einer Änderung der Länge der Kette, was eine Federung durch den dadurch entstehenden Zug negativ beeinflussen kann.

Wie im Absatz zuvor erwähnt, ist das einer der Gründe, weshalb Idler Pulleys vor allem im Downhill-Einsatz immer mehr an Bedeutung gewinnen.
Pedalrückschlag wächst unter anderem auch mit der Größe der Ritzel und des Kettenblattes (je größer, desto höher der Rückschlag).
Auch eine Zusatz-Komponente an der Kurbel, wie das O-Chain-System, kann bei Designs aller Art dem Pedalrückschlag in der Abfahrt effizient entgegenwirken und ein ungehindertes Arbeiten der Federung tatkräftig unterstützen.


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KAPITEL 2: SAG (NEGATIV-FEDERWEG) SETUP

Die Federung seines Bikes richtig abstimmen zu können, steht und fällt mit der korrekten Einstellung des Sags der Federgabel, hauptsächlich aber des Sags des Dämpfers. Denn dieser steht unweigerlich mit den Werten des Hebelverhältnisses, Anti-Squats und Anti-Rises des Rahmens in Verbindung.

Wenn es um die Hinterradfederung geht, besitzt jedes Bike einen vom Hersteller empfohlenen Sag-Wert, den man herausfinden muss. Ab und zu ist er mit einem Hinweis am Rahmen angeführt, häufiger muss man sich durch Online-Dokumente wühlen oder gar direkt beim Händler oder Hersteller nachfragen.
Die meisten Hersteller geben einen exakten Wert (z.B. 30 %) für das jeweilige Modell an, manche auch einen gewissen Bereich (z.B. 25-30 %).

Im Zuge dessen sollte man auch gleich den Hub des Dämpfers ermitteln, sofern der Abstimmungsvorgang nicht vom Hersteller auf andere Art und Weise erleichtert wird.
Manche Dämpfer, wie zum Beispiel von RockShox, sind mit Gravuren auf dem Schaft versehen, die den Prozentanteil des Gesamthubes beim Einfedern anzeigen. Eine andere Hilfestellung wird von Rahmenbauern geliefert, die eine Art Skala auf dem Rahmen integrieren, mittels welcher sich der Sag ablesen lässt. Variante drei wäre eine Tabelle, die vom Bike-Hersteller geliefert wird und Luftdrücke bzw. Federhärten für unterschiedliche Fahrergewichte angibt.
In allen drei Fällen wird die Frage nach dem Hub eines Bikes irrelevant, da man die Werte nicht erst ausrechnen muss.

  • Oft in Support-Sektionen online versteckt, erleichtern manche Firmen (in diesem Fall Merida) die Abstimmung von Hinterbau-Dämpfern mit empfohlenen Luftdrücken für unterschiedliche Fahrergewichte. Diese Werte sind allerdings nur in Verbindung mit dem exakt gelisteten Dämpfer-Modell zu verwenden.Oft in Support-Sektionen online versteckt, erleichtern manche Firmen (in diesem Fall Merida) die Abstimmung von Hinterbau-Dämpfern mit empfohlenen Luftdrücken für unterschiedliche Fahrergewichte. Diese Werte sind allerdings nur in Verbindung mit dem exakt gelisteten Dämpfer-Modell zu verwenden.Oft in Support-Sektionen online versteckt, erleichtern manche Firmen (in diesem Fall Merida) die Abstimmung von Hinterbau-Dämpfern mit empfohlenen Luftdrücken für unterschiedliche Fahrergewichte. Diese Werte sind allerdings nur in Verbindung mit dem exakt gelisteten Dämpfer-Modell zu verwenden.
    Oft in Support-Sektionen online versteckt, erleichtern manche Firmen (in diesem Fall Merida) die Abstimmung von Hinterbau-Dämpfern mit empfohlenen Luftdrücken für unterschiedliche Fahrergewichte. Diese Werte sind allerdings nur in Verbindung mit dem exakt gelisteten Dämpfer-Modell zu verwenden.
    Oft in Support-Sektionen online versteckt, erleichtern manche Firmen (in diesem Fall Merida) die Abstimmung von Hinterbau-Dämpfern mit empfohlenen Luftdrücken für unterschiedliche Fahrergewichte. Diese Werte sind allerdings nur in Verbindung mit dem exakt gelisteten Dämpfer-Modell zu verwenden.
  • Auch interaktive Web-Setup-Tools sind keine Seltenheit mehr. Hier werden für jedes Modell die exakten Werte für das konkrete Fahrergewicht ausgespielt.Auch interaktive Web-Setup-Tools sind keine Seltenheit mehr. Hier werden für jedes Modell die exakten Werte für das konkrete Fahrergewicht ausgespielt.Auch interaktive Web-Setup-Tools sind keine Seltenheit mehr. Hier werden für jedes Modell die exakten Werte für das konkrete Fahrergewicht ausgespielt.
    Auch interaktive Web-Setup-Tools sind keine Seltenheit mehr. Hier werden für jedes Modell die exakten Werte für das konkrete Fahrergewicht ausgespielt.
    Auch interaktive Web-Setup-Tools sind keine Seltenheit mehr. Hier werden für jedes Modell die exakten Werte für das konkrete Fahrergewicht ausgespielt.

Je nach Einsatzbereich kann der empfohlene Sag-Wert zwischen ungefähr 20 und 40 Prozent des Dämpfer-Hubs betragen; am häufigsten sind Werte zwischen 25 und 30 Prozent.
Immer noch hält sich hartnäckig die Meinung, dass als Richtwert XC/Marathon-Bikes (80-120 mm Federweg) mit 20-25 % Sag, Trail/All Mountain-Bikes (120-150 mm) mit 20-30 %, Enduro-Bikes (150-170 mm Federweg) mit 25-35 % Sag und Freeride/Downhill-Bikes (170 mm Federweg und mehr) mit 33-40 % Sag aufgesetzt werden sollten – obwohl auch diese Einteilungen von Quelle zu Quelle wilde variieren.
Hat man wirklich keine Zeit, sich mit seinem Modell auseinanderzusetzen, helfen diese Richtwerte zwar, um auf die Schnelle eine Runde ohne größere Probleme drehen zu können. Den Vorstellungen der Rahmen-Entwickler muss das daraus resultierende Fahrerlebnis aber nicht unbedingt entsprechen. Es kann durchaus auch sein, dass das Bike nicht annähernd sein volles Potenzial ausspielt.
Im Gegenzug passiert es durchaus, dass die persönliche Erwartungshaltung des Fahrers nicht jener des Entwicklers entspricht. Das Tüfteln an oder Austauschen von Federungs-Komponenten wird nicht zuletzt deshalb immer Usus bleiben.

  • Merida liefert ein gutes Beispiel dafür, dass generische Setup-Tipps für Sag nicht immer zutreffen. Für XC- und Enduro-Einsätze liegen beide empfohlenen Sags bei 30 %, aufgrund unterschiedlichen Federwegs/Hubs und der Relation zu Hebelverhältnis, Anti-Squat, Anti-Rise & Co. haben sie aber unterschiedliche Einflüsse auf das Fahrwerk.
    Merida liefert ein gutes Beispiel dafür, dass generische Setup-Tipps für Sag nicht immer zutreffen. Für XC- und Enduro-Einsätze liegen beide empfohlenen Sags bei 30 %, aufgrund unterschiedlichen Federwegs/Hubs und der Relation zu Hebelverhältnis, Anti-Squat, Anti-Rise & Co. haben sie aber unterschiedliche Einflüsse auf das Fahrwerk.
    Merida liefert ein gutes Beispiel dafür, dass generische Setup-Tipps für Sag nicht immer zutreffen. Für XC- und Enduro-Einsätze liegen beide empfohlenen Sags bei 30 %, aufgrund unterschiedlichen Federwegs/Hubs und der Relation zu Hebelverhältnis, Anti-Squat, Anti-Rise & Co. haben sie aber unterschiedliche Einflüsse auf das Fahrwerk.

Schritt für Schritt zum korrekten Sag am Dämpfer

Schritt 1: Fahrergewicht ermitteln

Moderne Bikes sind ziemlich gewichtsempfindlich. Die Abstimmung auf das Fahrergewicht erfolgt auf den Fahrer in voller Bike-Montur - also inklusive Helm, eventuell Schützer, Bike-Rucksack mit vollgefüllter Trinkblase und/oder vollgefüllter Flasche am Rahmen und etwaigen sonstigen eingesteckten oder mitgeführten Accessoires.
Sollte man über einen gewissen Zeitraum Kilos zulegen bzw. abbauen, macht es Sinn, die Federung dementsprechend anzupassen. Darüber hinaus können Luftfeder-Elemente über mehrere Monate leicht an Luftdruck verlieren. Es zahlt sich also aus, in regelmäßigigen Abständen den Druck zu überprüfen.

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Schritt 2: Belasten

Sicherstellen, dass alle Federgabel- oder Dämpferblockierungen wie Kletterhilfen oder komplette Lockouts deaktiviert sind. Auch die Druckstufen-Dämpfungs-Einstellungen – falls vorhanden – komplett öffnen.
Am einfachsten ist es, wenn eine zweite Person beim Messvorgang helfen kann, aber auch im Alleingang kann man korrekte Werte erzielen.

Solo-Setup: Am besten stellt man sich auf einer ebenen Fläche neben eine Wand oder einen anderen stabilen Gegenstand, an welchem man sich leicht abstützen kann, um das Gleichgewicht zu halten. Abstützen sollte man sich mit dem Ellenbogen, da eine einhändige Abstützung das Messergebnis beeinträchtigen würde.
Ready-Position einnehmen (die Position, die generell bei der Abfahrt eingenommen werden sollte): Den Oberkörper am Bike mittig ausbalanciert, Pedale waagrecht, Ellenbogen breit, Arme und Beine angewinkelt.
Manche Firmen empfehlen, den Sag in sitzender Fahrposition zu messen, da die Gewichtsverteilung besser zu kontrollieren ist. Beides ist je nach Bike-Kategorie möglich (bei einem Downhill-Bike würde diese Art der Messung keinen Sinn machen), die Ergebnisse können sich aber leicht unterscheiden.

