ZitierenBin bis jetzt 2 Garnituren Attack/Force II runter gefahren. Dieser rollt deutlich geschmeidiger als der GP. Nur hat der letzte Force keine 2tkm gehalten da rundherum beim Profil das Gewebe rauskam wie altes Rosshaar, trotz genügend Profil. Wenn er im Preis etwas nachlässt werde ich ihn mal probieren.
Continental GP Attack & Force III
15.07.17 19:43 28.6582017-07-15T19:43:00+02:00Text: NoPainFotos: Erwin Haiden, ForstusLangzeittest der nunmehr dritten Generation von Contis Wettkampfreifen Grand Prix Attack und Force. Mit modernisiertem Design, neuem Aufbau und breiteren Dimensionen repräsentieren die "Made in Germany"-Faltreifen den letzten Stand der Technik.15.07.17 19:43 29.9182017-07-15T19:43:00+02:00Continental GP Attack & Force III
15.07.17 19:43 29.9182017-07-15T19:43:00+02:00 NoPain Erwin Haiden, ForstusLangzeittest der nunmehr dritten Generation von Contis Wettkampfreifen Grand Prix Attack und Force. Mit modernisiertem Design, neuem Aufbau und breiteren Dimensionen repräsentieren die "Made in Germany"-Faltreifen den letzten Stand der Technik.15.07.17 19:43 29.9182017-07-15T19:43:00+02:00Dank neuem Setup will das faltbare Reifenpaar ambitionierten Rennfahrern sowie Triathleten gefallen und in 23 Millimeter Breite vorne (Attack) bzw. 25 Millimeter hinten (Force) bestens mit aktuellen Aerolaufrädern harmonieren. On top gibt's neben geringem Rollwiderstand, exzellentem Grip und agilem Handling auch hohen Pannenschutz.
Um sich dieser Quadratur des Kreises anzunähern, wurden Vorder- und Hinterreifen speziell für die unterschiedlichen Anforderungen optimiert (Tire Positioning-System): So senkt der schmälere Vorderradreifen den Luftwiderstand und verbessert das Lenkverhalten, während der breitere Hinterreifen mit seiner größeren Aufstandsfläche eine maximierte Traktion und gleichzeitig mehr Komfort bietet. Beide Pneus besitzen die selbe haftungsoptimierte BlackChili-Laufstreifenmischung für besten Grip, vor allem bei nassen Kurvenfahrten.
Der tatsächlich erfahrbare niedrige Rollwiderstand ist wohl irgendwo zwischen einem GP TT und dem GP 4000 angesiedelt. Gleich geblieben sind der hervorragende Pannenschutz durch Vectran und die in Anbetracht der zarten Laufflächen relativ hohe Laufleistung.
Außerdem beschäftigten sich die Entwickler in der Designphase erstmals mit den aerodynamischen Eigenschaften des Reifenprofils. Für Grip und Wasserverdrängung zwar eher bedeutungslos, zeigten sich in verschiedensten Windkanaltests Unterschiede von bis zu drei Watt am Vorderreifen (bei 40 km/h) zwischen aerodynamisch guten und weniger guten Profilen.
Als aerodynamisch schnellster Reifen stellte sich in mehreren unterschiedlichen Tests der GP4000 S II heraus, dessen Profil rein zu Designzwecken so entworfen wurde. Für den Grand Prix Attack und Force setzten sich die Reifenentwickler an einen Tisch und gestalteten zwei unterschiedliche 3D-Profile, welche außer einem modernen Look eine noch bessere Aerodynamik versprechen. Grund genug, uns eingehend mit dem in Handarbeit in Deutschland hergestellten Rennset zu beschäftigen.
Mit dem Tire Positioning-System wird das letzte Quäntchen
des derzeit technisch Machbaren ausgeschöpft.
