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DT Swiss ERC 1100 Dicut Aero+

DT Swiss verspricht unter dem Titel "Road Revolution 18" für die beiden kommenden Saisonen ein wahres Feuerwerk an Innovationen und lässt mit der Präsentation der brandneuen ERC 1100 Dicut Endurance- und Gravel-Laufräder schon jetzt die erste Rakete steigen.

Die beeindruckenden Eckdaten des Disc-Carbon-Laufradsatzes mit 47 mm Felgenhöhe, 19 mm Innenmaulweite, Tubeless-Ready-Feature, Keramiklagerung und 1.530 Gramm Gesamtgewicht verkörpern jedoch nur die Spitze des Eisbergs, denn bei den ERC 1100 Dicut blieb kein Stein auf dem anderen.
Neue Laufradbestandteile wie Naben, Speichen und Felgen und das gemeinsam mit den Spezialisten von Swiss Side entwickelte Aero+ Konzept sollen das Zusammenspiel von Aerodynamik, Handling und Effizienz auf ein noch nie dagewesenes Niveau heben.

Wir durften uns vergangene Woche im DT Swiss Hauptsitz in Biel beim eigens organisierten Grandfondo Seeland persönlich davon überzeugen. Neben detaillierten Produktpräsentationen, einem Interview mit dem Aero-Guru J.P. Ballard von Swiss Side und einer Werkspräsentation bekamen wir die Chance, die neuen Laufräder zweimal ausgiebig auf Straße und Gravel zu testen - jeweils mit 25 mm und mit 28 mm breiter Bereifung.

ERC 1100 Dicut Aero+

DT Swiss sieht die neuen Disc-Laufräder als Vorboten ihres zukünftigen Road Line-Ups und zugleich als aktuelle Endurance-Benchmark. Im Vergleich zur wohl größten Konkurrenz, dem ZIPP 303 FC Tubeless-Disc, besitzen die ERC 1100 Dicut minimal höhere Felgen, wiegen gemäß der Herstellerangaben um 115 Gramm weniger, wurden aerodynamisch ausdrücklich für 25 und 28 mm breite Reifen optimiert, liegen im Windkanal nahezu gleichauf und wollen darüber hinaus mit dem revolutionären "Aero+" Konzept überzeugen.

Mit "Aero+" bezeichnen die Schweizer ihre Herangehensweise, einen Laufradsatz während des gesamten Entwicklungsprozesses so gut wie nur möglich für die drei Säulen Drag, Handling und Effizienz zu optimieren, um sicherzustellen, dass das resultierende Produkt auch in der Realität schnell und sicher gefahren werden kann.

 Drag + Handling + Efficiency 

Aero+ (by DT Swiss & Swiss Side)
1. Luftwiderstand (Drag)

Obwohl der Fahrer mit etwa 75% den größten Widerstand bietet und jener der Laufräder mit weniger als 8% aus rein mathematischer Sicht vergleichsweise gering ausfällt, kann die Aerodynamik der Laufräder größten Einfluss auf den Gesamtluftwiderstand nehmen. Denn abgesehen vom tatsächlichen Drag sowie ihrem Segeleffekt in bestimmten Anströmwinkeln gibt vor allem das Vorderrad externe Einflüsse wie starken Wind oder Windböhen mehr oder weniger plötzlich und unvermindert als Lenkimpuls weiter und beeinflusst maßgeblich das Handling.

  • Das ERC 1100 Dicut besitzt mit 25-mm-Bereifung einen extrem niedrigen Luftwiderstand über alle relevanten Anströmwinkel (Yaw angles) und liegt ab etwa 5 Grad gleichauf mit der ZIPP 303 FC und vor der Aero 46 von Reynolds. Selbst in Kombination mit einem 28 mm breiten Reifen kann sich die Aero-Performance sehen lassen.
    Das ERC 1100 Dicut besitzt mit 25-mm-Bereifung einen extrem niedrigen Luftwiderstand über alle relevanten Anströmwinkel (Yaw angles) und liegt ab etwa 5 Grad gleichauf mit der ZIPP 303 FC und vor der Aero 46 von Reynolds. Selbst in Kombination mit einem 28 mm breiten Reifen kann sich die Aero-Performance sehen lassen.
    Das ERC 1100 Dicut besitzt mit 25-mm-Bereifung einen extrem niedrigen Luftwiderstand über alle relevanten Anströmwinkel (Yaw angles) und liegt ab etwa 5 Grad gleichauf mit der ZIPP 303 FC und vor der Aero 46 von Reynolds. Selbst in Kombination mit einem 28 mm breiten Reifen kann sich die Aero-Performance sehen lassen.
2. Handling - die große Unbekannte

Oft als "Seitenwindanfälligkeit" bezeichnet, war dieser Faktor bisher wissenschaftlich schlecht messbar oder vergleichbar. In Zusammenarbeit mit dem GST Windkanal konnte ein Verfahren entwickelt werden, um die - in den verschiedenen Anströmwinkeln - entstehenden lateralen Lenkkräfte am Vorderrad zu messen und somit sein Verhalten bei Seitenwind zu charakterisieren.
Je berechenbarer sich ein Rad bei Änderungen der Windrichtung verhält und die dabei entstehenden Lenkkräfte auf ein Minimum reduziert, umso mehr kann der Athlet seine aerodynamisch optimale Position einhalten und sich aufs Fahren konzentrieren. Anderenfalls produzieren Aufrichten und Gegensteuern erhöhten Drag, vorübergehendes Coasten raubt den Vortrieb und die neuerliche Beschleunigung kostet Kraft.