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Team-Setup: Die zweite Person kann das Hinterrad von hinten (oder das Vorderrad von vorne) zwischen den Beinen stützen, um das Bike zu balancieren.

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Schritt 3: Ein-/Ausfedern

Ohne die Bremsen zu betätigen, ein paar Mal das Bike mit Auf- und Abbewegungen zum leichten Ein- und Ausfedern bewegen. Zurück zur ruhigen Ready-Position.

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Schritt 4: O-Ring verschieben

Solo-Setup: Langsam zum O-Ring am Schaft des Dämpfers greifen und diesen bis an die Dichtung schieben. Während des Vorgangs darauf achten, dass man das Gewicht nicht zu stark verlagert, damit sich der Dichtring nicht verschiebt (sollte das passieren, Vorgang wiederholen, bis es gelingt). Jetzt vorsichtig ohne Wippen oder Gewichtsverlagerung (die Bremse kann wieder zur Stabilisierung gezogen werden) vom Bike absteigen, ohne die Federung zu komprimieren.

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Team-Setup: Die zweite Person kann den O-Ring am Dämpfer in Position bringen und dann aktiv mit einem Griff zum Rahmen das Bike entlasten, damit der Fahrer leichter absteigen kann, ohne dass der angezeigte Sag-Wert verschoben wird.

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Solo-Setup Metallfeder: Unglücklicherweise verfügen die wenigsten Metallfeder-Dämpfer über einen O-Ring zur Anzeige des Hubs unter Last. In den meisten Fällen kann man sich damit helfen, den Anschlags-Bumper bis zum Gehäuse vorzuschieben. Zwischen den Windungen der Feder kann dies durchaus mühsam sein, aber es erfüllt den Zweck.
Ist dies nicht möglich, kann man in der Werkzeugkiste nach einem Plastik-Clip, der auf den Schaft passt, suchen, oder zu einem locker angebrachten Kabelbinder greifen (dann aber Vorsicht bei dessen Entfernung, um nicht den Schaft zu beschädigen ... weshalb diese Variante nicht unbedingt empfehlenswert ist).
Manche Firmen wie Reverse Components bieten ein relativ erschwingliches Messwerkzeug an, welches sich an den Dämpfer zum Setup anbringen lässt.

Schritt 5: Sag-Wert ermitteln

Sind optische Hilfen am Schaft vorhanden, den Sag-Wert entsprechend ablesen. Ansonsten mittels Maßbandes, oder noch genauer mittels Schublehre, den eingefederten Hub zwischen Dichtring des Dämpfers und O-Ring abmessen.

  • In diesem Fall ist der Sag noch zu hoch, dementsprechend der Luftruck zu gering, um 30 % Sag zu erreichen.
    In diesem Fall ist der Sag noch zu hoch, dementsprechend der Luftruck zu gering, um 30 % Sag zu erreichen.
    In diesem Fall ist der Sag noch zu hoch, dementsprechend der Luftruck zu gering, um 30 % Sag zu erreichen.

Alternative Messung im Team-Setup: In vielen Fällen (vor allem bei Stahlfeder-Dämpfern) ist es einfacher, den Sag-Wert zu ermitteln, während der Fahrer auf dem Bike steht (und sich selbst an einer Wand oder ähnlichem abstützt, um die Balance zu halten).
Dazu misst man am besten die Länge zwischen den Dämpferbefestigungen im komprimierten Zustand und zieht sie von der Einbaulänge des Dämpfers ab.

  • Auge-zu-Auge-Länge unter Belastung des Fahrergewichts.Auge-zu-Auge-Länge unter Belastung des Fahrergewichts.
    Auge-zu-Auge-Länge unter Belastung des Fahrergewichts.
    Auge-zu-Auge-Länge unter Belastung des Fahrergewichts.
  • Entlastete Auge-zu-Auge-Länge.Entlastete Auge-zu-Auge-Länge.
    Entlastete Auge-zu-Auge-Länge.
    Entlastete Auge-zu-Auge-Länge.

Schritt 6: Abgleich mit Hersteller-Empfehlung

Nun gilt es, den gemessenen Wert mit dem empfohlenen zu vergleichen und gegebenenfalls nachzubessern.
Zur Veranschaulichung zwei Praxisbeispiele: Bei der Merida Ninety-Six XC-Rakete gehen wir von einem maximalen Hub eines Dämpfers von 42,5 mm aus. Der empfohlene Sag-Wert des Merida Ninety-Six liegt bei 30 %, womit in diesem Fall bereits bewiesen ist, dass die vorher erwähnte Tabelle von Richtwerten tatsächlich nur als grobe Richtschnur für ein schlampiges Setup herangezogen werden sollten. Ziel ist es also, unter Belastung des Fahrergewichts auf 12,75 mm (42,5 x 0,3 = 12,75) im Hub einzusinken. Damit würde das Bike 29,4 mm im Federweg sitzen.
Nimmt man als weiteres Beispiel ein Merida One-Sixty mit 29/27,5" Setup und 171 mm maximalem Federweg, welches klar im Enduro-Segment zu Hause ist, beträgt auch hier der empfohlene Sag-Wert von Merida 30 %. Bei einem Dämpfer mit 65 mm Hub ergibt das einen Sag-Wert von 19,5 mm Hub, was mit einer Federwegs-Position von 51,3 mm übereinstimmt.

Luftfeder: Ist der gemessene Sag-Wert im Vergleich zu dem empfohlenen Wert des Herstellers zu hoch, muss der Luftdruck erhöht werden. Ist der Sag-Wert zu gering, muss Luft ausgelassen werden.
Wichtig: Moderne Federsysteme arbeiten meistens mit selbstausgleichender Positiv- und Negativ-Luftkammer. Damit Luft von der Hauptkammer zur Negativ-Kammer über ein Übertragungs-Port fließen kann, muss man die Federung circa zehn bis 15 Mal langsam um ca. 25 % des Federwegs komprimieren und entlasten. Durch diesen Ausgleich fällt der Luftdruck in der Hauptkammer etwas ab, muss also gegebenenfalls nochmals leicht aufgepumpt werden, bis der gewünschte Luftdruck erzielt ist.
Manche Produkte, wie zum Beispiel von Cane Creek oder Intend, verfügen über eine separat zu befüllende Positiv- und Negativ-Luftkammer. Diese müssen gegebenenfalls Schritt für Schritt mechanisch aufeinander abgestimmt werden.

Am besten eignen sich spezifische digitale Dämpfer-Pumpen, um exakte Ergebnisse zu erzielen. Mechanische Dämpfer-Pumpen können je nach Fabrikat größere Toleranzen erlauben, die es schwer machen, ein Fahrwerk genau abzustimmen bzw. feine Änderungen vorzunehmen.

Metallfeder: Ist der gemessene Sag-Wert im Vergleich zum empfohlenen Wert des Herstellers zu hoch, muss auf eine härtere Feder gewechselt werden.
Es ist auch möglich, die Vorspannung der Metallfeder durch Drehen des Anschlagrings zu erhöhen – hier sind im Normalfall allerdings nur ein bis zwei volle Umdrehungen realisierbar, ehe die Wickelung der Feder an ihre Grenzen gelangt und negativ beeinflusst wird. Manch kritische Stimme rät sogar komplett davon ab, die Vorspannung einer Feder zu erhöhen.
Ist der Sag-Wert zu gering, muss auf eine weichere Federhärte umgestellt werden.

Metallfeder-Härten bestimmen

Einer der größten Nachteile eines Metallfeder-Dämpfers gegenüber Luftfeder-Modellen ist die erschwerte Anpassung auf das Fahrergewicht.
Passt die erstausgestattete Federhärte des Bikes nicht perfekt mit dem Fahrergewicht überein und besteht keine Möglichkeit, diese direkt beim Händler auszutauschen, gibt es Hilfestellungen, die das Risiko von Austauschfeder-Fehlkäufen reduzieren können. Auch hier gilt, dass - je nach Dämpfer-Hersteller und -Modell beziehungsweise Rahmen-Design und persönlicher Fahrweise - die Berechnung besser oder schlechter funktioniert; aber besser einen Ansatzpunkt zu haben, als wild im Trüben zu fischen.


Die Federrate ist das Verhältnis, mit dem sich eine Feder pro Zoll komprimiert. Zum Beispiel benötigt eine 400-Pfund-Feder mit 2 Zoll Hub 400 Pfund Kraft, um die Feder einen Zoll zu komprimieren, und 800 Pfund Kraft, um die Feder fast vollständig zusammenzudrücken (über 2 Zoll Hub). Eine 400-Pfund-Feder mit 3 Zoll Hub benötigt 1.200 Pfund Kraft, um vollständig zusammengedrückt zu werden.

Zur Berechnung der Federrate gibt es zwei Methoden.
Berechnungsmethode 1 (Kennlinie des Hebelverhältnisses wird benötigt):

Schritt 1: Den empfohlenen Sag-Prozentsatz für das Bike-Modell ermitteln. Wir nehmen als Beispiel das Merida One-Sixty 29" Modell.

Schritt 2: Multiplikation des hinteren Federwegs (Beispielswert: 162 mm Federweg) mit dem Sag-Prozentsatz (Beispielswert: 30 %), um den Sag-Wert innerhalb des Federwegs zu ermitteln. 162 x 0,30 = 48,6

Schritt 3: Wie im Diagramm ersichtlich, beträgt das Hebelverhältnis bei 48,6 mm Federweg 2,58:1

Schritt 4: Multipliziere 2,58 mit dem Fahrergewicht in Pfund. 70 kg Fahrergewicht entspricht z.B. 154 lbs. (70 x 2,2 = 154) 2,58 x 154 = 397,32

In diesem Fall wäre eine 400 lbs. Standard-Metallfeder eine gute Wahl als Ansatzpunkt.
Berechnungsmethode 2 (durchschnittliches Hebelverhälnis):

Die zweite Möglichkeit, die Federrate zu berechnen, besteht darin, das durchschnittliche Hebelverhältnis des Bikes zu verwenden. Diese Methode ist weniger genau, da nicht das genaue Hebelverhältnis am empfohlenen Sag-Punkt bestimmt werden kann. Sie bietet aber immer noch einen brauchbaren Ausgangspunkt, wenn die Hebelverhältniskurve des Bikes nicht verfügbar ist.

