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Scott Foil 2016

Als Scotts 2011 vorgestelltes Aero-Rennrad Foil die Erfolgsserie Addict - den früheren Maßstab der Weightweenies - ablöste, ging ein lautes Raunen durch die Szene. Zwar wurde mit dem Vorreiter erstmals versucht, Leichtbau und Aerodynamik unter einen Hut zu bringen, allerdings gelang es den Schweizern nicht, das Rahmengewicht unter echten 1.000 Gramm zu halten. Heute wissen wir, dass Aerodynamik immer über Gewicht steht, wenn es auf die Performance eines Rennrades ankommt. Dies untermauern zahlreiche aktuelle Windkanaltests und ebenso Scotts beeindruckende Statistik von 115 World Tour-, 16 Grand Tour Etappen- und 3 Klassiker-Siegen, die auf einem Foil errungen wurden.

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Trotz dieses Triumphzugs zählte das aktuelle Foil unter den modernen Aero-Rennern mittlerweile zu den guten Allroundern und im Windkanal schnitt es im nur mehr im Mittelfeld ab, denn die Konkurrenz - allen voran Cervelo, Merida, BMC, Giant und Specialized - hatte stark aufgeholt.

Mit ihrem neuesten Wurf, dem vor einigen Tagen in Red Bulls Hangar-7 präsentierten Foil 2016, möchte sich Scott die Aero-Krone zurückholen und beweisen, dass sich beste Aerodynamik und gute Fahreigenschaften, welche maßgeblich von Komfort und Fahrstabilität geprägt sind, durchaus vereinbaren lassen.

Scott Foil 2016
Rahmen: 945 Gramm (HMX, lackiert, inkl. Hardware)
Gabel: 335 Gramm (HMX 1" 1/4, ungekürzt)
Rahmensatz: 1.295 Gramm (HMX, Größe L, inkl. HW)

Kennzahlen aus dem Labor*
-70 g, -6 Watt, -27 Sekunden (40 km bei 45 km/h)
+13% mehr Tretlager-, +13,5% Steuerrohr-Steifigkeit
+89% mehr Rahmen-, +11% Gabel-Komfort

* im Vergleich zum alten Foil

  • Scott Foil 2016

Aerodynamik

Zweieinhalb Jahre arbeitete Entwicklungsingenieur Paul Remy mit seinem Team am Relaunch des erfolgreichen Aero-Renners. Das Hauptaugenmerk galt dabei der Aerodynamik und dem erhöhten Einsatz von Systemintegration. So wurden unter anderem die sogenannten F01-Rohrprofile* nach neuesten Erkenntnissen weiterentwickelt und insbesonders die vertikalen Abschnitte des Rahmens wie Gabel, Steuerrohr, Sitzrohr, Sitzstreben und Sattelstütze, aerodynamisch optimiert.

Augenscheinlich wanderte die Anbindung der Sitzstreben weiter nach unten, die Hinterradbremse unter das Tretlager und auch die Verbindung zwischen Steuerrohr und Gabelkopf wurde grundlegend überarbeitet. Optisches Sahnehäubchen ist das voll integrierte Syncros Carbon-Cockpit, welches nicht nur ergonomisch in der Hand liegt, sondern auch das eine oder andere Watt einsparen soll.

* Scotts F01-Technologie basiert darauf, dass hinten abgeschnittene Tropfen- bzw. Flügelformen die gleichen aerodynamischen Vorteile bieten wie konventionelle Aero-Formen mit spitz zulaufendem Ende.

