Das 1 x 1 der Federung mit Manitou & Co.

Bike ist nicht gleich Bike, Federgabel nicht gleich Federgabel und Dämpfer nicht gleich Dämpfer. Sämtliche Systeme am Markt in allen Einzelheiten zu durchleuchten, würde den Rahmen dieser Story sprengen. Allerdings überschneiden sich von Fabrikat zu Fabrikat doch viele der Abstimmungsmöglichkeiten.

Auch wenn diese Story in ihrem Umfang (am Ende) massiv erscheint, könnte man das Thema im Detail nochmals um ein Vielfaches umfangreicher gestalten. Das Thema Federung ist sozusagen ein Loch ohne Boden; dementsprechend wurden vermeintlich fehlende Kapitel bewusst ausgelassen oder nur kurz angeschnitten.

Sag (Negativ-Federweg), und dessen Verbindung zu Hebelverhältnis, Anti-Rise und Anti-Squat

Sind Federgabeln in ihrer Federungsarbeit mehr oder weniger auf sich gestellt (Geometrie ist ein Faktor, ein flacherer Lenkwinkel als 63 Grad kann z.B. unter Umständen zu übermäßig starken Biegekräften und daher höherer Reibung der Buchsen führen), geht es bei der Hinterradfederung nicht nur um Dämpfer im speziellen, sondern um das Design des Rahmens, und wie der Dämpfer darin integriert beziehungsweise angelenkt ist.
Folglich tragen Produkt-Designer und deren Prioritäten, den speziellen Anforderungen bestimmter Bike-Kategorien entgegenzukommen, maßgeblich zu diesem Punkt bei.

Obwohl die meisten Federungskonfigurationen dasselbe Grundziel verfolgen – möglichst hohen Fahrkomfort und Fahreffizienz in einem Paket zu vereinen – können die Charakteristiken, die Fahreigenschaften, und dementsprechend auch die Wahrnehmungen des Fahrers bezüglich des Fahrwerks erheblich variieren.
Marketing-Behauptungen, möglicherweise ausformuliert in nächtlichen Sitzungen vor einem Modell-Launch, welches Design oder welche Technik die eierlegende Wollmilchsau auf zwei Rädern sei, gibt es allerlei. In Wirklichkeit kann man heutzutage mit fast jedem Mehrgelenker-Design oder sogar Eingelenkern ohne zusätzlicher Hebelanlenkung des Dämpfers, patentiert oder nicht, eine große Vielfalt an Eigenschaften erzielen. Andererseits können zwei Rahmen, die sich in ihrer Bauart täuschend ähneln, dank kleiner, unscheinbarer Veränderungen der Kinematik (und zwangsweise auch Geometrie) große Unterschiede in ihrem Fahrverhalten an den Tag legen.

Will man also besser einschätzen können, warum sich ein Bike auf dem Trail wie verhält, hilft es, sich vor allem das Hebelverhältnis und die Federkennlinie, sowie im Detail die Anti-Rise- und Anti-Squat-Kurven, beziehungsweise sogar Raderhebungskurve und Pedalrückschlag anzusehen.
Der Sag ist untrennbar mit dem Hebelverhältnis, Anti-Rise, Anti-Squat und der Raderhebungskurve verbunden. Ingenieure verbringen heutzutage Monate oder sogar Jahre mit der Suche nach dem besten Cocktail aus diesen Werten, um einen Mountainbike-Rahmen, je nach Einsatzbereich und dem gewollten Federungsverhalten, zu tunen.

Das Hebelverhältnis gibt generell an, wie weit sich die Hinterachse bewegt, geteilt durch wie weit sich der Dämpfer bewegt. Es beschreibt also das Verhältnis zwischen der Bewegung der Achse und jener des Dämpfers an jedem gegebenen Punkt während des Federungsvorganges - wobei sich diese Relation während des Vorganges auf verschiedenste Arten ändern kann.
Alternativ kann sie als durchschnittliches Hebelverhältnis über den gesamten Federweg genannt werden. Diese Information ist aber bei weitem nicht so aussagekräftig, auch wenn sie schnell darüber Auskunft gibt, welche Kräfte im Schnitt auf den Dämpfer einwirken - woraus sich wiederum eigene Schlüsse ziehen lassen.