Schritt 1: Das durchschnittliche Hebelverhältnis des Bikes berechnen, indem man den hinteren Federweg durch die Hublänge teilt. 162 : 65 = 2,49

Schritt 2: Multipliziere 2,49 mit dem Fahrergewicht in Pfund. 70 kg Fahrergewicht entspricht z.B. 154 lbs. (70 x 2,2 = 154) 2,49 x 154 = 383,46

In diesem Fall würde der gerundete Wert näher bei einer Federrate einer 375 lbs. Standard-Metallfeder liegen. Es könnte durchaus sein, dass das Bike mit dieser Wahl zu viel Sag aufweisen würde

Good to know
Die passende Feder muss nicht nur nach der Härte (im Regelfall in 25 lbs.- oder 50 lbs.-Schritten zu bekommen), sondern auch nach der Hublänge des Dämpfers ausgewählt werden.
Nachdem heutzutage die meisten Dämpfer mit metrischen Werten produziert werden, werden die passenden Hublängen oft auch in Millimetern angegeben. Sofern die Werte zwischen Zoll und Millimetern knapp beieinanderliegen, kann man beide angegebenen Maße untereinander verwenden.


Manche Firmen bieten Federn nicht nur in herkömmlicher linearer Bauweise, sondern auch mit progressivem Design an, welche die Federkennlinie eines Dämpfers progressiver gestalten können.
Greift man zu Nachrüst-Federn von Fremdmarken, muss man auch auf den Innendurchmesser der Feder achten, da nicht alle Federn mit allen Dämpfer-Modellen kompatibel sind.
Standard-Federn werden meistens aus regulärem Stahl gefertigt. Spezielle Stahl-Legierungen, die Anzahl der Windungen oder Materialien wie Titan können das Gewicht von Metallfedern erheblich reduzieren.

Schritt 7: Do it again!

Schritte 2-6 so lange wiederholen, bis der gewollte Sag-Wert erreicht ist.

  • So lange die Schritte wiederholen ...So lange die Schritte wiederholen ...
    So lange die Schritte wiederholen ...
    So lange die Schritte wiederholen ...
  • ... bis der für das Modell empfohlene Sag-Wert erzielt ist.... bis der für das Modell empfohlene Sag-Wert erzielt ist.
    ... bis der für das Modell empfohlene Sag-Wert erzielt ist.
    ... bis der für das Modell empfohlene Sag-Wert erzielt ist.

Schritt 8: Dämpfungseinstellung

Ist der korrekte Sag erzielt, kann man sich am Luftdruck im Dämpfer orientieren, um ein Grundsetup der Dämpfungs-Einstellungen zu erzielen. Dabei helfen in der Regel die Hersteller mit Tabellen in der Betriebsanleitung bzw. Online-Archiven oder sogar Apps aus, welche die empfohlenen Settings anführen.
Hersteller von Federungskomponenten verbringen sehr viel Zeit damit, diese Erfahrungswerte zu sammeln. Sie bieten also sehr gute Richtwerte, um mit seiner Federung - sozusagen vom Fleck weg, ohne monatelange Tests - gute Resultate zu erzielen.

  • Nicht auf die Farbe achten: Ist bei den meisten Firmen die  Einstellung der Zugstufen-Dämpfung rot markiert, ist sie bei Manitou blau.
    Nicht auf die Farbe achten: Ist bei den meisten Firmen die Einstellung der Zugstufen-Dämpfung rot markiert, ist sie bei Manitou blau.
    Nicht auf die Farbe achten: Ist bei den meisten Firmen die Einstellung der Zugstufen-Dämpfung rot markiert, ist sie bei Manitou blau.
  • Eine Variante der Kompressions-Dämpfungsverstellung  sind Funktionshebel, die komplette Lockouts oder sehr steife Klettersettings mit starker Wippunterdrückung aktivieren ...Eine Variante der Kompressions-Dämpfungsverstellung  sind Funktionshebel, die komplette Lockouts oder sehr steife Klettersettings mit starker Wippunterdrückung aktivieren ...
    Eine Variante der Kompressions-Dämpfungsverstellung sind Funktionshebel, die komplette Lockouts oder sehr steife Klettersettings mit starker Wippunterdrückung aktivieren ...
    Eine Variante der Kompressions-Dämpfungsverstellung sind Funktionshebel, die komplette Lockouts oder sehr steife Klettersettings mit starker Wippunterdrückung aktivieren ...
  • ... bzw. mehrstufige Einstellungen erlauben, die für unterschiedliche Fahrsituationen ...... bzw. mehrstufige Einstellungen erlauben, die für unterschiedliche Fahrsituationen ...
    ... bzw. mehrstufige Einstellungen erlauben, die für unterschiedliche Fahrsituationen ...
    ... bzw. mehrstufige Einstellungen erlauben, die für unterschiedliche Fahrsituationen ...
  • ... bis zu optimierter Abfahrts-Performance  gedacht sind.... bis zu optimierter Abfahrts-Performance  gedacht sind.
    ... bis zu optimierter Abfahrts-Performance gedacht sind.
    ... bis zu optimierter Abfahrts-Performance gedacht sind.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Darüber hinaus würde man sich bei Federungssystemen, die über eine verstellbare High- und Low-Speed-Kompressions-Verstellung sowie High- und Low-Speed-Rebound-Verstellung verfügen, lange den Kopf zerbrechen und unzählige Testfahrten absolvieren müssen, um ohne Starthilfe zu einer brauchbaren Kombination zu gelangen.

  • Manche Modelle wie der Mara Pro-Dämpfer ...Manche Modelle wie der Mara Pro-Dämpfer ...
    Manche Modelle wie der Mara Pro-Dämpfer ...
    Manche Modelle wie der Mara Pro-Dämpfer ...
  • ... verfügen über separate High- und Low-Speed Kompressionsdämpfung (rechts) sowie Kletterfunktion (links).... verfügen über separate High- und Low-Speed Kompressionsdämpfung (rechts) sowie Kletterfunktion (links).
    ... verfügen über separate High- und Low-Speed Kompressionsdämpfung (rechts) sowie Kletterfunktion (links).
    ... verfügen über separate High- und Low-Speed Kompressionsdämpfung (rechts) sowie Kletterfunktion (links).

Schritt für Schritt zum korrekten Sag der Federgabel

Zwar existieren auch für Federgabeln, wie bei Hinterbauten, verschiedene Empfehlungen des passenden Sags für unterschiedliche Einsatzgebiete (meistens zwischen 15 und 25 %). Heutzutage finden sich allerdings im Normalfall für alle Federgabel-Modelle unterschiedlichster Hersteller Richtwerte für den empfohlenen Luftdruck nach Fahrergewicht auf Tabellen-Stickern direkt an den Tauchrohren der Federgabel. Falls nicht, hilft ein Blick in die Bedienungs- bzw. Setup-Anleitung für das jeweilige Modell in Papier- oder digitaler Form.
Auch bei Federgabeln mit Metallfedern, die mittlerweile eher selten sind, findet man empfohlene Federhärten für das Fahrergewicht meistens in dieser Form.

  • Bei der Mezzer Pro wird sogar für zwei Luftkammern ...Bei der Mezzer Pro wird sogar für zwei Luftkammern ...Bei der Mezzer Pro wird sogar für zwei Luftkammern ...
    Bei der Mezzer Pro wird sogar für zwei Luftkammern ...
    Bei der Mezzer Pro wird sogar für zwei Luftkammern ...
  • ... der für das jeweilige Fahrergewicht empfohlene Luftdruck auf einer Tabelle am Tauchrohr empfohlen.... der für das jeweilige Fahrergewicht empfohlene Luftdruck auf einer Tabelle am Tauchrohr empfohlen.... der für das jeweilige Fahrergewicht empfohlene Luftdruck auf einer Tabelle am Tauchrohr empfohlen.
    ... der für das jeweilige Fahrergewicht empfohlene Luftdruck auf einer Tabelle am Tauchrohr empfohlen.
    ... der für das jeweilige Fahrergewicht empfohlene Luftdruck auf einer Tabelle am Tauchrohr empfohlen.

Aufgrund unterschiedlichster Federungs- und Dämpfungssysteme können sich die empfohlenen Sag-Werte je nach Hersteller und Modelle unterscheiden. Selbst das Zero-Sag-Konzept von Nischenmarken wird ab und an aufgegriffen.
Im Normalfall bieten die empfohlenen Werte sehr gute Ausgangspunkte, um seine Federgabel je nach Fahrweise und Vorlieben feinabzustimmen.

Will man dennoch den genauen Sag-Wert ermitteln, kann man analog zum Hinterbau gemäß der oben befindlichen Schritt-für-Schritt-Anleitung von Punkt 1 bis 3 vorgehen. Sodann bei Punkt 4 den Sag-Ring einfach an den Dichtring führen und nach dem Absteigen den Sag-Wert abmessen.
Im Fall der Federgabel ist der Sag-Wert der Prozentanteil des maximalen Federwegs der Federgabel, den man im Verhältnis ausrechnen kann. Verfügt die Gabel über Gravierungen mit vorgedruckten Sag-Werten, braucht man diese nur abzulesen.

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
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  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Dämpfungseinstellung:
Auch bei der Federgabel helfen Hersteller mittels hilfreichen Tabellen mit Einstellungs-Empfehlungen nach. Für die persönliche Feineinstellung (siehe Teil 2 der Story, Kapitel 4) gilt es, eigene Regeln zu beachten.

  • Hier ein Beispiel für die Setup-Hilfe der Dämpfungs-Einstellungen einer Manitou Mezzer Pro.
    Hier ein Beispiel für die Setup-Hilfe der Dämpfungs-Einstellungen einer Manitou Mezzer Pro.
    Hier ein Beispiel für die Setup-Hilfe der Dämpfungs-Einstellungen einer Manitou Mezzer Pro.