 "Verlässt ein Fahrer bei 45 km/h seine optimale Position und richtet sich dabei auf, beträgt der Aerodynamik-Verlust rund 1 Watt pro Millimeter." 

Daumenregel von J.P. Ballard (Swiss Side)
  • Die Messungen im Windkanal bestätigen den Entwicklungserfolg: Das ERC 1100 Dicut besitzt das beste Handling aller drei Kandidaten, in den am häufigsten in der Realität anzutreffenden Seitenwind-Situationen. Und darüber hinaus nahezu unabhängig von der verwendeten Reifenbreite.
    Die Messungen im Windkanal bestätigen den Entwicklungserfolg: Das ERC 1100 Dicut besitzt das beste Handling aller drei Kandidaten, in den am häufigsten in der Realität anzutreffenden Seitenwind-Situationen. Und darüber hinaus nahezu unabhängig von der verwendeten Reifenbreite.
    Die Messungen im Windkanal bestätigen den Entwicklungserfolg: Das ERC 1100 Dicut besitzt das beste Handling aller drei Kandidaten, in den am häufigsten in der Realität anzutreffenden Seitenwind-Situationen. Und darüber hinaus nahezu unabhängig von der verwendeten Reifenbreite.
3. Effizienz

Die Laufradeffizienz spielt im Aero+ Konzept eine wesentliche Rolle. DT Swiss versteht darunter grob die Kombination aus Komfort, Grip und Rollwiderstand, wobei besonders der Rollwiderstand des Reifens direkt mit der aerodynamischen Performance in Verbindung steht. Bekanntermaßen sorgen breitere Reifen bei gleichem Druck für einen niedrigeren Rollwiderstand, oder andererseits mit niedrigerem Druck für besseren Komfort und Grip bei gleichem Rollwiderstand.
Damit es zu keinem Verlust bei Handling oder Aerodynamik kommt, müssen die Felgenaußen- und -innenmaße entsprechend der gewünschten Reifendimensionen optimiert werden.

Dies und mehr fand bei den ERC 1100 Dicut Berücksichtigung; sie können deshalb mit 25 mm, oder 28 mm breiten Reifen, mit Schlauch oder Tubeless gefahren werden.

  • Rollwiderstand steht immer mit der aerodynamischen Performance in Verbindung. Bis zu einer gewissen Geschwindigkeit bringt der niedrigere Rollwiderstand aufgrund eines breiteren Reifens mehr Vorteile als die bessere Aerodynamik eines schmäleren. Im Falle der DT Swiss Laufräder liegt diese Grenze (Break Even Point) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 35 km/h. Darunter bringt der 28 mm breite Reifen eine bessere Gesamtperformance, darüber ist der 25 mm breite Reifen schneller.
    Rollwiderstand steht immer mit der aerodynamischen Performance in Verbindung. Bis zu einer gewissen Geschwindigkeit bringt der niedrigere Rollwiderstand aufgrund eines breiteren Reifens mehr Vorteile als die bessere Aerodynamik eines schmäleren. Im Falle der DT Swiss Laufräder liegt diese Grenze (Break Even Point) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 35 km/h. Darunter bringt der 28 mm breite Reifen eine bessere Gesamtperformance, darüber ist der 25 mm breite Reifen schneller.
    Rollwiderstand steht immer mit der aerodynamischen Performance in Verbindung. Bis zu einer gewissen Geschwindigkeit bringt der niedrigere Rollwiderstand aufgrund eines breiteren Reifens mehr Vorteile als die bessere Aerodynamik eines schmäleren. Im Falle der DT Swiss Laufräder liegt diese Grenze (Break Even Point) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 35 km/h. Darunter bringt der 28 mm breite Reifen eine bessere Gesamtperformance, darüber ist der 25 mm breite Reifen schneller.