In Zahlen ausgedrückt, bedeutet zum Beispiel ein durchschnittliches Hebelverhältnis von 2,5:1 bei einem Full-Suspension Bike, dass jede 2,5 mm Achsbewegung im Durchschnitt 1 mm Dämpferbewegung entspricht. Da es sich um ein Verhältnis handelt, werden keine Einheiten verwendet.
Wie bereits erwähnt, wird das Hebelverhältnis in Wirklichkeit bei den meisten Rahmen nicht an jeder Stelle des Federungsvorganges 2,5:1 betragen. Wird das Hebelverhältnis an jedem Punkt des Federwegs aufgezeichnet, erhalten wir die Kennlinie des Hebelverhältnisses.

Die Hebelverhältnis-Kennlinie ist also ein Graph, der das Federungs-Verhalten des Rahmen-Designs veranschaulicht. Während manche Firmen für gewisse Konstruktionen diese Werte geheim halten wollen, werden sie heutzutage in der Regel von Rahmenherstellern veröffentlich, beziehungsweise auf Anfrage bereitgestellt.
Um eine Hebelverhältnis-Kennlinie interpretieren zu können, sollte man gewisse Grundregeln verstehen:
Die meisten modernen Full-Suspension Bikes haben ein durchschnittliches Hebelverhältnis zwischen 3:1 und 2:1.
Wie bereits erwähnt kann eine genauere Darstellung des Hebelverhältnisses, und wie es sich entlang des Federwegs verändert, Aufschlüsse über das Federungs-Verhalten eines Rahmens liefern. Hierzu hilft es bereits, die Hauptformen voneinander unterscheiden zu können. Im Allgemeinen spricht man von drei verschiedenen Hebelratenkurven: Linear, Progressiv (Rising Rate), und Degressiv (Falling Rate).

Bei einem progressiven Design fällt die Kennlinie des Hebelverhältnisses und vermindert sich das Hebelverhältnis von einem höheren Wert zu einem geringeren Wert mit wachsendem Federweg.
Der Grund dafür ist, dass aufgrund des höheren Hebels zu Beginn des Federwegs weniger Kraft aufgewendet werden muss, um das Hinterrad einen bestimmten Weg zu bewegen (dies hilft dabei, eine höhere Sensibilität der Federung im Anfangsbereich des Federwegs zu erzielen). Durch einen geringeren Hebel gegen Ende des Federwegs muss mehr Kraft aufgewendet werden, um den Dämpfer zu komprimieren (dies hilft dabei, einen höheren Durchschlagschutz im Endbereich des Federwegs zu erzielen).

Bei einem degressiven Design steigt die Kennlinie an und wächst das Hebelverhältnis von einem geringeren Wert auf einen höheren Wert mit wachsendem Federweg. Dadurch tritt das Gegenteil eines progressiven Designs ein: Je tiefer man in den Federweg eintaucht, desto leichter wird es, den Dämpfer zu komprimieren.

Bei einem linearen Design bleiben die Kennlinie und das Hebelverhältnis bei wachsendem Federweg auf einem gleichbleibenden Wert.

Bike-Designer können in unterschiedlichen Bereichen des Federwegs alle drei Funktionsweisen miteinander mischen, um spezifische Funktionsweisen in unterschiedlichen Bereichen des Federwegs zu erzielen. Je nach Dämpfer-Modell können bestimmte Eigenschaften des Dämpfers der Hebelverhältnis-Kennlinie des Bikes entgegenwirken oder diese verstärken (mehr dazu in Kapitel 3).

Am Beispiel von Meridas Enduro-Bike One-Sixty und XC/Marathon-Bike Ninety-Six sehen wir uns deren Graphen an, und wie man sie interpretieren kann.

Manchmal geben Hersteller die Progression ihrer Kennlinien für bestimmte Modelle in Zahlen an. Dabei wird der Unterschied zwischen dem Beginn des Hebelverhältnisses zu seinem Ende in Prozentzahlen ausgedrückt.
Zum Beispiel: Beginnt eine Federkennlinie bei einem Hebelverhältnis von 3,1:1 und endet bei 2,5:1, liegt die Progression bei 19,35 %. Im Fall des Merida One-Sixty mit XS Rahmen liegt dieser Wert bei ungefähr 15,5 %, beim XL-Rahmen bei ca. 24,5 %.
Generell gesprochen: Je höher die Prozentzahl, desto progressiver das Design.