Wie strikt ist zu strikt?

Am Ende des Tages ist die Frage, wie wichtig es ist, der Hersteller-Empfehlung bezüglich Sags zu folgen, wahrlich nicht einfach zu beantworten.

Es kann sein, dass sich die persönliche Fahrweise von der gedachten Fahrweise des Entwicklers gravierend unterscheidet. Dies beginnt bei Modellen, die für eine möglichst breite Masse entwickelt wurden, die unter besonders harter Fahrweise dann an ihre Grenzen gelangen. Aber selbst bei spezifischen Kategorien klaffen die Meinungen zeitweise deutlich auseinander.
Auch kann es vorkommen, dass ein Bike-Modell spezifisch für ein bestimmtes Dämpfer-Modell ausgelegt und getestet wurde, in Serie dann aber verschiedene Modelle verbaut sind, die nicht unbedingt das gewünschte Ergebnis liefern. Selbst innerhalb derselben Marke können zwei Luftdämpfer aufgrund ihrer Bauart grundlegend unterschiedliche Federverhalten an den Tag legen (z.B. einer mit kleinem Luftreservoir und einer mit voluminöser Luftkammer) - abgesehen von unterschiedlichsten Dämpfungs-Systemen.
Und selbst in der heutigen Zeit, wo es grundsätzlich keine schlechten Bike-Designs mehr zu geben scheint, taucht gelegentlich ein Modell auf, das bar jeder Ahnung von modernen Federungsanforderungen entwickelt worden ist.

Je nach Federungsdesign, Federweg, Dämpfer-Modell und natürlich auch Abstimmung, kann es also mehr oder weniger wichtig sein, den empfohlenen Sag-Wert einzuhalten.
Plus/Minus 5 % Abweichung von diesem Wert, wenn sich die Federung nach eigenem Empfinden besser anfühlt, sollten noch keinen Grund zur Sorge bereiten. Je weiter man sich von diesem Wert wegbewegt, desto mehr sollte man sich allerdings die Frage stellen, was das eigentliche Problem ist - und gegebenenfalls nach Lösungen suchen.

Zum Glück bieten viele moderne Federelemente – sowohl Federgabeln als auch Dämpfer – verschiedenste Einstellungmöglichkeiten zur Beeinflussung des Federungsverhaltens, mit denen man sich spielen sollte, bevor man die empfohlene Sag-Abstimmung verwirft.
Mehr dazu im nächsten Teil bzw. Kapitel ...


  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
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KAPITEL 3: ANPASSUNG DER FEDERKENNLINIE

Ist bei Federgabeln klar, dass Anpassungsmöglichkeiten eine direkte Einwirkung auf die Federung ausüben, muss am Hinterbau, wie bereits erläutert, die Federkennlinie des Dämpfers mit dem Hebelverhältnis der Hinterbau-Kinematik (siehe Kapitel 1) zusammenspielen.

Dämpfer haben, wie auch Federgabeln, eine eigenständige Federkennlinie.
Da Metallfeder-Elemente in ihrer Kennlinie grundsätzlich linear arbeiten, wird es generell nicht empfohlen, sie mit linearen oder gar degressiven Rahmen-Designs zu koppeln, da im Gesamtpaket bei starken Schlägen die Kräfte nicht ausreichend abgebaut werden können und die Hinterrad-Federung dann stark zum Durchschlagen neigen kann.
Andererseits können Luft-Dämpfer, die in ihrer Federkennlinie grundsätzlich progressiv arbeiten, ein Rahmen-Design, welches zu linear arbeitet und zum Durchschlagen neigt, unterstützen. Wird ein Luft-Element mit einem stark progressiven Rahmen-Design gekoppelt, kann es unter Umständen sein, dass der Federweg nicht effizient genutzt werden kann. Dabei muss allerdings erwähnt werden, dass manche Dämpfer-Modelle mit großem Luftvolumen auch eher linear arbeiten können.

  • Metall-Federn arbeiten grundsätzlich auf lineare Art und Weise, von Anfang bis Ende. Luft-Federn weisen generell im Anfangsbereich einen höheren Kraftaufwand und im Mittelbereich ein Defizit auf; gegen Ende hin werden sie progressiv in ihrer Federkennlinie.
    Metall-Federn arbeiten grundsätzlich auf lineare Art und Weise, von Anfang bis Ende. Luft-Federn weisen generell im Anfangsbereich einen höheren Kraftaufwand und im Mittelbereich ein Defizit auf; gegen Ende hin werden sie progressiv in ihrer Federkennlinie.
    Metall-Federn arbeiten grundsätzlich auf lineare Art und Weise, von Anfang bis Ende. Luft-Federn weisen generell im Anfangsbereich einen höheren Kraftaufwand und im Mittelbereich ein Defizit auf; gegen Ende hin werden sie progressiv in ihrer Federkennlinie.
  • Unterschiedliche Federkennlinien für Luftfeder-Elemente ...Unterschiedliche Federkennlinien für Luftfeder-Elemente ...
    Unterschiedliche Federkennlinien für Luftfeder-Elemente ...
    Unterschiedliche Federkennlinien für Luftfeder-Elemente ...
  • ... und Metallfeder-Elemente.... und Metallfeder-Elemente.
    ... und Metallfeder-Elemente.
    ... und Metallfeder-Elemente.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Möglichkeiten zur Anpassung der Progression

Metallfederung

Bei Metallfeder-Dämpfern gibt es weniger Möglichkeiten, die Federungskurve anzupassen, da sie auf einer linearen Kurve basieren. Hersteller wie MRP oder Cane Creek bieten allerdings progressive Federn an, die zwischen 20 und 30 % mehr an Progression gegenüber dem linearen Standard bieten.

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
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Luftfederung

Eine linearere oder progressivere Gestaltung der Federungskurve - hauptsächlich im Endbereich des Federwegs - ist auf relativ einfache Weise durch Änderung des Luftvolumens möglich. Vereinfacht gesagt kann man davon ausgehen, dass, je größer eine Luftkammer ist, desto linearer die Federkennlinie ausfällt.
Durch das Reduzieren der verfügbaren Luftmenge innerhalb des Federelements steigt der Luftdruck während der Kompression schneller an. Dadurch wird die Chance eines Durchschlages reduziert. Wenn ein Fahrer ständig unsanft den kompletten Federweg ausnutzt, kann eine Verkleinerung der Luftkammer die benötigte Unterstützung bieten, ein durchschlagsicheres Setup zu erzielen. Dies sollte jedoch nur in Betracht gezogen werden, wenn der Sag beziehungsweise Luftdruck zuvor korrekt auf das Fahrergewicht eingestellt wurde.

  • Am Beispiel einer Dorado Air-Luftfeder, welche bei den Top-Modellen in Manitous Lineup eingesetzt wird, kann man erkennen, wie unterschiedliche Luftdrücke eine Federkennlinie beeinflussen. Die Kennlinie wird in allen Bereichen angehoben, auch im Anfangsbereich, wodurch mit mehr Luftdruck auch die Sensitivität für kleine Schläge etwas reduziert wird.
    Am Beispiel einer Dorado Air-Luftfeder, welche bei den Top-Modellen in Manitous Lineup eingesetzt wird, kann man erkennen, wie unterschiedliche Luftdrücke eine Federkennlinie beeinflussen. Die Kennlinie wird in allen Bereichen angehoben, auch im Anfangsbereich, wodurch mit mehr Luftdruck auch die Sensitivität für kleine Schläge etwas reduziert wird.
    Am Beispiel einer Dorado Air-Luftfeder, welche bei den Top-Modellen in Manitous Lineup eingesetzt wird, kann man erkennen, wie unterschiedliche Luftdrücke eine Federkennlinie beeinflussen. Die Kennlinie wird in allen Bereichen angehoben, auch im Anfangsbereich, wodurch mit mehr Luftdruck auch die Sensitivität für kleine Schläge etwas reduziert wird.

Ab einem gewissen Preispunkt lassen die meisten Federgabeln und Dämpfer eine Anpassung der Luftkammer zu.
Volumen-Spacer oder Tokens sind ein nützliches Werkzeug, um die Federrate einer Luftfederung anpassen können. Sie sind dafür konzipiert, die Menge an Luftvolumen in einer Luftkammer zu reduzieren oder zu erweitern und können bei den meisten Luftgabeln und Luftdämpfern hinzugefügt oder entfernt werden.
Die Anzahl, wie viele Volumen-Spacer maximal für ein Federgabel- oder Dämpfer-Modell verwendet werden können, hängt auch vom Federweg bzw. Hub des Modells ab und muss der Betriebsanleitung entnommen werden.
Eine Ausreizung aller Spacer kann unter Umständen als frühzeitig und unangenehm abrupter Anstieg der Progression wahrgenommen werden.

Volumen-Spacer sind jedoch nicht die einzige Möglichkeit zur Änderung der Progression. Bei Öhlins Federgabel-Modellen kommt eine dritte Luftkammer zum Zug – die Ramp-up-Kammer –, mit welcher sich die Progression steuern lässt.