GP Attack/Force III
| Modell | Breite* | Typ | Mischung | Karkasse | Gewicht** | Druckempf.* | Pannenschutz | UVP |
| GP Attack | 23 | Clincher | Blackchilli | 330 TPI | 176 g | 7,5-8,5 Bar | Vectran Breaker | 69,90€ |
| GP Force | 25 | Clincher | Blackchilli | 330 TPI | 227 g | 6,5-8,5 Bar | Vectran Breaker | 69,90€ |
| GP Attack/Force | 23/25 | Clincher | Blackchilli | 330 TPI | 403 g | 6,5/7,5-8,5 Bar | Vectran Breaker | 114,90€ |
* Herstellerangaben
** gewogen
Grand Prix Attack 23
Basierend auf dem GP TT Ltd. in 23 mm sorgt der "schmale" GP Attack vorne für agiles Handling und direkte Rückmeldung. Eine etwas dünnere Lauffläche mitsamt einer schmäleren Vectran-Pannenschutzeinlage reduziert den Rollwiderstand. Zudem gilt ein 23er vorne (real gemessen 24 mm) in Verbindung mit breiten Felgen unter aerodynamischen Gesichtspunkten als optimal.
Das schräg zulaufende, dreidimensionale Reifenprofil verbessert diesen Effekt und lässt die vorbeigleitende Luft optimal anhaften, sodass moderne Felgen ihre aerodynamischen Fähigkeiten entfalten können.
Im direkten Vergleich zum minimal "schnelleren" GP TT besitzt der neue Attack etwas mehr Pannenschutz und eine weichere BlackChili-Mischung, nämlich exakt jene des GP 4000 S II, was ihm gerade bei Nässe einen höheren Grip beschert. Sein tatsächlicher Rollwiderstand soll zwischen dem GP TT und dem GP 4000 angesiedelt sein; die Laufleistung gibt Continental mit etwa 3.500 - 4.000 Kilometern an, je nach Fahrergewicht und Einsatz.
Grand Prix Force 25
Der Force Hinterreifen basiert auf dem GP 4000 S II, besitzt ebenfalls die gleiche BlackChili-Mischung und fällt mit 25 mm (real gemessen 26 mm) deutlich breiter aus als der Attack. Da der Reifen mehr Gewicht tragen muss und seine Aufstandsfläche größer ist, verpasste man ihm einen breiteren Vectranbreaker und eine dickere Lauffläche als vorne.
Dennoch rollt der Force - vorwiegend wegen seiner Breite - einen Tick schneller ab und liegt näher an den RoWi-Werten eines GP TT. Continental rät allerdings davon ab, den Force auch vorne zu fahren, da dies in puncto Aerodynamik und Handling von Nachteil wäre.
Das Force-3D-Profil ist gegenläufig und soll Traktion vermitteln, obwohl es dahingehend keinen Unterschied macht. Auch aus aerodynamischer Sicht nimmt das Profil am Hinterreifen keinen Einfluss auf die Performance.
Der Verschleiß wird ähnlich bemessen wie vorne - nach etwa 3.500 bis 4.000 Kilometern soll Schluss sein. Im Vergleich dazu sind bei einem GP 4000 S II 6.000 und mehr Kilometer zu erwarten.
Im direkten Vergleich mit dem GP TT Ltd. und 4000 S II
GP TT Ltd. 23 mm:
Etwas härtere BlackChili-Mischung, schmälere Pannenschutzeinlage, leichter, niedrigerer Rollwiderstand, bei Nässe weniger Grip, schlechtere Aerodynamik wegen des fehlenden ProfilsGP TT Ltd. 23 mm:
Etwas härtere BlackChili-Mischung, schmälere Pannenschutzeinlage, leichter, niedrigerer Rollwiderstand, bei Nässe weniger Grip, schlechtere Aerodynamik wegen des fehlenden Profils
GP Attack und Force III 23/25 mm:
Goldene Mitte - vorne und hinten die selbe Mischung vom GP 4000 S II, RoWi liegt zwischen GP TT und GP 4000. Der Hinterreifen unterscheidet sich weiters durch seinen Karkassenaufbau und eine dünnere Lauffläche vom klassischen GP 4000 und bietet eine Laufleistung von ca. 4.000 km.GP Attack und Force III 23/25 mm:
Goldene Mitte - vorne und hinten die selbe Mischung vom GP 4000 S II, RoWi liegt zwischen GP TT und GP 4000. Der Hinterreifen unterscheidet sich weiters durch seinen Karkassenaufbau und eine dünnere Lauffläche vom klassischen GP 4000 und bietet eine Laufleistung von ca. 4.000 km.