Ein Merida One-Sixty Spezifikum ist, dass seine Entwickler die Progression zwischen dem Sag-Punkt und 95 % des genutzten Federwegs angeben. Auch eine Möglichkeit, sie wird aber äußerst selten angewendet und macht daher den Vergleich zu anderen Rahmen-Designs schwierig (verfügt man über die Hebelverhältnis-Kennlinie eines Rahmens, kann man den Wert allerdings selbst ausrechnen). Nach dieser Kalkulation liegt die Progression des XS-Rahmens bei ca. 6 %, beim XL-Rahmen bei ca. 14%.

Manche Bike-Modelle erhalten mittels Flip-Chip bei einer der Dämpferaufnahmen oder ähnlichen technischen Lösungen die Möglichkeit, die gesamte Kennlinie in ihrer Progression zu ändern.
Trek hat diese Option zum Beispiel vom Downhill-Modell Session nun auch in den Allrounder Fuel EX einfließen lassen, womit sich die Progression beim Session zwischen 20 und 25 %, bzw. beim EX zwischen ca. 15 und 20 % variieren lässt.
Zweck dieser Verstellung ist eine verbesserte Einstellung auf das individuell gewünschte Fahrverhalten beziehungsweise die Option, einfacher zwischen Luft- und Metallfederungen wechseln zu können.

Anti-Squat ist ein Begriff, der beschreibt, wie sich die Federung eines Mountainbikes während des Pedalierens verhält. Er bezieht sich auf die Fähigkeit der Federung, einer Komprimierung (und auch Massenverschiebung des Fahrergewichts) – zu welcher sie im Normalfall unter Tretkräften neigt – zu widerstehen. Oft wird diese Neigung auch als pedalinduzierte Federbewegung oder Pedal Bob bezeichnet.
Dies kann zu einem (gefühlten) Verlust der Kraftübertragung auf das Hinterrad und einer insgesamt geringeren Effizienz beim Treten führen.

Anti-Squat wird unter anderem durch die Bauart und das Hebelverhältnis der Federung bestimmt. Ein hoher Anti-Squat-Wert bedeutet, dass die Federung einen hohen Widerstand gegen die Kompression unter Tretkräften hat, während ein niedriger Anti-Squat-Wert bedeutet, dass die Federung leicht komprimiert wird.
Der Anti-Squat-Wert ist besonders wichtig im Bereich des empfohlenen Sag-Wertes des Bikes, nachdem dieser Bereich im belasteten Zustand die Zone ist, in der hauptsächlich getreten wird.

Anti-Squat kann mithilfe der Geometrie, der Umlenkhebel und des Federungs-Designs variiert werden.
Einige Federungs-Designs haben beispielsweise am Anfang des Federwegs einen höheren Anti-Squat-Wert; wird die Federung danach stärker komprimiert, was dem hauptsächlich genutzten Federungsbereich während einer Abfahrt entspricht, nimmt der Anti-Squat-Wert ab.
Andere Gelenkdesigns haben einen eher linearen Anti-Squat-Wert über den gesamten Federweg.

In Zahlen dargestellt, bedeutet ein Wert von 100 % Anti-Squat, dass die Kettenkraft einer Veränderung durch den Kettenzug bzw. dem Massentransfer genau entgegenwirkt und das Bike sich somit nicht in seinen Federweg zieht. Bei einem Wert unter 100 % Anti-Squat verstärkt sich der Effekt, dass die Federung komprimiert wird, und bei mehr als 100 % Anti-Squat wird der Dämpfer dazu gezwungen, stärker auszufedern.
Im Allgemeinen gilt ein Bike mit einem hohen Anti-Squat-Wert als effizienter beim Treten, da es weniger pedalinduzierte Federbewegung und eine bessere Kraftübertragung auf das Hinterrad ermöglicht. Es ist jedoch zu beachten, dass zu viel Anti-Squat eine Federung steif und weniger verzeihend auf unebenem Gelände machen kann, sowie die Stoßempfindlichkeit bei kleinen Schlägen verringert.
Es ist schwierig, von einem idealen Anti-Squat-Wert zu sprechen. Entwickler verfolgen je nach Konstruktion und Einsatzgebiet verschiedene Konzepte.