  • Das Luftvolumen von Dämpfern kann meistens über Volumen-Spacer in Ring- oder Token-Form angepasst werden. Links passend für einen Fox Float X2-Dämpfer, rechts für einen DPX2-Dämpfer.Das Luftvolumen von Dämpfern kann meistens über Volumen-Spacer in Ring- oder Token-Form angepasst werden. Links passend für einen Fox Float X2-Dämpfer, rechts für einen DPX2-Dämpfer.
    Das Luftvolumen von Dämpfern kann meistens über Volumen-Spacer in Ring- oder Token-Form angepasst werden. Links passend für einen Fox Float X2-Dämpfer, rechts für einen DPX2-Dämpfer.
    Das Luftvolumen von Dämpfern kann meistens über Volumen-Spacer in Ring- oder Token-Form angepasst werden. Links passend für einen Fox Float X2-Dämpfer, rechts für einen DPX2-Dämpfer.
  • Bei Federgabeln werden Tokens meistens unter der Luftkappe eingeschraubt (links: RockShox) oder eingeklickt (rechts: Fox). Oftmals haben Modelle mit unterschiedlichen Standrohrdruchmessern unterschiedlich dicke Formen.Bei Federgabeln werden Tokens meistens unter der Luftkappe eingeschraubt (links: RockShox) oder eingeklickt (rechts: Fox). Oftmals haben Modelle mit unterschiedlichen Standrohrdruchmessern unterschiedlich dicke Formen.
    Bei Federgabeln werden Tokens meistens unter der Luftkappe eingeschraubt (links: RockShox) oder eingeklickt (rechts: Fox). Oftmals haben Modelle mit unterschiedlichen Standrohrdruchmessern unterschiedlich dicke Formen.
    Bei Federgabeln werden Tokens meistens unter der Luftkappe eingeschraubt (links: RockShox) oder eingeklickt (rechts: Fox). Oftmals haben Modelle mit unterschiedlichen Standrohrdruchmessern unterschiedlich dicke Formen.
  • Durch eine Verkleinerung der Luftkammer mittels Volumen-Spacern – oder im Fall von Manitous IVA Verschieben eines Kolbens mittels Spacern – steigt die Progression im Endbereich stark an, ohne den Anfangsbereich stark zu beeinflussen. Der Mittelbereich kann allerdings in Situationen wie hartem Bremsen, Anliegern oder steilen technischen Abfahrten als zu stark in den Federweg eintauchend wahrgenommen werden.
    Durch eine Verkleinerung der Luftkammer mittels Volumen-Spacern – oder im Fall von Manitous IVA Verschieben eines Kolbens mittels Spacern – steigt die Progression im Endbereich stark an, ohne den Anfangsbereich stark zu beeinflussen. Der Mittelbereich kann allerdings in Situationen wie hartem Bremsen, Anliegern oder steilen technischen Abfahrten als zu stark in den Federweg eintauchend wahrgenommen werden.
    Durch eine Verkleinerung der Luftkammer mittels Volumen-Spacern – oder im Fall von Manitous IVA Verschieben eines Kolbens mittels Spacern – steigt die Progression im Endbereich stark an, ohne den Anfangsbereich stark zu beeinflussen. Der Mittelbereich kann allerdings in Situationen wie hartem Bremsen, Anliegern oder steilen technischen Abfahrten als zu stark in den Federweg eintauchend wahrgenommen werden.
  • Der Vergleich zwischen einer regulären Dorado Air-Kurve mit 70 psi Luftdruck und Dorado Air-Kurve mit 40 psi Luftdruck samt IVA mit 2 Spacern Offset zeigt, dass dieselbe Endprogression entsteht, aber der Anfangs- und Mittelbereich der Kurve deutlich weniger Kraft bei der Kompression benötigt.
    Der Vergleich zwischen einer regulären Dorado Air-Kurve mit 70 psi Luftdruck und Dorado Air-Kurve mit 40 psi Luftdruck samt IVA mit 2 Spacern Offset zeigt, dass dieselbe Endprogression entsteht, aber der Anfangs- und Mittelbereich der Kurve deutlich weniger Kraft bei der Kompression benötigt.
    Der Vergleich zwischen einer regulären Dorado Air-Kurve mit 70 psi Luftdruck und Dorado Air-Kurve mit 40 psi Luftdruck samt IVA mit 2 Spacern Offset zeigt, dass dieselbe Endprogression entsteht, aber der Anfangs- und Mittelbereich der Kurve deutlich weniger Kraft bei der Kompression benötigt.

Meistens werden Bikes ab Werk mit einem oder zwei Volumen-Spacern vorinstalliert ausgeliefert. In diesen Fällen hat man die Möglichkeit, diese Tokens zu reduzieren oder entfernen, wodurch die verfügbare Luftmenge innerhalb des Systems erhöht und die Endprogression reduziert wird. Die benötigte Kraft, um den Anschlag zu erreichen, wird dementsprechend vermindert und linearer gestaltet.
Für einen Fahrer, welcher bei korrektem Sag-Setup Schwierigkeiten hat, den gesamten Federweg effizient zu nutzen, kann das Entfernen von Volumen-Spacern dabei helfen, den letzten Bereich des Federwegs besser zu nutzen.

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Einstellung der Progression einer Manitou-Federgabel mit IVA

Manche Federgabel-Modelle von Manitou lösen die Volumensregulierung auf andere Art und Weise. Bei Manitous IVA (Incremental Volume Adjuster) regelt ein interner Kolben die Größe der Luftkammer. Durch ein Verschieben von integrierten Clips kann der Kolben in seiner Position variiert werden, ein Mitführen von extra Volumen-Spacern ist dementsprechend nicht nötig.

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
  • Die Befüllung der Positiv/Negativ-Kammer befindet sich bei Manitou an der Unterseite des Tauchrohrs.Die Befüllung der Positiv/Negativ-Kammer befindet sich bei Manitou an der Unterseite des Tauchrohrs.
    Die Befüllung der Positiv/Negativ-Kammer befindet sich bei Manitou an der Unterseite des Tauchrohrs.
    Die Befüllung der Positiv/Negativ-Kammer befindet sich bei Manitou an der Unterseite des Tauchrohrs.
  • Luftdruck mittels Pumpe ablassen.Luftdruck mittels Pumpe ablassen.
    Luftdruck mittels Pumpe ablassen.
    Luftdruck mittels Pumpe ablassen.
  • Restliche Luft vorsichtig mit Werkzeug ablassen.Restliche Luft vorsichtig mit Werkzeug ablassen.
    Restliche Luft vorsichtig mit Werkzeug ablassen.
    Restliche Luft vorsichtig mit Werkzeug ablassen.
  • Die IVA-Kappe mittels 24er-Ratschenschlüssel ...Die IVA-Kappe mittels 24er-Ratschenschlüssel ...
    Die IVA-Kappe mittels 24er-Ratschenschlüssel ...
    Die IVA-Kappe mittels 24er-Ratschenschlüssel ...
  • ... vorsichtig abschrauben.... vorsichtig abschrauben.
    ... vorsichtig abschrauben.
    ... vorsichtig abschrauben.
  • IVA-Einheit entnehmen.IVA-Einheit entnehmen.
    IVA-Einheit entnehmen.
    IVA-Einheit entnehmen.
  • Anschließend Spacer ...Anschließend Spacer ...
    Anschließend Spacer ...
    Anschließend Spacer ...
  • an gewünschte Position rotieren, ...an gewünschte Position rotieren, ...
    an gewünschte Position rotieren, ...
    an gewünschte Position rotieren, ...
  • ... um den Kolben höher oder niedriger zu positionieren.... um den Kolben höher oder niedriger zu positionieren.
    ... um den Kolben höher oder niedriger zu positionieren.
    ... um den Kolben höher oder niedriger zu positionieren.
  • z.B. an die MAX-2 Spacer oder (nächstes Bild) oder MAX-3 Spacer Position ...z.B. an die MAX-2 Spacer oder (nächstes Bild) oder MAX-3 Spacer Position ...
    z.B. an die MAX-2 Spacer oder (nächstes Bild) oder MAX-3 Spacer Position ...
    z.B. an die MAX-2 Spacer oder (nächstes Bild) oder MAX-3 Spacer Position ...
  • Je tiefer der Kolben, desto höher die Progression, da sich das Volumen der Haupt-Luftkammer verringert. Dasselbe Prinzip gilt für alle Arten von Volumen-Spacern.Je tiefer der Kolben, desto höher die Progression, da sich das Volumen der Haupt-Luftkammer verringert. Dasselbe Prinzip gilt für alle Arten von Volumen-Spacern.
    Je tiefer der Kolben, desto höher die Progression, da sich das Volumen der Haupt-Luftkammer verringert. Dasselbe Prinzip gilt für alle Arten von Volumen-Spacern.
    Je tiefer der Kolben, desto höher die Progression, da sich das Volumen der Haupt-Luftkammer verringert. Dasselbe Prinzip gilt für alle Arten von Volumen-Spacern.

Bei Manitous Mara Pro Dämpfer kann man mittels Einschieben eines O-Rings die Luftkammer der installierten Dual Air Can reduzieren oder nachträglich auf einen kleineren Luftkanister umrüsten, um die Progression stufenweise zu beeinflussen.

  • Manche Dämpfer-Modelle lassen den Austausch von unterschiedlich voluminösen Luft-Kanistern zu.Manche Dämpfer-Modelle lassen den Austausch von unterschiedlich voluminösen Luft-Kanistern zu.Manche Dämpfer-Modelle lassen den Austausch von unterschiedlich voluminösen Luft-Kanistern zu.
    Manche Dämpfer-Modelle lassen den Austausch von unterschiedlich voluminösen Luft-Kanistern zu.
    Manche Dämpfer-Modelle lassen den Austausch von unterschiedlich voluminösen Luft-Kanistern zu.
  • Am Beispiel des Manitou Mara Pro-Dämpfers lässt sich die Verdrängung von unterschiedlichen Größen der Luftkammer gut veranschaulichen. Der Standard-Kanister verfügt über das kleinste Volumen.Am Beispiel des Manitou Mara Pro-Dämpfers lässt sich die Verdrängung von unterschiedlichen Größen der Luftkammer gut veranschaulichen. Der Standard-Kanister verfügt über das kleinste Volumen.Am Beispiel des Manitou Mara Pro-Dämpfers lässt sich die Verdrängung von unterschiedlichen Größen der Luftkammer gut veranschaulichen. Der Standard-Kanister verfügt über das kleinste Volumen.
    Am Beispiel des Manitou Mara Pro-Dämpfers lässt sich die Verdrängung von unterschiedlichen Größen der Luftkammer gut veranschaulichen. Der Standard-Kanister verfügt über das kleinste Volumen.
    Am Beispiel des Manitou Mara Pro-Dämpfers lässt sich die Verdrängung von unterschiedlichen Größen der Luftkammer gut veranschaulichen. Der Standard-Kanister verfügt über das kleinste Volumen.