GP 4000 S II 25 mm:
Karkasse besitzt anderen Aufbau mit dickerer Lauffläche; etwas langsamer, schwerer, mehr Pannenschutz, längere Laufleistung (mehr als 6.000 km)GP 4000 S II 25 mm:
Karkasse besitzt anderen Aufbau mit dickerer Lauffläche; etwas langsamer, schwerer, mehr Pannenschutz, längere Laufleistung (mehr als 6.000 km)
Interview mit Benjamin Blaurock
Das Profil des GP4000 S II gilt als eines der schnellsten am Markt. Dank ihm soll der Luftstrom schon bei hohen Yaw-Angles anhaften und nahtlos zur Felge übergehen, welche so ihre aerodynamischen Fähigkeiten optimal entfalten kann. In Tests zeigte sich, dass der GP4000 S II deutlich besser performt als Slicks und sogar besser funktioniert als spezielle Aero-Reifen wie Zipps Tangente mit den Dimples. Wir waren im Gespräch mit Benjamin Blaurock, dem Produktmanager für Contis Fahrradreifen.
Bikeboard.at: Wie habt ihr das Profil vom GP4000 S II vor vielen Jahren ohne CFD und Windkanal aerodynamisch so gut hinbekommen?
Benjamin Blaurock: Ich muss gestehen, da spielte uns ein wenig der Zufall mit rein. Zum damaligen Zeitpunkt hatte man sich noch keine konkreten Gedanken zum Thema "Aerodynamik von Reifen" gemacht. Zumindest nicht in der Größenordnung, wie das heute der Fall ist. Wie die meisten Hersteller gingen auch wir davon aus, dass in erster Linie die Reifenbreite und die Form der Karkasse Einfluss nehmen. Aber man hatte im Gegenzug auch keinerlei Möglichkeiten, umfassend auf Aerodynamik zu testen. Die Windkanäle waren damals dafür nicht ausgelegt und die Streuung der Messergebnisse zu hoch. Aber es freut uns natürlich, dass wir diese Performance-Anforderung im Vorbeigehen so gut lösen konnten.
Bei der Dritten Generation eurer Attack/Force-Rennkombi habt ihr euch des Themas Aerodynamik explizit angenommen. Was dürfen wir uns darunter vorstellen?
Die neuen Profile besitzen eine dreidimensionale Rillengeometrie. Die Rille hat einen Tiefpunkt, der immer an der Vorderseite liegt und nach hinten etwas abflacht. Das Hinterradprofil ist gegenläufig und soll Traktion vermitteln. Obwohl wir die Reifen nicht mittels CFD-Berechnung entwickelt haben, sollte die Aerodynamik in etwa auf dem gleichen Niveau des Grand Prix 4000 S II liegen. Neben der Aerodynamik ist das Profil mehr ein Design-Thema. In Bezug auf Grip, Rollwiderstand und Traktion sehen wir keine Auswirkungen.
Erst vor Kurzem will der Aerospezialist Swiss Side im GST Windkanal herausgefunden haben, dass der neue Attack zwar aerodynamisch besser performt als der GP TT Slick und auch weniger Drag aufweist als viele Produkte gängiger Hersteller, aber dennoch an die Performance des GP4000 nicht herankommt. Wäre es unter diesem Gesichtspunkt nicht besser gewesen, das Profil vom 4000er beizubehalten?
Wir fangen gerade erst an, den Einfluss des Profils im Detail zu verstehen. Der aktuelle Attack & Force ist lediglich der erste Schritt in Richtung Aero-Profil. Hier bietet die Zukunft noch umfangreiches Potenzial. Aber ohne Veränderungen zum aktuellen Grand Prix 4000 SII werden wir uns nicht weiterentwickeln können.
Ist es zukünftig geplant, dem noch einen Tick schneller rollenden GP TT Ltd in 23 mm auch ein aerodynamisches Profil zu verpassen?