ERC 1100 Dicut db 47

Vorderrad24 Speichen, 2 x gekreuzt, 12/100 Steckachse
Hinterrad24 Speichen, 2 x gekreuzt, 12/142 Steckachse Shimano 11s (optional Sram XD)
NabenDicut AERO db, auf 240s basierende Nabe mit 36T Ratchet System, SINC Keramiklager, SSL Rotor
FelgenEndurance Carbon clincher, UD Finish, Tubeless Ready, 622x19 mm
SpeichenDT Aerolite 2⁄3 & DT Aero Comp 2⁄3 T-Head Spokes, schwarz
NippelDT Pro Lock, Aluminium
Gewicht710 g vorne, 820 g hinten
Max. Fahrergewicht120 kg
LieferumfangDT Swiss Tubeless Ventile, Refill-Kit, Tubeless Ready Felgenband, Laufradtaschen, IS 6-Loch Adapter Kit, 5/100 und 5/135 mm Schnellspanner-Endkappen,
Preis€ 2.418,- (Verfügbarkeit März 2017)
DT Swiss Namensgebung

* DICUT: Die Form der Nabe ist perfekt auf die geraden Nail Head Speichen abgestimmt und erreicht dadurch ein ideales Verhältnis von Stabilität und Leichtgewicht. Die geraden Speichen sind so in der Nabe verankert, dass sie sich sowohl unter Belastung als auch beim Zentrieren nicht verdrehen können und deshalb aerodynamisch immer perfekt ausgerichtet bleiben.

Entwicklung mit CFD und im Windkanal

Als DT Swiss den Entschluss fasste, das Aero+ Konzept für ihr neues Road Line-Up zu verwirklichen, suchte man einen starken Aerodynamik-Partner für die Entwicklung neuer Felgenprofile. Sowohl in geographischer Hinsicht als auch in Bezug auf die Denkweise fand man im Aerospezialisten Swiss Side die richtige Unterstützung. Man definierte die Entwicklungsziele (Aerodynamik, Handling und Effizienz), sowie das Anforderungsprofil (Carbon Clincher, für 25 und 28mm Reifen optimiert, Scheibenbremsen und Steckachse) und entwickelte die Laufräder von Grund auf neu.

Die Basis bildete ein CAD-Modell aller relevanten Komponenten (siehe Bild unterhalb), anhand derer die weiteren CFD-Berechnungen durchgeführt werden sollten. Im nächsten Schritt wurde die Gewichtung aller relevanten Anströmwinkel (Yaw angles) bestimmt, da in der freien Natur nicht alle Anströmwinkel gleich häufig auftreten. Außerdem steht die maximale Reduzierung des Luftwiderstands immer dem optimalen Handling im Wege. Es brauchte also einen Kompromiss. Denken wir beispielsweise an ein Scheibenrad vorne - es hätte definitiv den niedrigsten Drag, das Fahrrad wäre bei Seitenwind allerdings unfahrbar.

  • Ein CAD-Modell mit den relevanten Komponenten des Vorderrads diente als Basis aller Aerodynamik-Simulationen (CFD-Berechnungen).Ein CAD-Modell mit den relevanten Komponenten des Vorderrads diente als Basis aller Aerodynamik-Simulationen (CFD-Berechnungen).Ein CAD-Modell mit den relevanten Komponenten des Vorderrads diente als Basis aller Aerodynamik-Simulationen (CFD-Berechnungen).
    Ein CAD-Modell mit den relevanten Komponenten des Vorderrads diente als Basis aller Aerodynamik-Simulationen (CFD-Berechnungen).
    Ein CAD-Modell mit den relevanten Komponenten des Vorderrads diente als Basis aller Aerodynamik-Simulationen (CFD-Berechnungen).
  • Fahrtwind (frontaler Luftwiderstand) und meteorologischer Wind ergeben die effektive Windanströmung.Fahrtwind (frontaler Luftwiderstand) und meteorologischer Wind ergeben die effektive Windanströmung.Fahrtwind (frontaler Luftwiderstand) und meteorologischer Wind ergeben die effektive Windanströmung.
    Fahrtwind (frontaler Luftwiderstand) und meteorologischer Wind ergeben die effektive Windanströmung.
    Fahrtwind (frontaler Luftwiderstand) und meteorologischer Wind ergeben die effektive Windanströmung.
  • Das komplette Fahrrad generiert nur 25% des Gesamtwiderstands, die Laufräder gar nur 8%, der Fahrer hingegen 75%.Das komplette Fahrrad generiert nur 25% des Gesamtwiderstands, die Laufräder gar nur 8%, der Fahrer hingegen 75%.Das komplette Fahrrad generiert nur 25% des Gesamtwiderstands, die Laufräder gar nur 8%, der Fahrer hingegen 75%.
    Das komplette Fahrrad generiert nur 25% des Gesamtwiderstands, die Laufräder gar nur 8%, der Fahrer hingegen 75%.
    Das komplette Fahrrad generiert nur 25% des Gesamtwiderstands, die Laufräder gar nur 8%, der Fahrer hingegen 75%.