  • Scott entwickelt anhand eines zyklischen Prozesses: je mehr Wiederholungen, umso genauer das Ergebnis. Konstruierte 2D-Konzepte werden virtuell mittels CFD-Analyse getestet und in weiterer Folge im Windkanal unter simulierten "Real-Bedingungen" geprüft.Scott entwickelt anhand eines zyklischen Prozesses: je mehr Wiederholungen, umso genauer das Ergebnis. Konstruierte 2D-Konzepte werden virtuell mittels CFD-Analyse getestet und in weiterer Folge im Windkanal unter simulierten "Real-Bedingungen" geprüft.
    Scott entwickelt anhand eines zyklischen Prozesses: je mehr Wiederholungen, umso genauer das Ergebnis. Konstruierte 2D-Konzepte werden virtuell mittels CFD-Analyse getestet und in weiterer Folge im Windkanal unter simulierten "Real-Bedingungen" geprüft.
    Scott entwickelt anhand eines zyklischen Prozesses: je mehr Wiederholungen, umso genauer das Ergebnis. Konstruierte 2D-Konzepte werden virtuell mittels CFD-Analyse getestet und in weiterer Folge im Windkanal unter simulierten "Real-Bedingungen" geprüft.
  • Drag-Verteilung: Welcher Bereich trägt wie viel zum Gesamtwiderstand (Bike only, isoliert ohne Fahrer betrachtet) bei? Rahmen und Gabel machen in Summe beispielsweise zwischen 65 und 80% aus (gelber Bereich), das Hinterrad 5-10%.Drag-Verteilung: Welcher Bereich trägt wie viel zum Gesamtwiderstand (Bike only, isoliert ohne Fahrer betrachtet) bei? Rahmen und Gabel machen in Summe beispielsweise zwischen 65 und 80% aus (gelber Bereich), das Hinterrad 5-10%.
    Drag-Verteilung: Welcher Bereich trägt wie viel zum Gesamtwiderstand (Bike only, isoliert ohne Fahrer betrachtet) bei? Rahmen und Gabel machen in Summe beispielsweise zwischen 65 und 80% aus (gelber Bereich), das Hinterrad 5-10%.
    Drag-Verteilung: Welcher Bereich trägt wie viel zum Gesamtwiderstand (Bike only, isoliert ohne Fahrer betrachtet) bei? Rahmen und Gabel machen in Summe beispielsweise zwischen 65 und 80% aus (gelber Bereich), das Hinterrad 5-10%.
  • Drag-Verteilung von Rahmen und Gabel: Hier machen das Steuerrohr und die Gabel mit 32-54% den Hauptanteil aus, dicht gefolgt vom Sitzrohr mit 15-33%.Drag-Verteilung von Rahmen und Gabel: Hier machen das Steuerrohr und die Gabel mit 32-54% den Hauptanteil aus, dicht gefolgt vom Sitzrohr mit 15-33%.
    Drag-Verteilung von Rahmen und Gabel: Hier machen das Steuerrohr und die Gabel mit 32-54% den Hauptanteil aus, dicht gefolgt vom Sitzrohr mit 15-33%.
    Drag-Verteilung von Rahmen und Gabel: Hier machen das Steuerrohr und die Gabel mit 32-54% den Hauptanteil aus, dicht gefolgt vom Sitzrohr mit 15-33%.
  • Kleine Ursache, große Wirkung: durch den neuen Übergang vom Steuerrohr zur Gabel können Turbulenzen hinter der Gabelkrone messbar reduziert werden.Kleine Ursache, große Wirkung: durch den neuen Übergang vom Steuerrohr zur Gabel können Turbulenzen hinter der Gabelkrone messbar reduziert werden.
    Kleine Ursache, große Wirkung: durch den neuen Übergang vom Steuerrohr zur Gabel können Turbulenzen hinter der Gabelkrone messbar reduziert werden.
    Kleine Ursache, große Wirkung: durch den neuen Übergang vom Steuerrohr zur Gabel können Turbulenzen hinter der Gabelkrone messbar reduziert werden.
  • Gleiches gilt für die tiefere Anbindung der Sitzstreben. Zusätzlich ist ein höherer Komfort durch mehr Flex gewährleistet.Gleiches gilt für die tiefere Anbindung der Sitzstreben. Zusätzlich ist ein höherer Komfort durch mehr Flex gewährleistet.
    Gleiches gilt für die tiefere Anbindung der Sitzstreben. Zusätzlich ist ein höherer Komfort durch mehr Flex gewährleistet.
    Gleiches gilt für die tiefere Anbindung der Sitzstreben. Zusätzlich ist ein höherer Komfort durch mehr Flex gewährleistet.
  • Verbesserung zum Vorgänger: 6 Watt könnten bei 45 km/h eingespart werden (gemessen im Windkanal mit Dummy samt bewegten Beinen).Verbesserung zum Vorgänger: 6 Watt könnten bei 45 km/h eingespart werden (gemessen im Windkanal mit Dummy samt bewegten Beinen).
    Verbesserung zum Vorgänger: 6 Watt könnten bei 45 km/h eingespart werden (gemessen im Windkanal mit Dummy samt bewegten Beinen).
    Verbesserung zum Vorgänger: 6 Watt könnten bei 45 km/h eingespart werden (gemessen im Windkanal mit Dummy samt bewegten Beinen).