Dies müssen wir definitiv bedenken, da das Thema mehr und mehr in den Fokus kommt. Einige unserer Profis, z. B. Jan Frodeno, rollen bereits auf einem Grand Prix TT ProLTD mit dem entsprechenden Grand Prix 4000 S II Profil. Der Reifen wird dann vorne verbaut und verringert nochmal den Luftwiderstand. Für viele Kunden aus dem TT-Bereich suggeriert aber gerade der Grand Prix TT als Voll-Slick Grip und geringen Rollwiderstand. Hier müssen wir eine gute Balance finden.
In der Praxis
Da die exklusiven, in Deutschland hergestellten Reifen von Radherstellern relativ selten als OEM-Ausstattung für Neuräder gewählt werden, findet der erste intensivere Kontakt meist bei der Montage statt. Wir zogen die Attack/Force III auf verschiedene Aerolaufräder auf und konnten dabei große Unterschiede feststellen. Während sich die Faltreifen auf unsere Bontrager Aelos 3 und DT Swiss PRC 1400 Spline Carbon-Laufräder mit 19,5 bzw. 18 mm Felgen-Innenbreite mit mittelschwerem Kraftaufwand aufziehen ließen, war es bei den nur 16 mm breiten Citec 8000 Ultra Alulaufrädern eine Plackerei epischen Ausmaßes und ohne stabilen Reifenheber kaum zu schaffen. Fast wäre der berüchtigte Schraubendreher ins Spiel gekommen.
Mein heutiger Gute-Laune-Tipp: Achtet vor dem Aufziehen - besonders hinten - auf die Laufrichtung des Reifens, denn sonst gibt es Tränen und regnet Felgen.
Obwohl Conti generell von Latexschläuchen abrät, können diese meiner Meinung nach bei breiten Felgenbetten und vorsichtiger Handhabe ruhig zum Einsatz kommen. Bei schmalen Alufelgen würde ich mich es nicht trauen, denn die Gefahr, sie beim Hantieren zu beschädigen, ist groß.
Mit klassischen 80g Butyl-Schläuchen macht man allerdings in beiden Fällen nichts falsch.
Einmal aufgezogen und auf den richtigen Luftdruck gebracht - ich als 70-kg-Zwerg empfand 7,5 Bar vorne und 6,5 hinten als sehr guten Kompromiss zwischen RoWi, Handling und Komfort - war das Reifenpaar sofort einsatzbereit. Zumindest konnte ich an keinem unserer Testreifen eine schmierige Konservierungsmittelschicht, die den Gummi vor Alterung schützten soll, ausmachen - maximal etwas Schmutz von meinen fettigen Händen.
Dennoch nahm ich, wie immer nach der Montage von neuen Reifen, einen mit Bremsenreiniger getränkten Fetzen und rieb die Pneus über ihren kompletten Umfang ab. Sicher ist sicher, denn der Teufel schläft nie. Rock'n'Roll.
Da ich mittlerweile 25 mm breite Reifen vorne und hinten gewohnt war, überraschte mich auf den ersten Metern bzw. in den ersten Kehren die enorme Agilität und Präzision des Vorderrads umso mehr. Wir erinnern uns: Tire Positioning System - schmaler Reifen vorne für Agilität, Handling und Aerodynamik, breiter Reifen hinten für niedrigen Rollwiderstand, Komfort und Pannenschutz.
Im Gegensatz zu Agilität und Handling, die sofort spürbar waren, konnte ich über die Aerodynamik nur mutmaßen. Da es allerdings als bewiesen gilt, dass 25 mm Reifen ab etwa 35 km/h dank ihrer besseren Aerodynamik (kleinere Stirnfläche) trotz eines schlechteren RoWis in Summe schneller rollen als 28 mm breite Reifen, bzw. für die Aufrechterhaltung der gleichen Geschwindigkeit weniger Energie benötigen, muss es theoretisch bei 23 vs. 25 ähnlich sein. Beim Training wohl eher belanglos, dafür bei Straßenrennen, Zeitfahren oder Triathlons sinnvoll, denn wir haben ja nichts zu verschenken. Außerdem erzeugen die breiteren Reifen in Kombination mit sehr weiten Felgenprofilen einen homogeneren Übergang zur Felge hin und ihre steife Reifenkarkasse wird nicht in eine ungünstige, V-ähnliche Form gezwungen.