Möglichkeiten zur Anpassung der gesamten Federkennlinie

Je nach Gestaltung eines Dämpfers unterscheiden sich die Federungskurven zwischen unterschiedlichen Federungsproduzenten und Modellen.
Nachdem sich eine Abstimmung der Progression hauptsächlich im Endbereich des Federwegs abspielt, kann es sein, dass das Federungsverhalten über den gesamten Federweg dennoch zu wünschen übrig lässt. Oftmals bieten Luftsysteme nur wenig Unterstützung im mittleren Federwegsbereich, was in gewissen Fahrsituation ein starkes Eintauchen der Federung oder zu schnelle Bewegung durch diesen Federwegs-Bereich hindurch, eine Art "Durchsacken", erlaubt.
Andererseits können manche Anpassungen der Federungskurve - beziehungsweise ein Ausgleich von mangelndem Federungsverhalten durch höheren Luftdruck - den Anfangsbereich des Federwegs, und damit die Feinfühligkeit, negativ beeinflussen.
Eine Modifizierung der Federungskurve im Anfangs- und Mittelbereich wäre also im Idealfall wünschenswert.

Bei ausgewählten Federgabel-Modellen von Manitou wie der Dorado Pro oder Mezzer Pro gibt es eine besondere Lösung dieses Problems. Diese verfügen über das sogenannte IRT (Infinite Rate Tune) System, welches mithilfe einer zusätzlichen befüllbaren Luftkammer und eines beweglichen Kolbens eine Variation der gesamten Federkennlinie ermöglicht.
Das IRT-System ermöglicht die Kontrolle über die Unterstützung im Mittelbereich und die Progressivität des Anschlags, unabhängig von der Anfangsfederrate, um die Empfindlichkeit für kleine Unebenheiten und die Arbeitsweise bei großen, darauffolgenden Schlägen unabhängig voneinander einzustellen.

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
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Bestimmte Manitou-Modelle, die serienmäßig nicht über IRT verfügen, können mit dem System kostengünstig nachgerüstet werden.

  • Im Vergleich zu der regulären Dorado Air- und Dorado Air mit IVA-Kennlinie, hebt IRT vor allem im Mittelbereich die Kurve für verstärkten Support stark an, ohne den Anfangsbereich maßgeblich zu beeinflussen. Im Endbereich kann IRT dieselbe Endprogression wie IVA erzielen, allerdings in einer linearer verlaufenden Kurve. Mit unterschiedlichen Verhältnissen des Luftdrucks in den verschiedenen Kammern lässt sich die Kurve individuell trimmen.
    Im Vergleich zu der regulären Dorado Air- und Dorado Air mit IVA-Kennlinie, hebt IRT vor allem im Mittelbereich die Kurve für verstärkten Support stark an, ohne den Anfangsbereich maßgeblich zu beeinflussen. Im Endbereich kann IRT dieselbe Endprogression wie IVA erzielen, allerdings in einer linearer verlaufenden Kurve. Mit unterschiedlichen Verhältnissen des Luftdrucks in den verschiedenen Kammern lässt sich die Kurve individuell trimmen.
    Im Vergleich zu der regulären Dorado Air- und Dorado Air mit IVA-Kennlinie, hebt IRT vor allem im Mittelbereich die Kurve für verstärkten Support stark an, ohne den Anfangsbereich maßgeblich zu beeinflussen. Im Endbereich kann IRT dieselbe Endprogression wie IVA erzielen, allerdings in einer linearer verlaufenden Kurve. Mit unterschiedlichen Verhältnissen des Luftdrucks in den verschiedenen Kammern lässt sich die Kurve individuell trimmen.
  • Im Vergleich zu einer Dorado Air-Kurve mit höherem Luftdruck (grüne Linie) wird der Unterschied zu IRT im Anfangsbereich der Kurve noch deutlicher, während der Rest des Federwegs einen ähnlichen Weg beschreibt. Je nach Luftdrücken in den unterschiedlichen Luftkammern können unterschiedliche Verläufe der Kurve erzeugt werden.
    Im Vergleich zu einer Dorado Air-Kurve mit höherem Luftdruck (grüne Linie) wird der Unterschied zu IRT im Anfangsbereich der Kurve noch deutlicher, während der Rest des Federwegs einen ähnlichen Weg beschreibt. Je nach Luftdrücken in den unterschiedlichen Luftkammern können unterschiedliche Verläufe der Kurve erzeugt werden.
    Im Vergleich zu einer Dorado Air-Kurve mit höherem Luftdruck (grüne Linie) wird der Unterschied zu IRT im Anfangsbereich der Kurve noch deutlicher, während der Rest des Federwegs einen ähnlichen Weg beschreibt. Je nach Luftdrücken in den unterschiedlichen Luftkammern können unterschiedliche Verläufe der Kurve erzeugt werden.

Generell nehmen sich immer mehr Firmen der zusätzlichen Manipulation von Federkennlinien an. Manche Federgabel-Modelle von Intend der neuesten Generation können beispielsweise eine zusätzliche Luftkammer mittels sogenanntem Linearizer installieren, um den mittleren Federwegsbereich zu manipulieren. EXTs Federgabeln verfügen über eine extra Hochdrucks-Luftkammer, welche stark den mittleren Federwegsbereich beeinflusst.
Manche Aftermarket-Federungsspezialisten wie Vorsprung, deren Know-How auch in diesen Artikel miteingeflossen ist, bieten als Alternative unterschiedliche interne oder externe Systeme zur Anpassung von Federungskurven vieler gängiger Federgabeln und Dämpfer an. Selbst komplette Umrüst-Kits von Luft- auf Metallfeder samt hydraulischem Bottom-Out-System sind im Programm.
Je nach Produkt ist hier im Zweifelsfall allerdings die Fachwerkstatt bei der Installation einzubinden.

  • Das unterm Tauchrohr extern anzubringende Secus-System kann das Ansprechverhalten von Luft-Federgabeln verbessern und gleichzeitig mehr Support im Mittelbereich des Federwegs schaffen.Das unterm Tauchrohr extern anzubringende Secus-System kann das Ansprechverhalten von Luft-Federgabeln verbessern und gleichzeitig mehr Support im Mittelbereich des Federwegs schaffen.
    Das unterm Tauchrohr extern anzubringende Secus-System kann das Ansprechverhalten von Luft-Federgabeln verbessern und gleichzeitig mehr Support im Mittelbereich des Federwegs schaffen.
    Das unterm Tauchrohr extern anzubringende Secus-System kann das Ansprechverhalten von Luft-Federgabeln verbessern und gleichzeitig mehr Support im Mittelbereich des Federwegs schaffen.
  • Auch die Luftkappe beeinflusst die Federkennlinie von Luft-Federgabeln auf simple Weise.Auch die Luftkappe beeinflusst die Federkennlinie von Luft-Federgabeln auf simple Weise.
    Auch die Luftkappe beeinflusst die Federkennlinie von Luft-Federgabeln auf simple Weise.
    Auch die Luftkappe beeinflusst die Federkennlinie von Luft-Federgabeln auf simple Weise.
  • Mit Vorsprungs Smashpot kann man Luft-Federgabeln auf Metall-Federn umrüsten.Mit Vorsprungs Smashpot kann man Luft-Federgabeln auf Metall-Federn umrüsten.
    Mit Vorsprungs Smashpot kann man Luft-Federgabeln auf Metall-Federn umrüsten.
    Mit Vorsprungs Smashpot kann man Luft-Federgabeln auf Metall-Federn umrüsten.
  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.
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Durchschlagschutz mittels Dämpfungs-System

Wer über eine verstellbare High-Speed-Kompressionsdämpfung verfügt, kann durch Verlangsamung derselben harten Durchschlägen entgegenwirken. Dabei ist jedoch darauf zu achten, das Federungsverhalten in anderen Federungs-Situationen nicht allzu sehr zu beeinflussen.

Manche Federungsmodelle setzen auf hydraulische Bottom-Out-Lösungen, die mittels unterschiedlicher Ansätze den Ölfluss am Ende des Federwegs gezielt manipulieren, um ein Durchschlagen zu unterbinden.
Neben allen Abstimmungen der Federkennlinie bietet Manitous MC2-Dämpfungs-System auf den letzten Millimetern des Federwegs einen eigenständigen hydraulischen Bottom-Out-Kreislauf (HBO), der in diesem Bereich ein hartes Durchschlagen verhindern soll.

Manche Federgabel- und Dämpfermodelle können mehr oder weniger einfach (oder kompliziert) intern über die Abstimmung der Shims in der Dämpfungsarbeit der Kompressions-Stufe beeinflusst werden.
Aufgrund von manchmal erforderlichem Spezialwerkzeug, geschlossenen Hochdrucks-Systemen oder anderen technischen Herausforderungen wird in den meisten Fällen empfohlen, solche Arbeiten nur von Fachwerkstätten durchführen zu lassen. Auch ist es möglich, dass bei eigenem Handanlegen die Garantie automatisch erlischt.

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Andere Einflüsse

Im Normalfall befindet sich bei Luft-Federgabeln unterhalb der Positiv- und Negativ-Luftkammer eine weitere Kammer, in welche sich die Tauchrohre bauartbedingt hineinbewegen können. Da sich in dieser Kammer grundsätzlich Luft befindet, baut sich bei Kompression der Federgabel zusätzlich, und eigentlich ungewollt, auch hier eine gewisse Progression auf. Darüber hinaus kann sich als Folge von Federungsarbeit über einen längeren Zeitraum nach und nach Luftdruck innerhalb der Kammer aufbauen, wodurch sich eine Federgabel übermäßig progressiv anfühlen bzw. selbst das Ansprechverhalten negativ beeinträchtigt werden kann.
High-End Gabeln sind daher manchmal mit Entlüftungsventilen ausgestattet, über welche ein atmosphärischer Druckausgleich dieser Kammer für gleichmäßige Performance stattfinden kann.

Erwähnt werden sollte weiters, dass eine starke Änderung der Höhenlage den Luftdruck in den verschiedenen Kammern spürbar beeinflussen kann. Gegebenenfalls muss man auf Road-Trips hier Anpassungen am Luftdruck vornehmen.