Der endgültige Aerodynamik-Test erfolgte im dafür bestens geeigneten GST Windkanal am Bodensee, basierend auf dem Testprotokoll des Tour-Magazins. Ein Dummy mit bewegten Beinen simuliert dabei reale Fahrbedingungen und sorgt für eine hohe Reproduzierbarkeit. Die Simulationen wurden mit 45 km/h Windgeschwindigkeit und Raddrehzahl bei einer Trittfrequenz von 90 U/min durchgeführt. Gemessen wurden alle gängigen Yaw-Winkel von -20 bis +20°. Die Prüfung ergab eine durchschnittliche Leistungseinsparung von 6 Watt im Vergleich zum Vorgänger. Dieser Wert entspricht einem Zeitgewinn von 27 Sekunden über eine Distanz von 40 Kilometern.

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Technik

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Steuerrohr

Das Steuerrohr des neuen Foil verfügt über hervorragende aerodynamische Eigenschaften, vor allem bei niedrigen Windanströmwinkeln (Yaw-Winkeln), also bei hohen Geschwindigkeiten. Die Gabelkrone wurde ebenfalls aerodynamisch integriert und ermöglicht einen perfekten Übergang zum Rahmen. Diese Maßnahmen konnten den Abstand der Gabel zum Unterrohr stark reduzieren, was zu weniger Verwirbelungen im Bereich hinter der Gabelkrone führt (siehe oben im Abschnitt Aerodynamik).
Die neue Gabel ist tapered (1 1/4 - 1 1/2") und besitzt durch die größeren Steuerlager eine sehr hohe Steifigkeit. Die Breite des Steuerrohrs musste deswegen nicht verändert werden und blieb, verglichen mit dem Vorgänger, gleich.

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Sitzstreben

Dank der Shimano Direct Mount Hinterradbremse, die unterhalb des Tretlagers angebracht ist, konnten die Sitzstreben deutlich abgesenkt und ihr Verbindungssteg (Montagebrücke für klassische Bremsenfestigung) entfernt werden. Neben der Einsparung von Material und einem Plus an Komfort wurde der Bereich hinter dem Sitzrohr und der Sitzstreben minimiert und dadurch der Luftwiderstand (weniger Stagnation, besseres Vorbeiströmen) verringert. Wie schon die Gabelscheiden wurden die Sitzstreben auf einen Yaw-Winkel von 3 bis 5 Grad hin optimiert, was sehr hohen Geschwindigkeiten entspricht.

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Rot: Foil 2016, blau: der Vorgänger
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Sattelstütze

Wie auch sein Vorgänger verfügt das neue Foil über eine Sattelstütze mit optimiertem Übergang zum Sitzrohr und perfekt integrierter Klemme. Die proprietäre Aero-Sattelstütze folgt den aerodynamischen Rohrformen des Rahmens und verfügt wahlweise über einen Setback von 5 mm oder 20 mm. Ein eigens entwickelter Adapter hält Shimanos internen Di2-Stabakku stabil an seinem Platz. Die entfernbare Sattelklemme sitzt windgeschützt in einer Vertiefung des Oberrohrs. Im Vergleich zum Vorgänger bietet sie die doppelte Kontaktfläche zwischen Klemme und Stütze, was aufgrund des reduzierten maximalen Drehmoments Material-Einsparungen an der Sattelstütze (6-7 g) möglich machte.