Dass der 23 mm Vorderreifen mit einem Bar mehr Druck dem Hinteren im puncto Komfort etwas nachsteht, braucht eigentlich nicht erwähnt werden.
Und dieser grandiose Grip! Contis Rennradreifen mit BlackChili sind ein wahres Phänomen und vereinen seit über einem Jahrzehnt Schnelligkeit, niedriges Gewicht, optimales Handling, hohen Komfort, lange Laufleistung, guten Pannenschutz und besten Grip bei Trockenheit und Nässe wie wenig andere Produkte.
Im Gegensatz zum GP TT Ltd besitzt der Attack (VR) die gleiche, weichere Mischung vom Force (HR), so, wie wir sie von Contis GP4000 S II kennen. Die Waffe schlechthin für garstige Bedingungen, wenn beste Performance gefragt ist.
Wenden wir uns schlussendlich dem RoWi zu. Zwar glänzten die Vorgänger (22 mm vorne und 24 mm hinten) ebenso mit ihrem niedrigen Rollwiderstand, allerdings wurden sie von den beiden GP TTs in 23/25 schon etwas abgehängt und rangierten gefährlich nahe dem GP 4000 S II, welcher das sicherere Package bot.
Die neuen Attack/Force III scheinen die goldene Mitte zu sein und sollten wegen ihrer breiteren Dimension gegenüber den Vorgängern einen niedrigeren Rollwiderstand mit verbessertem Grip und Komfort besitzen.
Fazit
| GP Attack und Force III | |
|---|---|
| Modelljahr: | 2017 |
| Testdauer: | 4 Monate, > 1.750 km |
| + | Niedriger RoWi |
| + | Agiles Handling dank stabiler Karkasse auch bei niedrigem Reifendruck |
| + | Perfekter Trocken- und Nassgrip |
| + | Gewichte im grünen Bereich |
| + | Laufleistung für Wettkampfreifen geht in Ordnung |
| + | Verschleißindikatoren |
| o | Ausreichend pannensicher |
| o | Verbesserte Aerodynamik gegenüber Slicks, eventuell nicht ganz am Level der GP4000 S II |
| - | Nicht Tubeless Ready |
| BB-Urteil: | Die Kombi für Racer und KOM-Jäger. |
Die neuen Conti Attack/Force III sind ein grandioses Team und übertreffen beim Grip und beim Rollwiderstand ihre Vorgänger. Mit der neuen Breite von 23 mm vorne und 25 mm hinten eignen sie sich perfekt für moderne Aerolaufräder und können so neben dem Marathon- und Straßenrennsport auch für Zeitfahren und Triathlons eingesetzt werden. Zum Training und bei extrem schlechten Straßenbedingungen empfehlen sich dennoch die GP 4000 S II mit der gleichen Mischung, denn sie haben etwas mehr Fleisch an den Rippen.
Dass die Pneus nicht "Tubeless Ready" sind, lässt sich angesichts der wenigen wirklich funktionierenden Laufräder im Moment noch verschmerzen. Die Deutschen tun aber gut daran, ihre Highend-Reifen zukünftig für diesen Standard vorzubereiten.
Für gewöhnlich darf man sich bei derart optimierten Wettkampfreifen bezüglich Pannensicherheit und Laufleistung keine Wunder erwarten, auch nicht bei den Contis; dennoch bieten die Attack/Force III diesbezüglich eine Performance auf sehr hohem Niveau, sodass man sich keine allzu großen Gedanken machen muss. Sogar den einen oder anderen Offroad-Einsatz stecken die Dinger locker weg.
High tech, low price! Ich habe es schon mal an anderer Stelle geschrieben: Wer meint, ich übertreibe, ist herzlichst eingeladen, diese Reifen selbst an seinem Bike zu testen. Billiger kann man ein Rad fast nicht pimpen, denn trotz ihres angemessenen Listenpreises von 114,90 Euro pro Satz werden sie online drastisch billiger gehandelt. Diese Preispolitik ist mir persönlich zwar unverständlich, aber so what - den Kunden freut's.