Es folgten tagelange CFD-Simulationen (Computational Fluid Dynamics), welche das Luftstromverhalten des CAD-Modells und aller auf das Modell einwirkenden Kräfte in den relevanten Bereichen berechneten. Um sicherzustellen, dass die Luftströme jenen der realen Welt entsprechen, sammelte Swiss Side über Jahre Real-World-Performance-Daten unter wechselnden Bedingungen - mit Hilfe ihres speziellen, mit einer Fülle an Sensoren ausgestatteten Instrumented-Bike.

Nun kam die Swiss Side Black-Box-Berechnungssoftware ins Spiel. Das aus der Formel-1 stammende System besteht aus anspruchsvollen Faktoren und Algorithmen und entwickelte anhand aller zugrunde liegenden Daten das optimale Felgendesign.
DT Swiss gab die gewünschten Eigenschaften vor und die Software veränderte kontinuierlich die Geometrie des Rades mitsamt weiterführender Berechnungen aller möglichen Varianten. Schließlich spuckte sie eine Auswahl an Felgenformen aus, die den ursprünglich eingestellten Wunscheigenschaften am nächsten kamen.

  • Eingaben der gewünschten Ranges in die Black-Box-SoftwareEingaben der gewünschten Ranges in die Black-Box-SoftwareEingaben der gewünschten Ranges in die Black-Box-Software
    Eingaben der gewünschten Ranges in die Black-Box-Software
    Eingaben der gewünschten Ranges in die Black-Box-Software
  • Tagelange CFD-Berechnungen folgtenTagelange CFD-Berechnungen folgtenTagelange CFD-Berechnungen folgten
    Tagelange CFD-Berechnungen folgten
    Tagelange CFD-Berechnungen folgten
  • Passende Felgenprofile waren das Ergebnis der SimulationenPassende Felgenprofile waren das Ergebnis der SimulationenPassende Felgenprofile waren das Ergebnis der Simulationen
    Passende Felgenprofile waren das Ergebnis der Simulationen
    Passende Felgenprofile waren das Ergebnis der Simulationen

Die vielversprechendsten Felgenprofile wurden in Betracht gezogen und auf existierende Patente oder geschützte Designs hin überprüft. Per "Rapid Prototyping" fertigte man nicht-fahrbare Prototypen an, baute sie als komplettes Laufrad auf und testete sie im Windkanal. Schlussendlich war das optimale Felgenprofil gefunden und ging in Produktion.

Aber sogar das finale Produktionslaufrad durchlief noch eine Windkanal-Session, in der seine aerodynamische Performance auf die Probe gestellt wurde, bevor es dann im März 2017 in den Markt gehen soll.

Der erweiterte Aero+ Ansatz machte selbstverständlich auch vor Speichen und Naben nicht halt, denn wie schon zu Beginn unserer Story erwähnt, wurde jedes noch so kleines Detail in Betracht gezogen. Bei den ebenfalls neu entwickelten Aerolite-2/3-Speichen wurden Konifizierung und Messerform kombiniert, um sowohl guten Komfort als auch hohe Aerodynamik zu bieten. Aero, dort wo es sich schnell bewegt - an der Außenseite des Laufrads. Und Komfort, wo Aerodynamik keine Rolle spielt - in der Nähe der Nabe. Die sogenannte Dicut-T-Kopf-Speichenform sorgt dafür, dass die Speiche immer perfekt ausgerichtet ist und liefert konstant niedrige Widerstandswerte.

Eine weitere Drag-Reduzierung bewirken der schmale Achsdurchmesser der ERC 1100 Dicut Naben und ihre schmalen Speichenansätze. Exakt 0,4 Watt will man ohne Verlust der Steifigkeit herausgemessen haben, was die aerodynamische Gesamtperformance des Laufrads um 2,5% verbessern würde. Die Naben sind mit 36T-Ratchets (10° Eingriffswinkel) für eine schnellere Leistungsübertragung und mit hochwertigen Si3N4-Keramiklagern, inklusive einem extra reibungsarmen Dichtsystem für maximale Effizienz ausgestattet. Außerdem sind sie mit Standard-Schnellspannern und Steckachsen bis max. 12 mm im Durchmesser kompatibel.

Das i-Tüpfelchen sind die RWS-Steckachsen mit abnehmbarem Hebel. Hochpräzise einzustellen, bietet das System ohne montierten Hebeln eine absolut cleane Optik und zudem weitere Einsparungen an Drag (ca. 1 Watt). Die Hebel können entweder in der Achse, in der Trikottasche oder zu Hause verbleiben. Zur Demontage der Steckachsen benötigt man nur einen 6 mm Inbusschlüssel.