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Tretlager

Das Pressfit-86 Tretlager (Shimano Standard) erlaubt eine sehr breite Verbindung zum Unterrohr und zum verjüngten Sitzrohr. Gemeinsam mit einem speziellen Layup und Scotts patentiertem Carbon-Herstellungsverfahren konnte die Steifigkeit am Tretlager um 13% erhöht werden.

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Kabeleingang

Der Rahmen wurde sowohl für mechanische als auch elektronische Schaltungen optimiert und verfügt über einen einzigen Kabeleingang an der Oberseite des Unterrohrs. Das bietet mehrere Vorteile: zunächst ist diese Position aerodynamisch günstiger als Kabeleinführungen an der Seite des Steuer- oder Unterrohrs, da der Luftstrom durch wegstehende Kabel nicht behindert wird. Darüber hinaus werden die besonders seitensteifen Carbonfasern an der Rahmenaußenseite nicht "verletzt", was die laterale Steifigkeit des Rahmens fördert. Außerdem benötigen weniger Löcher auch weniger Verstärkungen und sind in Summe leichter. Zum "Umbau" von mechanisch auf elektronisch muss nur der erforderliche Kabel-Adapter eingesetzt werden.

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Cockpit

Das voll integrierte RR1.0 Cockpit von Syncros unterstreicht die aerodynamische Excellence des neuen Foil. Der optimierte Vorbau geht nahtlos in den Aero-Lenker über, dessen horizontales Rohrprofil auf F01-Technologie basiert. Die vollständige Integration der Bremskabel, Kompatibilität mit mechanischen und elektronischen Schaltungen, zwei Befestigungspositionen für Garmin-Computer und eine innenliegende Di2-Junction sorgen für reibungslose Übergänge und eine saubere Optik.
Trotz hoher Steifigkeit wiegt das komplette Cockpit nur 395 g (42 cm Lenkerbreite, 110 mm Vorbaulänge) und ist ebenfalls Aftermarket (samt Reduzierhülsen für 1 1/4" und 1 1/8" Gabelrohre) erhältlich. Zur Einstellung des Stacks gibt's passende Aero-Spacer in 2, 5, 10 und 20 mm.

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Gewicht und Steifigkeit

Neben der Aerodynamik wurde das Foil auch hinsichtlich Gewicht und Steifigkeit optimiert. So kommen beim HMX-Topmodell Ultra High Modulus-Fasern mit extrem hoher lateraler Steifigkeit bei niedrigem Gewicht zum Einsatz. Neben dem Material und der Fertigungsmethode (IMP Technology) kommt es auch ganz besonders auf das Layup, die Legerichtung der Carbonmatten, an. Diese wurde beim Foil mittels neuester FEA-Software (Finite Element Analysis) berechnet. Nach Angaben von Scott zählt der Rahmensatz mit 1.295 Gramm (HMX, Größe L, inkl. Hardware) zu den leichtesten Aerobikes am Markt.
Die Montage von Flaschenhaltern mit Trinkflaschen und 25 mm breite Reifen in Kombination mit Laufrädern moderner Breite wurden bei allen Maßnahmen berücksichtigt.

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Komfort

Während das erste Foil für seinen Direct-Power-Transfer, agiles Handling, geringes Gewicht und aerodynamische Performance gelobt wurde, wünschten sich einige Fahrer mehr Komfort. Durch zahlreiche Maßnahmen wie die niedrigen, modifizierten und dünneren Sitzstreben, den Wegfall der hinteren Bremsenbrücke, das flachere Oberrohr, eine bessere vertikale Nachgiebigkeit an Sitz- und Oberrohr dank angepasstem Layup sowie die neu konstruierte Gabel konnte ein Plus an Komfort von 89% am Rahmen und 11% an der Gabel erzielt werden.