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15-07-2017, 20:43 #1Admin
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Continental GP Attack & Force III
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16-07-2017, 08:59 #2Registrierter Benutzer
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17-07-2017, 10:00 #3
ich war ich schon kurz am Überlegen ob ich meinen 28er am Vorderrad auf einen aerodynamischeren 25er tauschen sollte. aber wenn dadurch erst ab ca. 35km/h ein Vorteil entsteht werde ich mir das noch überlegen. der Komfort und Gripp eines 28er ist einfach unschlagbar, besonders im Regen
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17-07-2017, 10:17 #4Registrierter Benutzer
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Auf einen guten Pannenschutz am Hinterrad zu achten ist eine gute Idee. Bisher hatte ich sämtliche (mit einer Ausnahme) Plattfüße an der Hinterachse.
Ist das auch Eure Erfahrung?
Habt Ihr eine plausible Erklärung dafür?
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17-07-2017, 10:19 #5User
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Zitat von NoFlash
ich würde auf diese daten keinen wert legen, es bleibt ja immer noch einen lrs für den alltag, u einen für etwaige rennen zu präparieren..hätte ich nur einen satz würde ich mich auf mein gefühl verlassen. für mich ist der 25er der beste kompromiss*Geändert von Reini Hörmann (17-07-2017 um 10:22 Uhr)
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17-07-2017, 10:20 #6User
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Zitat von Alex_g6r
sind das snakebites oder durchstiche?Geändert von Reini Hörmann (17-07-2017 um 10:22 Uhr)
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17-07-2017, 10:48 #7Registrierter Benutzer
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Schwer zu sagen; glaube keines vom beidem Zitat von Reini Hörmann
Durchschlag glaube ich nicht, denn ich fahre ein wenig unter dem Maximaldruck.
Durchstich auch eher selten - selten was gefunden
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17-07-2017, 10:57 #8User
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hinten ist immer mehr belastung durchs körpergewicht- aber wenn genug druck gefahren wird tippe ich auf zufall (ausgenommen die felge selbst ist der grund, zb scharfe kante beim ventil loch zb)
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17-07-2017, 12:21 #9Keine Panik!
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Ich bin die Kombi force & attack II am RR ein ganzes Jahr gefahren. 2 Platten (je vorne und hinten), waren erfreulich wenig und die km Leistung war doch ca. 4500km (vorne). Allerdings hatte ich auch die Behaarung als optischen Makel - schon deutlich früher. Ich finde die Kombi hält für einen TT Reifen relativ lange.
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21-07-2017, 10:10 #10Marin
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Habt ihr die Breite auf den weiten Felgen auch gemessen? Ich hab gehört dass die Reifen wieder mal extrem breit ausfallen
heretic
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21-07-2017, 10:37 #11Admin
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Conti arbeitet ja mit "ehrlichen" Dimensionsangaben, daher reichen 23/25 mehr als aus. Zitat von kandyman
Habt ihr die Breite auf den weiten Felgen auch gemessen? Ich hab gehört dass die Reifen wieder mal extrem breit ausfallen
Auf meinen Bontrager Aelous 3, mit Enve und Zipp so ziemlich die breitesten Aerofelgen, bringts der VR je Luftdruck auf 26 mm und der HR auf 27,5 mm an der breitesten Stelle.
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21-07-2017, 13:14 #12Marin
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Danke sehr!
Wäre mir wohl zu breit dann vorne auf den 25er-Felgen, da will ich max. 24mm breit.heretic
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21-07-2017, 13:27 #13Admin
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Die Reifenbreite wird durch die Innenmaulweite von der Felge bestimmt. Bontrager markiert das oberste Limit. Auf "normalenbteiten" 19mm Felgen ist er deutich schmäler. Miss mal deine Felge aus. Ich kann ihn dir dann auf eine ähnliche wuchten und abmessen.
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21-07-2017, 16:21 #14Marin
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Außen 25 an der Bremsflanke, innen 18 - da bleibt der Attack sicher zu breit.
heretic
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21-07-2017, 16:42 #15Admin
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Außen 25 kannst den force ruhig nehmen finde ich. Ein TT Ltd in 23 ist ca genauso breit.