  • Die außenliegenden 2/3 der Speiche sind bladed, das innere Drittel ist butted.Die außenliegenden 2/3 der Speiche sind bladed, das innere Drittel ist butted.Die außenliegenden 2/3 der Speiche sind bladed, das innere Drittel ist butted.
    Die außenliegenden 2/3 der Speiche sind bladed, das innere Drittel ist butted.
    Die außenliegenden 2/3 der Speiche sind bladed, das innere Drittel ist butted.
  • Neue ERC Vorderradnabe mit schmälerem Flansch und 2,5% weniger Drag, sowie Si3N4 Keramiklagern.Neue ERC Vorderradnabe mit schmälerem Flansch und 2,5% weniger Drag, sowie Si3N4 Keramiklagern.Neue ERC Vorderradnabe mit schmälerem Flansch und 2,5% weniger Drag, sowie Si3N4 Keramiklagern.
    Neue ERC Vorderradnabe mit schmälerem Flansch und 2,5% weniger Drag, sowie Si3N4 Keramiklagern.
    Neue ERC Vorderradnabe mit schmälerem Flansch und 2,5% weniger Drag, sowie Si3N4 Keramiklagern.
  • Abnehmbare RWS-Hebel an den Achsen sorgen für eine cleane Optik und sparen 0,9 Watt. Abnehmbare RWS-Hebel an den Achsen sorgen für eine cleane Optik und sparen 0,9 Watt. Abnehmbare RWS-Hebel an den Achsen sorgen für eine cleane Optik und sparen 0,9 Watt.
    Abnehmbare RWS-Hebel an den Achsen sorgen für eine cleane Optik und sparen 0,9 Watt.
    Abnehmbare RWS-Hebel an den Achsen sorgen für eine cleane Optik und sparen 0,9 Watt.
Das Einmaleins der LR-Aerodynamik

Interview mit J.P. Ballard (Swiss Side)


J.P. Ballard, Mitgründer von Swiss Side

Die Firma Swiss Side besitzt mehr als 50 Jahre Erfahrung aus der Formel 1 und zählt gegenwärtig zu den größten Aero-Spezialisten der Radbranche. Jean-Paul Ballant, einer der Gründer von Swiss Side, arbeitete selbst als leitender Ingenieur in verschiedenen Formel-1 Teams und brachte die neuesten Technologien, entsprechendes Entwicklungs-Knowhow und erfahrene Ingenieure in das Aero+ Konzept von DT Swiss mit ein. Im Zuge der ERC 1100-Präsentation erfuhren wir aus erster Hand, was die neuen Laufräder zu etwas Besonderem macht.

Was bedeutet Aero+?
Anders als die Konkurrenz konzentrieren wir uns nicht vorwiegend auf den niedrigst möglichen Luftwiderstand in den gewichteten Anströmwinkeln. Neben dem reinen Drag stehen besonders die Handling-Eigenschaften und die Effizienz der Laufräder im Fokus. Sprich: die Stabilität bei starken oder wechselnden Windverhältnissen, ihr Komfort, Grip, sowie der Rollwiderstand. Nur, wenn sich der Fahrer komfortabel fühlt und stets die Kontrolle behält, ist er auch in der Lage, in einer optimal-aerodynamischen Position kräftig in die Pedale zu treten - immerhin produziert der Fahrer 75% des Luftwiderstands und die Laufräder nur etwas weniger als 8%.

Das komplette Interview

Warum wurden die Speichen in eurer CFD-Simulation nicht berücksichtigt?
Eine Berücksichtigung der Speichen ist bei der Entwicklung der Felgenform nicht wichtig. Ihr Wegfall vereinfacht das CFD Modell und lässt uns zeit- und kosteneffizienter arbeiten.

Nach welchem Prinzip funktioniert die Black-Box Software?
Unsere Black-Box-Software analysiert die Einflüsse aller wichtigen Design-Parameter, wie beispielsweise der Felgenhöhe, -breite und -form, und erstellt daraus eine Simulationsmatrix vieler hundert Kombinationen. Daraus können wir die optimale Felgenform für unser Entwicklungsziel ableiten. Die anderen Bestandteile wie Naben und Speichen waren in diesem speziellen Fall fest vorgegeben.

Warum habt ihr nur das Vorderrad im Windkanal getestet?
Das Vorderrad besitzt das größte Einsparungspotenzial. Wir entwickeln es allerdings nicht stand-alone, sondern gemeinsam mit einer Art Fahrraddummy, der aus Gabel und dem vorderen Rahmendreieck besteht. Haben wir erst mal das optimale Vorderradprofil gefunden, funktioniert dieses auch mit größtmöglicher Performance am Hinterrad, welches ohnehin in der "dirty air" des Bikes liegt.

Wie messt ihr eigentlich den Drag in Watt im Windkanal?
Unter jedem Laufrad befindet sich eine Waage, welche alle Kräfte (Drag) während der jeweiligen Windanströmung (Yaw) misst. Wir testen entweder das Laufrad alleine, oder montieren es im Fahrrad, mit bzw. ohne Fahrer - je nachdem, was man herausfinden möchte. Multipliziert man die Kräfte (Drag) mit der simulierten Fahr-Geschwindigkeit, erhält man die Drag Power in Watt.