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Geometrie

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Close-Ups

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Scott Foil Range 2016

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Die zwei Topmodelle Foil Premium (Decals in knalligem Orange, Syncros Carbon-Lenker-Kombi, Shimano Dura-Ace Di2, ZIPP 404 Carbon Clincher) und das Foil Team Issue (grüne Decals, mechanische Shimano Dura-Ace, ZIPP 60 Alu-Carbon Clincher) laufen mit dem hochwertigen HMX-Carbon-Rahmensatz vom Band.
Außerdem sind beide vorne und hinten mit Shimano Direct Mount Bremsen bestückt.

  • Foil Premium HMX CarbonFoil Premium HMX Carbon
    Foil Premium HMX Carbon
    Foil Premium HMX Carbon
  • Foil Team Issue HMX CarbonFoil Team Issue HMX Carbon
    Foil Team Issue HMX Carbon
    Foil Team Issue HMX Carbon
  • Foil 10 HMF CarbonFoil 10 HMF Carbon
    Foil 10 HMF Carbon
    Foil 10 HMF Carbon
  • Foil 20 HMF CarbonFoil 20 HMF Carbon
    Foil 20 HMF Carbon
    Foil 20 HMF Carbon
  • Foil 30 HMF CarbonFoil 30 HMF Carbon
    Foil 30 HMF Carbon
    Foil 30 HMF Carbon
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Aus dem etwas schwereren HMF-Carbonmaterial bestehen die Rahmen und Gabeln der Modelle Foil 10 bis 30, welche in ihrer Steifigkeit nicht ganz an das HMX heranreichen, jedoch signifikant steifer und komfortabler als der Vorgänger sein sollen. Ausgestattet sind die drei Modelle mit Shimano Ultegra Di2 (10), Ultegra mech. (20) oder einer günstigen 105er Gruppe (30). Auf allen HMF-Modellen thront ein integrierter Vorbau von Syncros, der mit einem Standard-Lenker kombiniert werden kann und somit eine flexible Möglichkeit für Auflieger aller Art bietet.

Preise standen zum Zeitpunkt unseres Berichts noch keine fest.

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Giro Synthe
DetailansichtWeniger als 250 Gramm (in Größe M) wiegt der völlig neu designte Low-Profile-Helm mit individuell regulierbarer Größenanpassung und einem Halterungssystem für Rad- oder Sonnenbrille. Giro verspricht eine um 16% verbesserte Aerodynamik gegenüber der des Aeon und möchte je nach Kopfposition sogar in die Bereiche des Air-Attack vordringen.
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On the road

Es ist natürlich schwierig, nach einer dreistündigen Ausfahrt ein gründliches Urteil über die Charakteristik eines neuen Rades mit all seinen Stärken und Schwächen abzugeben. Im Falle des neuen Foil war jedenfalls mein erster Eindruck extrem positiv. Die Geometrie des 54er Rahmens, mit gleichem Stack/Reach vom Vorgänger, kam mir als Addict-Liebhaber sehr entgegen und ich fühlte mich darauf gleich wie zu Hause. Sattel auf 75 cm Mitte-Mitte, 7 cm hinter das Tretlager, und die Reise konnte losgehen. Mit einem 120er-Vorbau (statt des montierten in 110 mm Länge) wäre ich sogar schon perfekt fürs Rennen gerüstet gewesen – denn die Ausstattung konnte sich sehen lassen: Zipp 404 FC Clincher, Conti GP4000SII 25 mm, Garmin Edge 1000, angenehmer Rennsattel mit flacher Nase und eine Shimano Dura-Ace Di2 Gruppe samt Sprint-Shiftern an den Lenkerbögen.