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KAPITEL 4: FEINTUNING

Selbst wenn alle Grund-Setups und Empfehlungen penibel eingehalten wurden ist der Faktor des persönlichen Wohlfühl-Setups nie außer Acht zu lassen.
Ob es so etwas wie das perfekte Federungs-Setup gibt, ist zu bezweifeln. Jede Einstellung ist eine Art Kompromiss, bei dem das bestmögliche Gleichgewicht zwischen Unterstützung, Reaktionsfähigkeit, Anpassungsfähigkeit, Lebendigkeit, Stabilität und Traktion gefunden werden will, um ein individuell befriedigendes Ergebnis auf einem gegebenen Trail zu erzielen.
Durch die Suche nach dem heiligen Gral sollte man sich also nicht den Fahrspaß ruinieren lassen. Zumal sich heutzutage auch mit einer Kompromisslösung für die eigenen Präferenzen (Geschmäcker sind eben verschieden) Phänomenales aus einer Federung herausholen lässt.

 Das perfekte Setup gibt es nicht  

Aber auch aus Kompromissen lässt sich ein verdammt gutes Federungsverhalten generieren
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Service nicht vergessen!

Wer brandneue Komponenten sein Eigen nennt, kann den Punkt Wartung (vorerst) vernachlässigen.
Allerdings sollte man nicht vergessen, dass die meisten Feder-Elemente ab Werk eine gewisse Einfahrzeit benötigen, bis ihre Lager und Dichtungen optimal eingespielt sind. Es kann sein, dass durch die dadurch erhöhte Feinfühligkeit nach einem gewissen Zeitraum die Einstellungen der Federungs-Komponenten nochmals leicht angepasst werden müssen.
Haben die Feder-Elemente allerdings schon etliche Fahrstunden am Buckel, könnte eine beeinträchtigte Federungs-Qualität an überzogenen Service-Intervallen liegen. Wenn das Gabelöl bereits nach toter Katze stinkt, ist anzunehmen, dass die empfohlenen Wechselintervalle schwerst überzogen wurden.

Jede Bedienungsanleitung liefert die Information über wichtige Service-Intervalle. Eine Einschätzung, wie viele Fahrstunden bereits zurückgelegt worden sind, kann unter Umständen etwas mühsam sein; im Zweifelsfall werden vorgezogene Services vom Produkt sicherlich gedankt.
Umgekehrt: Überzieht man Service-Intervalle gravierend, ist es durchaus möglich, dass die Tauchrohre oder andere Bauteile durch eine Ansammlung von Staub und Ablagerungen oder Abnützungen Schaden nehmen. Dies zieht eine weitaus teurere Reparatur als die bloßen Service-Kosten nach sich.
Abgesehen davon, können abgenutzte Gleitlager und Dichtungen eine der Hauptursache für erhöhte Losbrechmomente und demensprechend vermindertes Ansprechverhalten, vor allem bei kleinen Schlägen, sein. Aufgrund von extra Dichtungen bei Federelementen mit Luft noch stärker als bei Federelementen mit Metallfedern.
Je nach anstehendem Service sind Arbeiten meistens von einer Fachwerkstatt durchzuführen, die über das nötige Know-How und Spezialwerkzeug verfügt. Besonders von Dämpfern, deren Kammern unter Hochdruck mit Nitrogenbefüllung oder ähnlichem stehen, sollte man die Finger lassen.

Der Teufel steckt im Detail

Um zu möglichst optimalen Setup-Ergebnissen zu gelangen, muss man im Normalfall Zeit investieren. Erfahrung hilft (dementsprechend zahlt es sich aus, eigene zu sammeln); je nach Federungs-Modell bedarf es aber gewisser Versuchsreihen, um zum gewünschten Ziel zu gelangen.
Eine gute Praxis ist, mit verschiedenen Einstellungen innerhalb (und gegebenenfalls leicht darüber hinaus) des empfohlenen Bereichs zu experimentieren, um diejenigen Settings zu finden, die am besten zum individuellen Fahrstil passen.

Der Einsatzbereich kann einen großen Unterschied auf das Setup haben. Selbst innerhalb einer Kategorie kann zum Beispiel ein Downhill-Renn-Setup (z.B. steife Federrate, oft harte Druckstufen-Dämpfung) ganz anders ausgelegt sein als ein Bikepark-Setting, welches vor allem auf Jumplines (z.B. steife Federrate, eher langsame Low-Speed Druckstufen-Dämpfung, eher schnelle Zugstufen-Dämpfung) performen soll, beziehungsweise für Runs über einen gesamten Tag auf unterschiedlichen Trails (z.B. softere Federrate, moderate Dämpfung) gedacht ist.
Auch der vorhandene Federweg an sich wird ein und dasselbe Federungs-Produkt in seiner Arbeitsweise, bzw. seinem Fahrgefühl ändern.

Realistisch betrachtet ist die idealste Einstellung jene, wenn die Federung meistens das tut, was man will, und vor allem nichts tut, was man wirklich hasst.
Es ist viel einfacher, spezifische Probleme zu beheben, als etwas zu verbessern, das bereits ziemlich gut ist. Klar definierte Probleme haben klare Lösungen – vage Probleme haben normalerweise unbefriedigende Lösungen.

Bracketing

Bracketing ist ein Prozess, bei welchem man in kleinen Schritten die Federung zum gewollten Fahrverhalten bringen möchte.

Dabei sollte man einigen Regeln befolgen:
  • Auf ein und demselben Streckenabschnitt mit jenen Trail-Features (wie Wurzel- oder Steinsektion, Bremsrillen, Reihe von Rollern, scharfe Kante), wo das störende Gefühl am stärksten auftritt, die Änderungen mit unterschiedlichen Settings testen. Der Streckenabschnitt muss nicht übermäßig lang sein, aber Faktoren wie Fahrgeschwindigkeit oder Linienwahl sollten leicht reproduzierbar sein.
  • Nur eine Anpassung auf einmal vornehmen – selbst in Bezug auf Federgabel und Dämpfer sollte immer nur ein Element pro Durchgang verändert werden. Wird mehr als ein Setting auf einmal geändert, ist schwierig festzustellen, welche Veränderung welches Resultat verursacht hat.
  • Notieren, wie die Änderung jedes einzelnen Settings das Fahrverhalten verändert hat.
    Merida bietet zum Beispiel in seinen Support-Unterlagen ein Formular, welches derartige Aufzeichnungen erleichtert. Auch eine App wie Sagly, entwickelt von einem österreichischem Team, die im Apple App Store oder Google Play Store erhältlich ist, kann den Prozess durch digitale Speicherung erheblich unterstützen.
  • Listen wie diese helfen beim Bracketing-Prozess. Zusätzlich macht es Sinn, das persönlich Fahrgefühl in jedem Schritt für sich zu beschreiben, um die Auswirkungen bzw. Probleme – auch für die Zukunft – besser in Worte fassen zu können.Listen wie diese helfen beim Bracketing-Prozess. Zusätzlich macht es Sinn, das persönlich Fahrgefühl in jedem Schritt für sich zu beschreiben, um die Auswirkungen bzw. Probleme – auch für die Zukunft – besser in Worte fassen zu können.Listen wie diese helfen beim Bracketing-Prozess. Zusätzlich macht es Sinn, das persönlich Fahrgefühl in jedem Schritt für sich zu beschreiben, um die Auswirkungen bzw. Probleme – auch für die Zukunft – besser in Worte fassen zu können.
    Listen wie diese helfen beim Bracketing-Prozess. Zusätzlich macht es Sinn, das persönlich Fahrgefühl in jedem Schritt für sich zu beschreiben, um die Auswirkungen bzw. Probleme – auch für die Zukunft – besser in Worte fassen zu können.
    Listen wie diese helfen beim Bracketing-Prozess. Zusätzlich macht es Sinn, das persönlich Fahrgefühl in jedem Schritt für sich zu beschreiben, um die Auswirkungen bzw. Probleme – auch für die Zukunft – besser in Worte fassen zu können.
  • Die App Sagly gibt Tipps bei der Abstimmung und verwaltet sämtliche Settings des(r) persönlichen Bikes.Die App Sagly gibt Tipps bei der Abstimmung und verwaltet sämtliche Settings des(r) persönlichen Bikes.Die App Sagly gibt Tipps bei der Abstimmung und verwaltet sämtliche Settings des(r) persönlichen Bikes.
    Die App Sagly gibt Tipps bei der Abstimmung und verwaltet sämtliche Settings des(r) persönlichen Bikes.
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  • Am besten die Verbesserungssuche mit jenem Merkmal beginnen, das am meisten stört. Geht man von einer Reihenfolge aus, macht es allerdings mehr Sinn, sich zuerst der Feder zu widmen, bevor man Einstellungen an der Dämpfung vornimmt.
  • Luftdruck nur in maximal 5 psi-Schritten ändern.
  • Bei Volumen-Spacern immer nur einen Spacer hinzufügen oder entfernen.
  • Dämpfung nur in einzelnen Clicks ändern. Zur leichteren Orientierung herausfinden, wie viele Clicks welche Einstellung des Dämpfers erlaubt.
  • Die Anzahl an Clicks der Dämpfungsverstellung wird immer von der langsamsten Position gezählt.
  • Eine gute Reihenfolge, um Dämpfungs-Settings zu durchlaufen, ist:
    1. High-Speed-Zugstufe
    2. Low-Speed-Zugstufe
    3. Low-Speed-Druckstufe
    4. High-Speed-Druckstufe
    (wenn jeweils nur eine Verstellung existiert, handelt es sich meistens um eine Low-Speed-Verstellung)

Den Bracketing-Prozess kann man – sofern vorhanden – mit den empfohlenen Settings des Herstellers beginnen.
Will man die Grenzen seiner Federungs-Komponenten besser verstehen, oder hat man keine Anhaltspunkte, sollte man mit den Extremen der Einstellungsmöglichkeiten beginnen. Aus Sicherheitsgründen sollte man auf den Extrem-Settings keinen Streckenabschnitt mit schwierigen Hindernissen wie Drops, Sprüngen, ausgeprägten Steilstücken oder gefährlichen Stein- oder Wurzelsektionen absolvieren, um das Verletzungsrisiko zu minimieren.
Am Beispiel der Zugstufen-Dämpfung, beginnt man mit dem ersten Lauf in der offensten Stellung. Der zweite Run folgt mit der geschlossensten Position. Run 3 absolviert man in der Mitte der Bandbreite. Von dort an bewegt man sich Click für Click in eine der beiden Richtungen, bis zu dem Punkt, wo sich das Fahrgefühl wieder verschlechtert. Gegebenenfalls bewegt man sich auf selbe Art und Weise in die andere Richtung, bis man seinen Idealwert gefunden hat. Danach kann man sich dem nächsten Setting widmen.