Ab welcher Geschwindigkeit profitiert man von der optimierten Aerodynamik?
Der Luftwiderstand ist ab etwa 15 km/h der größte Widerstand, den es zu überwinden gibt. Bis etwa 35 km/h sollten die ERC 1100 Laufräder mit 28 mm breiten Reifen gefahren werden, da der niedrigere Rollwiderstand mehr bringt, als die etwas schlechtere Aerodynamik im Vergleich zu 25 mm breiten Reifen kostet. Ab 35 km/h ist Aerodynamik der wichtigste Faktor überhaupt und es empfiehlt sich ein 25er vorne.

Wenn wir uns die Aerodynamik Performance der ERC 1100 Dicut im Windkanal ansehen, liegen sie overall ein klein wenig hinter den ZIPP 303 FC. Warum habt ihr das ERC-Profil nicht noch schneller designt?
Die Laufräder wurden gemäß unseres Formel-1-Ansatzes entwickelt. Das, was am Ende des Tages zählt, ist das schnellstmögliche System von Fahrer, Rad und Laufrad. Die Unterschiede zur Spitzenkonkurrenz lagen im Windkanal innerhalb eines Watts. Da gab es also nicht mehr viel Spielraum. Somit legten wir einen verstärkten Fokus auf das Handling und die Effizienz. Denn neben den reinen Dragwerten bestimmen noch andere Faktoren wie geringe Seitenwindanfälligkeit, hoher Komfort und ein niedriger Rollwiderstand die aerodynamische Gesamtperformance.

Erster Fahreindruck

Im Anschluss an den Techtalk bekamen wir zweimal die Chance, die neuen Laufräder ausgiebig auf der Straße und auf Gravel zu testen - jeweils mit 25 mm und mit 28 mm breiter Bereifung. Der erste Turn erfolgte auf den 25 mm breiten Tubeless-Reifen mit 6 Bar Druck bei 70 kg Fahrergewicht. Schon nach wenigen hundert Metern gefiel mir das leise und besonders geschmeidige Abrollgeräusch der Reifen. Überhaupt waren nahezu keine Windgeräusche im Bereich des Vorderrades zu vernehmen und so überraschte es nicht weiters, dass nach etwa 30 Minuten lockerer Gruppenfahrt über 33 km/h Schnitt am Tacho standen. "They roll not bad for endurance wheels.", meinte der Pole. Und damit hatte er völlig recht.

Die erste Bergwertung ging ich noch eher zurückhaltend an und konzentrierte mich vorwiegend auf die Steifigkeit im Wiegetritt und das Handling in der darauffolgenden Abfahrt. Vermutlich ist es nur die Kombination aus je 24 stabilen Aerospeichen (1/3 butted, 2/3 bladed), einer gleichmäßig hohen Speichenspannung, der 12 mm-Steckachse und einer 47 mm hohen und 27 mm breiten Carbonfelge, aber die Laufräder fühlten sich schon fast unverschämt steif und präzise an.

Nachdem bei Halbzeit unsere Laufräder gegen welche mit 28 mm breiten Reifen (5 Bar bei 70 kg) getauscht wurden, ließ ich es auf manchen Gravel-Abschnitten so richtig krachen. Gravel Sektor 1: 6:31 Minuten; 32,8 km/h Schnitt; 45,7 km/h Max, hieß es auf Strava. Auf den folgenden, etwas kürzeren Gravel Sektoren schwangen wir uns trotz Schlamm, Schlaglöchern und losem Geröll mehrfach auf fast 37 km/h Schnitt auf. Die Laufräder hielten ihre Spur, dämpften, wo sie nur konnten, und steckten sämtliche "Durchschläge" problemlos weg. Zumindest meine, hehe.

Ich müsste lügen, hätte ich die 28er Reifen auf dem abschließenden Straßenabschnitt in irgendeiner Art und Weise negativ wahrgenommen. Weder fühlte sich das Handling mit 5 Bar schwammig an, noch hatte ich das Gefühl, nicht vom Fleck zu kommen. Bloß bergauf oder bei Ampelstarts erwiesen sie sich als eine Spur behäbiger, was aber auch an den gefühlten 2 Kilo Dreck liegen konnte, der den Laufrädern anhaftete.

Was ihre Seitenwindanfälligkeit betrifft, muss ich mich eines ersten Urteils enthalten. Denn wir hatten nie starken Seitenwind oder Böen, und auch gefährlich knapp überholende LKWs blieben an dem Tag aus. Außerdem muss ich mir ja noch ein bisschen was für den Langzeittest aufheben ...

Fotostrecke meiner Testlaufräder (inkl. 28er Bereifung)

Nach der Ausfahrt durften wir probehalber ein kleines Service an unseren Laufrädern durchführen. Dank des No-Tool-Konzepts war das patentierte Freilaufsystem mit seinen beiden hochpräzisen Zahnscheiben einfach und schnell zu warten.