Im Betrieb zeigt sich der Aero-Renner mit betont sportlicher Sitzposition sehr agil, dennoch laufruhig bei hohen Geschwindigkeiten und außerordentlich steif. Dass jeder Tritt unmittelbar in Vortrieb umgesetzt wird, erspar ich euch dieses Mal.

Den wohl größten Aha-Effekt gab es allerdings auf Straßen mit schlechtem Asphalt: denn das gefürchtete, höllisch laute "Prellen" von Laufrädern und Rahmen auf rauer und holpriger Straße stellte sich mit dem Foil nicht ein. Theoretisch könnte dies an den 25 mm breiten Reifen liegen - in meinem Falle allerdings nicht, da ich im Hinblick auf das bevorstehende Fun-ITT am Salzburgring 8,5 Bar rein gepumpt hatte. Somit ist wohl der vertikale Flex des Rahmens an Oberrohr, Sitzrohr und den Sitzstreben für den hohen Komfort verantwortlich. Auch die Sattelstütze gab sichtbar nach, was in Form eines angenehmen Gefühls bis zum Sattel durchdrang.

Mein erster Eindruck: steifer als das Addict, allerdings mindestens genauso komfortabel. Stellt sich nur mehr die Frage, welcher Profi zukünftig noch mit dem Addict fährt, denn das neue Foil steht dem Gewichtslimit von 6,8 Kilogramm sicherlich nicht im Wege.

  • Scott Foil 2016

Showroom: Mit ihrem neuesten Wurf, dem vor einigen Tagen in Red Bulls Hangar-7 präsentierten Foil 2016, möchte sich Scott die Aero-Krone zurückholen und beweisen, dass sich beste Aerodynamik und gute Fahreigenschaften, welche maßgeblich von Komfort und Fahrstabilität geprägt sind, durchaus vereinbaren lassen.
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Das Rad gefällt mir ausgesprochen gut, den Diamantliebhabern der alten Schule wird es möglicherweise die Schweißperlen in den Sturzring treiben.

 

Glücklich wer keine Spacer braucht, mit Spacern verlieren diese Systeme sehr viel an Charme und vmtl. auch viel vom aerodynamischen Vorteil.

 

Schade dass aufgrund der konventionellen Bremsen die Integration der Züge nicht in ähnlicher Art und Weise gelungen ist wie bei den Amerikanern. Das würde aber vmtl. das Komplettsystem ähnlich "unbezahlbar" machen, von Aufbau und Wartung mal ganz zu schweigen.

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verstehe dein Problem nicht. jedes neue Produkt, egal ob Handy, Auto, Computer, oder eben Rad, wird mit dessen Vorgänger verglichen und deren Verbesserungen hervorgehoben.

es sagt ja keiner, dass das Rad X% komfortabler, aerodynamischer, ..... als ein Konkurrenzprodukt ist.

 

+89% mehr Rahmen-, +11% Gabel-Komfort

vielleicht noch +12% motivation und +4,6% vertrauen ins vorderrad oder wie?

 

tut mir leid, aber nach der zeile konnte ich nicht mehr weiterlesen.

 

 

@ Scott Foil

mit gefällt es gut, auch die Lackierung ist gelungen

den Lenker kaufen sie wahrscheinlich bei Canyon ;)

Bearbeitet von NoFlash
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Scott macht Fortschritte, auf jedenfall.

 

Konkurrenzfähigkeit wird aber nunmehr beim Kaufpreis entschieden, a Wahnsinn was die Trümmer alle Kosten seihs trek 9, New venge.....

Topmodelle wohl bemerkt

Und der Mechaniker wird bald einen Ing.Titel brauchen um des integrierte Zeugs alles zu installieren und zu warten...

Bearbeitet von WOLFerine
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stimmt, den Luftwiderstand auch nicht

 

da kann man zumindest vergleichend kräfte in einem windtunnel messen und so einen enventuellen vorteill errechnen.