Wenn die spezifische Anpassung das bestimmte Problem nicht zu beeinflussen oder verbessern scheint, wieder auf das Original-Setting (oder wo es sich am besten angefühlt hat) zurückkehren und eine andere Anpassung versuchen.
Manchmal kann eine Verbesserung eines bestimmten Parameters einen anderen indirekt beeinflussen und eine weitere Anpassung des bereits geänderten Settings nötig machen (z.B. höherer Luftdruck kann eine Verlangsamung der Zugstufen-Dämpfung verlangen; oder bei Hi- und Low-Speed-Dämpfungs-Verstellungen kann die Stellung von Hi-Speed massiv die Wirkungsweise von Low-Speed beeinflussen).

Sollten sämtliche Möglichkeiten der Federungs-Anpassung ausgeschöpft sein, kann man zum Rahmen selbst zurückschauen, ob sich nicht bereits eine Aftermarket-Firma wie Cascade Components der Kinematik des Bike-Modells angenommen hat.
Dort finden sich unterschiedliche Links und Umlenkhebel, die das Hebelverhältnis und/oder den Federweg zahlreicher gängiger Rahmen auf die eine oder andere Art und Weise beeinflussen. Begibt man sich auf diesen Pfad, muss man aber damit rechnen, dass die Garantie des Herstellers automatisch erlischt.

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Probleme und mögliche Lösungen

Was die Dämpfung betrifft, kann man von schnell/offen (Extremwert des Einstellungshebels Richtung gegen den Uhrzeigersinn) oder langsam/geschlossen (Extremwert des Einstellungshebels Richtung Uhrzeigersinn) sprechen.

Federung verhärtet/verdichtet sich bei schnell aufeinanderfolgenden Schlägen

Zugstufen-Dämpfung könnte zu langsam sein, wodurch die Federung zu langsam auf aufeinanderfolgende Schläge reagiert und immer weiter in den Federweg hineintaucht Zugstufen-Dämpfung schneller machen
High-Speed Druckstufen-Dämpfung könnte zu langsam sein High-Speed Druckstufen-Dämpfung schneller machen



Federung neigt zum Springen und Reifen verlieren schnell Traktion

Zugstufen-Dämpfung könnte zu schnell sein Zugstufen-Dämpfung langsamer machen



Federung sinkt bei Steilstücken zu tief in den Federweg und fühlt sich undefiniert an

Sag könnte zu hoch sein Luftdruck/Metallfederrate erhöhen, um zu empfohlenem Sag-Wert zu gelangen bzw. diesen zu vermindern
Low-Speed Druckstufen-Dämpfung könnte zu schnell sein Low-Speed Druckstufe langsamer machen
Zugstufen-Dämpfung könnte zu langsam sein, wodurch die Federung nicht schnell genug ausfedert, um für den nächsten Schlag bereit zu sein Zugstufen-Dämpfung schneller machen
Federkennlinie könnte im mittleren Bereich zu wenig Unterstützung bieten Falls das Federungssystem die Option bietet, Anhebung des mittleren Bereichs der Kennlinie. Die Anhebung der Endprogression beeinflusst den Mittelbereich des Federwegs meistens nur unzureichend.


Federung schlägt bei großen Sprüngen, hohen Drops oder starken Schlägen durch

Sag könnte zu hoch sein Luftdruck/Metallfederrate erhöhen, um zu empfohlenem Sag-Wert zu gelangen bzw. diesen zu vermindern
Federungs-Kennlinie könnte zu linear sein hinzufügen von Volumen-Spacern/Verkleinerung der Luftkammer/Wechsel auf progressive Feder
Falls vorhanden, könnte High-Speed Druckstufen-Dämpfung zu schnell sein High-Speed Druckstufe langsamer machen


Federung fühlt sich bei kleinen Schlägen straff an und bietet nur geringe Traktion

Sag könnte zu gering sein Luftdruck/Metallfederrate reduzieren, um zu empfohlenem Sag-Wert zu gelangen bzw. diesen zu erhöhen
Low-Speed Druckstufen-Dämpfung könnte zu langsam sein Low-Speed Druckstufen-Dämpfung schneller machen


Maximaler Federweg lässt sich nicht effizient nutzen

Sag könnte zu gering sein Luftdruck/Metallfederrate reduzieren, um zu empfohlenem Sag-Wert zu gelangen bzw. diesen zu erhöhen
Bei passendem Sag wenn möglich die Progression verringern Reduktion von Volumen-Spacern bei Luftfeder-Elementen/bei Metallfeder-Elementen, falls progressive Feder verwendet wird, auf reguläre Feder wechseln
Falls vorhanden, könnte High-Speed Druckstufen-Dämpfung zu langsam sein High-Speed Druckstufen-Dämpfung schneller machen


Starkes Armpumpen

Sag könnte zu gering sein Luftdruck/Metall-Federrate reduzieren, um zu empfohlenem Sag-Wert zu gelangen bzw. diesen zu erhöhen
Federgabel-Druckstufe könnte zu schnell oder langsam arbeiten Druckstufe langsamer oder schneller machen


Federung fühlt sich straff und unnachgiebig an

Sag könnte zu gering sein Luftdruck/Metall-Federrate reduzieren, um zu empfohlenem Sag-Wert zu gelangen bzw. diesen zu erhöhen
Low-Speed-Druckstufe könnte zu langsam sein Low-Speed-Druckstufe schneller machen
Reifen-Luftdruck könnte zu hoch sein Reifen-Luftdruck auf Wert reduzieren, der besten Kompromiss aus Traktion und Durchschlagschutz erlaubt


Federung neigt zum Wippen

Sag könnte zu gering oder hoch sein Sag nach Herstellerangabe anpassen
Falls vorhanden, könnte Low-Speed Druckstufe zu schnell sein Low-Speed Druckstufe langsamer machen


Federung taucht bei Anliegern oder Absprüngen stark ein

Falls vorhanden, könnte Low-Speed Druckstufe zu schnell sein Low-Speed Druckstufe langsamer machen
Federkennlinie könnte im mittleren Bereich zu wenig Unterstützung bieten Falls das Federungssystem die Option bietet, Anhebung des mittleren Bereichs der Kennlinie.


Trotz geringstem Setting ist die Zugstufen-Dämpfung zu langsam oder schnell

Zugstufen-Dämpfungs-Bereich ist nicht breit genug für das Fahrergewicht Zahlreiche Federelemente können intern über ihre Shim-Stapel oder ähnliche Systeme angepasst werden; derartige Änderungen können aber meistens nur von Fachwerkstätten vorgenommen werden


Metallfeder-Dämpfer schlägt nach allen Maßnahmen und korrektem Sag hart durch

Rahmen könnte zu lineares oder sogar degressives Hebelverhältnis aufweisen Checken, ob progressive Metallfeder für Dämpfer-Modell erhältlich ist/auf Luftfeder-Element mit eher kleinem Luftreservoir wechseln/Check, ob Aftermarket-Link (Vorsicht: Garantie könnte erlöschen) erhältlich ist


 Und nun: Viel Erfolg beim Setup der Federung! 

  • Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Traumbike oder Mistfuhre? Nicht selten entscheidet das Fahrwerks-Setup, wohin das Pendel ausschlägt. Allerdings entpuppt sich die exakte Konfiguration von Gabel und Dämpfer oft als schwierig - zumal für Laien und angesichts immer komplexer werdender Federungselemente.

Gemeinsam mit Federungsspezialist Manitou kämpfen wir uns mit euch durch den Begriffsdschungel und demonstrieren u.a. anhand der Modelle Mara, R7 Pro und Mezzer Pro die einzelnen Abstimmungsschritte. Ein How-to in vier Teilen.

Part One: Theorie und noch mehr Theorie.
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  • 2 Wochen später...
Zitat

Da sich in dieser Kammer grundsätzlich Luft befindet, baut sich bei Kompression der Federgabel zusätzlich, und eigentlich ungewollt, auch hier eine gewisse Progression auf. Darüber hinaus kann sich als Folge von Federungsarbeit über einen längeren Zeitraum nach und nach Luftdruck innerhalb der Kammer aufbauen, wodurch sich eine Federgabel übermäßig progressiv anfühlen bzw. selbst das Ansprechverhalten negativ beeinträchtigt werden kann.

 

UUUUhhhhhh, da hat aber noch ein Marketing Mensch seinen Senf dazugegeben

 

Nein, ist nicht ungewollt, außer es wurde bei der Auslegung nicht berücksichtigt!

Nein, der Druck baut sich nicht durch Federungsarbeit auf. Woher würde die zusätzliche Luft kommen? Das entsteht immer durch Undichtheiten (entweder von der Luftfeder oder durch "Saugen" von außen) und ist von diversen Toleranzen abhängig

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vor 2 Stunden schrieb krümelmonster:

Welches Bike ist auf Bild 129 zu sehen?

Auf die Schnelle hätte ich jetzt ein Gamux gefunden, das so aussieht.

 

https://www.vitalmtb.com/photos/features/PIT-BITS-Lenzerheide-World-Cup-DH,13492/PIT-BITS-Lenzerheide-World-Cup-DH-Updated-Gamux-Prototype,147444/sspomer,2

Bearbeitet von riffer
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