Kleines Service an den 1100er Naben

Alles in allem haben die ERC 1100 Dicut einen sehr guten ersten Eindruck hinterlassen. Sowohl mit den 25 mm als auch den 28 mm breiten Schwalbe Tubeless Reifen vermittelten sie ein souveränes Fahrerlebnis auf jedem Untergrund. Jetzt heißt es nur noch ein paar Wochen ausharren, bis wir einen eigenen Testlaufradsatz für den Langzeittest erhalten. More to follow!


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  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    DT Swiss ERC 1100 Dicut Aero+

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  2. #2
    Registrierter Benutzer Avatar von harryf
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    eh da
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    oh pardon "Gravel Sektor 1: 6:31 Minuten; 32,8 km/h Schnitt; 45,7 km/h Max, hieß es auf Strava." da schmerzlose is wieder back on top
    das ist neben den durchaus gelungenen Laufrädern das absolute feinste am Arikel

  3. #3
    Registrierter Benutzer Avatar von Distortion
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    Zitat Zitat von harryf Beitrag anzeigen
    oh pardon "Gravel Sektor 1: 6:31 Minuten; 32,8 km/h Schnitt; 45,7 km/h Max, hieß es auf Strava." da schmerzlose is wieder back on top
    das ist neben den durchaus gelungenen Laufrädern das absolute feinste am Arikel
    Glückwunsch zu diesem Genesungsverlauf und Danke für den guten Beitrag.

    gibt es die Laufräder nur noch mit Scheibenbremse oder ist eine "normale" Variante auch vorgesehen, wenn ja, wäre das Bremsverhalten auch noch interessant.
    Aerodynamisch wieder einmal ein interessanter Artikel, und die niedrigen Reifendrücke (5 bei 28, 6 bei 25) haben mich erstaunt, waren sie den schlechten Bedingungen geschuldet oder werden die auch auf trockenem, sauberen Untergrund empfohlen?

    danke, LG und alles Gute

  4. #4
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von Distortion Beitrag anzeigen
    Glückwunsch zu diesem Genesungsverlauf und Danke für den guten Beitrag.

    gibt es die Laufräder nur noch mit Scheibenbremse oder ist eine "normale" Variante auch vorgesehen, wenn ja, wäre das Bremsverhalten auch noch interessant.
    Aerodynamisch wieder einmal ein interessanter Artikel, und die niedrigen Reifendrücke (5 bei 28, 6 bei 25) haben mich erstaunt, waren sie den schlechten Bedingungen geschuldet oder werden die auch auf trockenem, sauberen Untergrund empfohlen?

    danke, LG und alles Gute
    Oiso, der Schwalbe Pro One 28er Tubeless besitzt eine angegebene Range von 4 bis 6,5 Bar. Das ist mal der erste Grund, warum wir ihn nur mit 5 Bar gefahren sind. War mit 70 kg überhaupt kein Problem und fühlt sich auch keineswegs schwammig an.

    Anbei noch eine interessante Grafik.

    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht

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    Hier allerdings mit dem Conti 28er, aber es wird sich vermutlich wohl ähnlich verhalten. Der 28er verliert mit weniger Druck also kaum an Rollwiderstands-Performance. Nehmen wir an bei 5 Bar hätte er 37,7 Watt, das wären dann 2x (vorne und hinten) je 0,5 Watt Differenz zu 8 Bar = 1 Watt. Unmöglich den RoWi-Unterschied auf Asphalt zu merken. Ausser vielleicht Alberto Contador, der kann das. Ob du auf grobem Gravel mit 5 Bar oder mit 8 Bar fährst, das merkst du allerdings.

    Ich würde vermutlich 6 Bar fahren, wenn ich vorwiegend auf Asphalt unterwegs bin und 5 Bar wenn der Untergrund sehr schlecht ist. Und ich würde stets dem 28er den Vorzug geben, denn wie man dem Artikel entnehmen kann, besitzt der 28er Reifen auf diesen Laufrädern bis 35 km/h Schnitt die perfekte/schnellste Dimension.

  5. #5
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von Distortion Beitrag anzeigen
    Gibt es die Laufräder nur noch mit Scheibenbremse oder ist eine "normale" Variante auch vorgesehen.
    Dieses Laufrad kommt vorerst nur als Disc, denn bei Granfondo und Gravel haben sich die Scheibenbremsen mehr oder weniger etabliert. In den nächsten beiden Saisonen sollen noch verschiedene andere Aero-Varianten folgen, ganz sicher auch für klassische Felgenbremsen. Aber auch bei DT Swiss ist man sich intern einig, dass die Felgenbremsen auf Performance Rennrädern mittelfristig ausgedient haben.

    Wer einmal die Kombi Steckachse + hydraulische Disc + breite Reifen gewohnt ist, tut sich mit dem Umstieg auf klassische Schnellspanner-Laufräder schon etwas schwer. Mit geht es zumindest so, je schlechter der Untergrund, umso mehr geht mir meine grundsätzlich ausgezeichnet funktionierende Felgenbremse am Keks.