Der gefahrene Gang, also die Ritzel-Größe der Kassette sowie die Kettenblattgröße, nehmen Einfluss auf den Anti-Squat-Wert. Somit fließen diese Faktoren ins Bike-Design ein - auch in Bezug auf das Federungsverhalten bei Bergauf- (eher große Ritzel) und Bergabfahrten (eher kleine Ritzel).

Anti-Rise ist ein Begriff, der beschreibt, wie sich die Federung eines Mountainbikes verhält, wenn das Bike gebremst wird. Es bezieht sich auf die Fähigkeit der Federung, der Tendenz der Hinterradfederung zu widerstehen, sich beim Bremsen zu entlasten. Dies kann zu einem Verlust von Traktion und Kontrolle des Hinterrads sowie einer insgesamt geringeren Stabilität und Handhabung führen.
Andererseits ist es nicht ungewöhnlich, dass manche Fahrer sich diese Tendenz zunutze machen und sie ihrer Fahrweise entgegenkommt.

Anti-Rise wird ebenfalls unter anderem durch die Bauart und das Hebelverhältnis der Federung bestimmt. Ein hoher Anti-Rise-Wert bedeutet, dass die Federung einen hohen Widerstand gegen die Ausdehnung unter Bremskräften hat, während ein niedriger Anti-Rise-Wert bedeutet, dass die Federung leichter entlastet.

Anti-Rise kann mithilfe der Geometrie, der Umlenkhebeln und dem Federungs-Design variiert werden. Beispielsweise haben einige Federungs-Designs am Anfang des Federwegs einen höheren Anti-Rise-Wert, aber je weiter die Federung sich zusammendrückt, desto geringer wird der Anti-Rise-Wert. Andere Gelenk-Designs haben einen lineareren Anti-Rise-Wert, welcher die Federung während des gesamten Federwegs auf ähnlich gleichbleibende Art beeinflusst.
Ein Bike mit hohem Anti-Rise gilt oft als stabiler beim Bremsen, da es weniger Federbewegung ermöglicht und eine bessere Kontrolle des Hinterrads erzielt. Allerdings kann zu viel Anti-Rise das Bike steif und weniger verzeihend auf unebenem Gelände machen und die Empfindlichkeit für kleine Stöße reduzieren.
Von besser oder schlechter kann man auch hier nicht unbedingt sprechen. Manche Rider bevorzugen eher mehr, manche eher weniger Anti-Rise.

Die Raderhebungskurve beschreibt den Pfad, welchen eine Hinterachse während eines Federungs-Vorganges verfolgt. Der Verlauf einer Hinterachse folgt aufgrund zahlreicher Faktoren grundsätzlich nicht einer völlig horizontalen Linie.
Bei Eingelenks-Konstruktionen folgt die Achse dem Radius mit Ansatzpunkt im Hauptlager der Federung.
Bei Mehrgelenks-Konstruktionen wie dem klassischen Vier-Gelenker wird die Kurve durch die extra Lager in ihrem Weg beeinflusst. Virtuelle Gelenks-Konstruktionen wie VPP- oder DW-Bauweisen lassen selbst mehrmalige Richtungswechsel der Raderhebungskurve zu.

Unterschiedliche Designs bedingen verschiedenste Wirkungsweisen, und es ist heutzutage nur schwer zu sagen, dass ein Design dem anderen überlegen ist. In Bezug auf die Federung ist es allerdings wissenswert, dass die Art, wie die Hinterachse während des Federungs-Vorgangs wandert, das Fahrgefühl und die Federungsarbeit beeinflussen kann.
Federungs-Systeme mit einem hohen Hauptschwingendrehpunkt (beziehungsweise projeziertem, hohem virtuellen Schwingendrehpunkt) erzeugen zum Beispiel eine stärker nach schräg nach hinten verlaufende Raderhebungskurve, wodurch ein Hinterrad eher dazu neigt, selbst spitzen Kanten großer Hindernisse ungehinderter ausweichen zu können, und dadurch die Federungsarbeit weniger zu beeinflussen. Eine derartige Konstruktion würde aber unweigerlich den Kettenzug beeinflussen und dadurch hohen Pedalrückschlag provozieren, weshalb solche Systeme meistens im Zusammenspiel mit einem Idler Pulley agieren, der wiederum andere Nachteile mit sich bringt.

Pedalrückschlag oder Pedal-Kickback wird in "Verdrehungsgrad" der Kurbelstellung gemessen. Da die meisten Hinterbau-Konstruktionen keine konstante Kettenstreben-Länge über den gesamten Federweg aufweisen, kommt es zu einer Änderung der Länge der Kette, was eine Federung durch den dadurch entstehenden Zug negativ beeinflussen kann.

Wie im Absatz zuvor erwähnt, ist das einer der Gründe, weshalb Idler Pulleys vor allem im Downhill-Einsatz immer mehr an Bedeutung gewinnen.
Pedalrückschlag wächst unter anderem auch mit der Größe der Ritzel und des Kettenblattes (je größer, desto höher der Rückschlag).
Auch eine Zusatz-Komponente an der Kurbel, wie das O-Chain-System, kann bei Designs aller Art dem Pedalrückschlag in der Abfahrt effizient entgegenwirken und ein ungehindertes Arbeiten der Federung tatkräftig unterstützen.

Ist bei Federgabeln klar, dass Anpassungsmöglichkeiten eine direkte Einwirkung auf die Federung ausüben, muss am Hinterbau, wie bereits erläutert, die Federkennlinie des Dämpfers mit dem Hebelverhältnis der Hinterbau-Kinematik (siehe Kapitel 1) zusammenspielen.

Dämpfer haben, wie auch Federgabeln, eine eigenständige Federkennlinie.
Da Metallfeder-Elemente in ihrer Kennlinie grundsätzlich linear arbeiten, wird es generell nicht empfohlen, sie mit linearen oder gar degressiven Rahmen-Designs zu koppeln, da im Gesamtpaket bei starken Schlägen die Kräfte nicht ausreichend abgebaut werden können und die Hinterrad-Federung dann stark zum Durchschlagen neigen kann.
Andererseits können Luft-Dämpfer, die in ihrer Federkennlinie grundsätzlich progressiv arbeiten, ein Rahmen-Design, welches zu linear arbeitet und zum Durchschlagen neigt, unterstützen. Wird ein Luft-Element mit einem stark progressiven Rahmen-Design gekoppelt, kann es unter Umständen sein, dass der Federweg nicht effizient genutzt werden kann. Dabei muss allerdings erwähnt werden, dass manche Dämpfer-Modelle mit großem Luftvolumen auch eher linear arbeiten können.

Bei Metallfeder-Dämpfern gibt es weniger Möglichkeiten, die Federungskurve anzupassen, da sie auf einer linearen Kurve basieren. Hersteller wie MRP oder Cane Creek bieten allerdings progressive Federn an, die zwischen 20 und 30 % mehr an Progression gegenüber dem linearen Standard bieten.

Eine linearere oder progressivere Gestaltung der Federungskurve - hauptsächlich im Endbereich des Federwegs - ist auf relativ einfache Weise durch Änderung des Luftvolumens möglich. Vereinfacht gesagt kann man davon ausgehen, dass, je größer eine Luftkammer ist, desto linearer die Federkennlinie ausfällt.
Durch das Reduzieren der verfügbaren Luftmenge innerhalb des Federelements steigt der Luftdruck während der Kompression schneller an. Dadurch wird die Chance eines Durchschlages reduziert. Wenn ein Fahrer ständig unsanft den kompletten Federweg ausnutzt, kann eine Verkleinerung der Luftkammer die benötigte Unterstützung bieten, ein durchschlagsicheres Setup zu erzielen. Dies sollte jedoch nur in Betracht gezogen werden, wenn der Sag beziehungsweise Luftdruck zuvor korrekt auf das Fahrergewicht eingestellt wurde.