  6. #6
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von harryf Beitrag anzeigen
    oh pardon "Gravel Sektor 1: 6:31 Minuten; 32,8 km/h Schnitt; 45,7 km/h Max, hieß es auf Strava." da schmerzlose is wieder back on top
    das ist neben den durchaus gelungenen Laufrädern das absolute feinste am Arikel
    Dank dir, einmal habe ich mich durchgebissen. Danach war ich platt. Aber es wird.

  7. #7
    langsam alt Avatar von hermes
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    i tät gern so gscheit radlfahrn können, wie i deppat reden kann

  8. #8
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von hermes Beitrag anzeigen
    aero - disk - gravel
    Es ist ein Endurance/Granfondo LRS, der haltbar genug für Gravel ist. Auch beim Ötztaler waren dieses Jahr schon zahlreiche Disc-Rennräder am Start. Das Vertrauen steigt, der Trend ist nicht mehr aufzuhalten. Außer die UCI stellt sich quer, dann wirds wohl deutlich länger dauern.

  9. #9
    Re-Member Avatar von kapi
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    Zitat Zitat von NoPain Beitrag anzeigen
    .....Auch beim Ötztaler waren dieses Jahr schon zahlreiche Disc-Rennräder am Start. Das Vertrauen steigt, der Trend ist nicht mehr aufzuhalten. Außer die UCI stellt sich quer, dann wirds wohl deutlich länger dauern.
    Aha, wo wären die gewesen? Mir ist nur einer aufgefallen, der war aber "zwangsbeglückt".

  10. #10
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Haben mir zwei Starter erzählt, ich war nicht vor Ort.

    Mein derzeitiges Testrad (Ultegra Di2 Disc) ist 2016 auf jeden Fall den Ötzi mitgefahren und hat unter 11 Stunden gefinished. Als 2.200irgendwas... vielleicht waren die Disc-Granfondos eher im letzten Drittel unterwegs?

  11. #11
    Registrierter Benutzer Avatar von Distortion
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    Danke für die Infos.
    Denke auch, daß sich die Disk nicht mehr aufhalten läßt, heuer auf Hawaii beim Ironman könnte man sogar schon welche sehen, michi weiss auch, wenn ich mich nicht irre.
    ich fahr zurzeit nur am crosser und auf den Mountainbikes Disk, ideal, ist aber halt auch wieder ein zusätzlicher wartungspunkt und auch ein zusätzliche Defektquelle, vor allem bei hydraulischen Modellen. Aber die Industrie will es und wir werden auch mitspielen, wieder ein Grund was neues zu kaufen...
    LG

  12. #12
    Registrierter Benutzer
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    Zitat Zitat von hermes Beitrag anzeigen
    aero - disk - gravel


    Dachte ich mir auch!
    Die Frage ist, wer interessiert sich für Aero wenn er mit einem Gravel/ Endurance oder wie auch immer unterwegs ist?
    Da hätten sie bei der Felgenbremsgemeinde deutlich mehr Anklang gefunden!

  13. #13
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von Beaumont Beitrag anzeigen
    Dachte ich mir auch!
    Die Frage ist, wer interessiert sich für Aero wenn er mit einem Gravel/ Endurance oder wie auch immer unterwegs ist?
    Da hätten sie bei der Felgenbremsgemeinde deutlich mehr Anklang gefunden!
    Zielgruppe: All jene, die sich gerne ZIPP 303 FC Disc, ZIPP 303 NSW Tubeless Disc oder Enve SES 3.4 Disc Laufräder, etc kaufen (würden).

    Was mMn noch für Discs spricht:
    - Steckachse: Felgenbremsen mit Steckachse sind am Markt so gut wie nicht erhältlich
    - Gravelbikes: Fast niemand kauft High-End-Gravelbikes mit Felgenbremsen

    Aber bei Granfondo geb ich dir recht. Da sind garantiert deutlich mehr Felgenbremsen unterwegs. Ob eine Standard-Variante von diesem Modell geplant ist, weiß ich leider nicht. Wurde nicht gesagt.

  14. #14
    Registrierter Benutzer Avatar von ronny.hoe
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    … ich bin begeistert!

    bei einer fahrzeit von über 12 stunden - mehr als 4 minuten zeitgewinn! traumhaft …
    das muß her - oder moment mal … ich überlege noch.

    andererseits: ich bin noch nie 12 stunden am rad gesessen.

    … trotzdem: über 4 minuten - hammer bei über 12 stunden.

    schönes wochenende.

    ronny.hoe

  15. #15
    evil are never die Avatar von dr.hannibal
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    Ein Foto mit dem abnehmbaren RWS wäre cool. Oder wie das genau aussieht und funzt.
    Dr Hannibal

    der Arzt-dem die Frauen vertrauen!

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