Ab einem gewissen Preispunkt lassen die meisten Federgabeln und Dämpfer eine Anpassung der Luftkammer zu.
Volumen-Spacer oder Tokens sind ein nützliches Werkzeug, um die Federrate einer Luftfederung anpassen können. Sie sind dafür konzipiert, die Menge an Luftvolumen in einer Luftkammer zu reduzieren oder zu erweitern und können bei den meisten Luftgabeln und Luftdämpfern hinzugefügt oder entfernt werden.
Die Anzahl, wie viele Volumen-Spacer maximal für ein Federgabel- oder Dämpfer-Modell verwendet werden können, hängt auch vom Federweg bzw. Hub des Modells ab und muss der Betriebsanleitung entnommen werden.
Eine Ausreizung aller Spacer kann unter Umständen als frühzeitig und unangenehm abrupter Anstieg der Progression wahrgenommen werden.

Volumen-Spacer sind jedoch nicht die einzige Möglichkeit zur Änderung der Progression. Bei Öhlins Federgabel-Modellen kommt eine dritte Luftkammer zum Zug – die Ramp-up-Kammer –, mit welcher sich die Progression steuern lässt.

Meistens werden Bikes ab Werk mit einem oder zwei Volumen-Spacern vorinstalliert ausgeliefert. In diesen Fällen hat man die Möglichkeit, diese Tokens zu reduzieren oder entfernen, wodurch die verfügbare Luftmenge innerhalb des Systems erhöht und die Endprogression reduziert wird. Die benötigte Kraft, um den Anschlag zu erreichen, wird dementsprechend vermindert und linearer gestaltet.
Für einen Fahrer, welcher bei korrektem Sag-Setup Schwierigkeiten hat, den gesamten Federweg effizient zu nutzen, kann das Entfernen von Volumen-Spacern dabei helfen, den letzten Bereich des Federwegs besser zu nutzen.

Bei Manitous Mara Pro Dämpfer kann man mittels Einschieben eines O-Rings die Luftkammer der installierten Dual Air Can reduzieren oder nachträglich auf einen kleineren Luftkanister umrüsten, um die Progression stufenweise zu beeinflussen.

Je nach Gestaltung eines Dämpfers unterscheiden sich die Federungskurven zwischen unterschiedlichen Federungsproduzenten und Modellen.
Nachdem sich eine Abstimmung der Progression hauptsächlich im Endbereich des Federwegs abspielt, kann es sein, dass das Federungsverhalten über den gesamten Federweg dennoch zu wünschen übrig lässt. Oftmals bieten Luftsysteme nur wenig Unterstützung im mittleren Federwegsbereich, was in gewissen Fahrsituation ein starkes Eintauchen der Federung oder zu schnelle Bewegung durch diesen Federwegs-Bereich hindurch, eine Art "Durchsacken", erlaubt.
Andererseits können manche Anpassungen der Federungskurve - beziehungsweise ein Ausgleich von mangelndem Federungsverhalten durch höheren Luftdruck - den Anfangsbereich des Federwegs, und damit die Feinfühligkeit, negativ beeinflussen.
Eine Modifizierung der Federungskurve im Anfangs- und Mittelbereich wäre also im Idealfall wünschenswert.

Bei ausgewählten Federgabel-Modellen von Manitou wie der Dorado Pro oder Mezzer Pro gibt es eine besondere Lösung dieses Problems. Diese verfügen über das sogenannte IRT (Infinite Rate Tune) System, welches mithilfe einer zusätzlichen befüllbaren Luftkammer und eines beweglichen Kolbens eine Variation der gesamten Federkennlinie ermöglicht.
Das IRT-System ermöglicht die Kontrolle über die Unterstützung im Mittelbereich und die Progressivität des Anschlags, unabhängig von der Anfangsfederrate, um die Empfindlichkeit für kleine Unebenheiten und die Arbeitsweise bei großen, darauffolgenden Schlägen unabhängig voneinander einzustellen.

Bestimmte Manitou-Modelle, die serienmäßig nicht über IRT verfügen, können mit dem System kostengünstig nachgerüstet werden.

Generell nehmen sich immer mehr Firmen der zusätzlichen Manipulation von Federkennlinien an. Manche Federgabel-Modelle von Intend der neuesten Generation können beispielsweise eine zusätzliche Luftkammer mittels sogenanntem Linearizer installieren, um den mittleren Federwegsbereich zu manipulieren. EXTs Federgabeln verfügen über eine extra Hochdrucks-Luftkammer, welche stark den mittleren Federwegsbereich beeinflusst.
Manche Aftermarket-Federungsspezialisten wie Vorsprung, deren Know-How auch in diesen Artikel miteingeflossen ist, bieten als Alternative unterschiedliche interne oder externe Systeme zur Anpassung von Federungskurven vieler gängiger Federgabeln und Dämpfer an. Selbst komplette Umrüst-Kits von Luft- auf Metallfeder samt hydraulischem Bottom-Out-System sind im Programm.
Je nach Produkt ist hier im Zweifelsfall allerdings die Fachwerkstatt bei der Installation einzubinden.

Wer über eine verstellbare High-Speed-Kompressionsdämpfung verfügt, kann durch Verlangsamung derselben harten Durchschlägen entgegenwirken. Dabei ist jedoch darauf zu achten, das Federungsverhalten in anderen Federungs-Situationen nicht allzu sehr zu beeinflussen.

Manche Federungsmodelle setzen auf hydraulische Bottom-Out-Lösungen, die mittels unterschiedlicher Ansätze den Ölfluss am Ende des Federwegs gezielt manipulieren, um ein Durchschlagen zu unterbinden.
Neben allen Abstimmungen der Federkennlinie bietet Manitous MC2-Dämpfungs-System auf den letzten Millimetern des Federwegs einen eigenständigen hydraulischen Bottom-Out-Kreislauf (HBO), der in diesem Bereich ein hartes Durchschlagen verhindern soll.

Manche Federgabel- und Dämpfermodelle können mehr oder weniger einfach (oder kompliziert) intern über die Abstimmung der Shims in der Dämpfungsarbeit der Kompressions-Stufe beeinflusst werden.
Aufgrund von manchmal erforderlichem Spezialwerkzeug, geschlossenen Hochdrucks-Systemen oder anderen technischen Herausforderungen wird in den meisten Fällen empfohlen, solche Arbeiten nur von Fachwerkstätten durchführen zu lassen. Auch ist es möglich, dass bei eigenem Handanlegen die Garantie automatisch erlischt.

Im Normalfall befindet sich bei Luft-Federgabeln unterhalb der Positiv- und Negativ-Luftkammer eine weitere Kammer, in welche sich die Tauchrohre bauartbedingt hineinbewegen können. Da sich in dieser Kammer grundsätzlich Luft befindet, baut sich bei Kompression der Federgabel zusätzlich, und eigentlich ungewollt, auch hier eine gewisse Progression auf. Darüber hinaus kann sich als Folge von Federungsarbeit über einen längeren Zeitraum nach und nach Luftdruck innerhalb der Kammer aufbauen, wodurch sich eine Federgabel übermäßig progressiv anfühlen bzw. selbst das Ansprechverhalten negativ beeinträchtigt werden kann.
High-End Gabeln sind daher manchmal mit Entlüftungsventilen ausgestattet, über welche ein atmosphärischer Druckausgleich dieser Kammer für gleichmäßige Performance stattfinden kann.

Erwähnt werden sollte weiters, dass eine starke Änderung der Höhenlage den Luftdruck in den verschiedenen Kammern spürbar beeinflussen kann. Gegebenenfalls muss man auf Road-Trips hier Anpassungen am Luftdruck vornehmen.

Was die Dämpfung betrifft, kann man von schnell/offen (Extremwert des Einstellungshebels Richtung gegen den Uhrzeigersinn) oder langsam/geschlossen (Extremwert des Einstellungshebels Richtung Uhrzeigersinn) sprechen.

Federung verhärtet/verdichtet sich bei schnell aufeinanderfolgenden Schlägen

Federung neigt zum Springen und Reifen verlieren schnell Traktion

Federung sinkt bei Steilstücken zu tief in den Federweg und fühlt sich undefiniert an

Federung schlägt bei großen Sprüngen, hohen Drops oder starken Schlägen durch

Federung fühlt sich bei kleinen Schlägen straff an und bietet nur geringe Traktion

Maximaler Federweg lässt sich nicht effizient nutzen

Starkes Armpumpen

Federung fühlt sich straff und unnachgiebig an

Federung neigt zum Wippen

Federung taucht bei Anliegern oder Absprüngen stark ein

Trotz geringstem Setting ist die Zugstufen-Dämpfung zu langsam oder schnell

Metallfeder-Dämpfer schlägt nach allen Maßnahmen und korrektem Sag hart durch