 

aber komfort?? was solln das sein? vibration? flex? ergonomie? passt in den lift? für mich zieht dieser pseudo wert den ganzen rest der angaben in den dreck ...

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aber komfort?? was solln das sein

 

Komfort (vom englischen comfort für „Bequemlichkeit“ oder „Behaglichkeit“) ist die Bequemlichkeit, die auf der Präsenz von bestimmten Maschinen, Gegenständen oder Anlagen beruht. Eine Einrichtung ist auf Grund ihrer Möglichkeiten und ihrer Ausstattung mit Gegenständen komfortabel, wenn sie dem Menschen Arbeit verringert und ihm Behaglichkeit bietet.

 

Komfort lässt sich allgemein auch als Abwesenheit von Diskomfort, also als Abwesenheit von auffälligen unangenehmen Empfindungen definieren. Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Mensch ständig aktuelle mit bisher erlebten Situationen vergleicht. Solange keine Diskrepanzen zwischen dem Erlebten und den an die Situation gestellten Erwartungen bestehen, wird diese Situation nicht bewusst wahrgenommen. Erst wenn Unterschiede auftreten, werden diese konkret festgestellt. Demnach ist der Komfort abhängig von den Erwartungen des Komfortbeurteilenden. Jeder Mensch entwickelt eine sog. Komfort-Hierarchie. Je mehr Komfortbedürfnisse bereits erfüllt sind, desto höhere Bedürfnisse werden entwickelt. Die bereits erfüllten Bedürfnisse werden als selbstverständlich angesehen und nicht mehr wahrgenommen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Komfort

 

 

 

 

 

 

vibration? flex?

 

richtig erkannt

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beim Radfahren bezeichnet man Komfort hauptsächlich das Eliminieren von vertikalen Beschleunigungen. also z.b. Fahrbahnunebenheiten.

d.h. die Muskulatur muss diese Vibrationen weniger ausgleichen und bleibt so leistungsfähiger. auch Mikrovibrationen ermüden mehr als man glauben mag.

das macht absolut bei jedem Rad Sinn! besonders wenn man viele Stunden im Sattel sitzt. und nicht nur bei Kopfsteinpflaster-Klassiker.

und natürlich lässt sich Komfort am Prüfstand quantifizieren, oder auch ganz einfach bei einer längeren Ausfahrt.

 

ich denke das Problem der meisten liegt im Wort Komfort, würde es "anti fatigue system" heißen, würde es jeder haben wollen.

 

@ Systemintegration

hat klar seine Vorteile, allerdings auch einige Nachteile, Servicearbeiten werden für Hobbyzangler immer schwieriger. aber die Radindustrie bewegt sich deutlich in diese Richtung und uns wird nicht anderes übrigbleiben, als diese Kröte zu fressen. das ist in etwa vergleichbar mit der Autoindustrie, leuchten am Armaturenbrett ein paar rote Lichter, kann oft nur der Fachmann weiterhelfen.

Bearbeitet von NoFlash
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In meinen Augen entspricht KOMFORT der vertikalen Nachgiebigkeit, beispielsweise an Oberrohr, Sitz- und Kettenstreben, also ein Flex der die Beschleunigung nicht negativ beeinflusst. Mit modernen Layuptechniken kann man die Seitenteile der Rahmenrohre mit UHM oder viel HM-Fasern so gestalten, dass die Rahmen lateral sehr steif = seitensteif werden ohne den Komfort (vertikalen Flex) zu mindern.

 

Das schaffen mittlerweile alle großen Hersteller. Der Komfort an der Gabel wird ähnlich ermittelt.

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@ Systemintegration

hat klar seine Vorteile, allerdings auch einige Nachteile, Servicearbeiten werden für Hobbyzangler immer schwieriger. aber die Radindustrie bewegt sich deutlich in diese Richtung und uns wird nicht anderes übrigbleiben, als diese Kröte zu fressen. das ist in etwa vergleichbar mit der Autoindustrie, leuchten am Armaturenbrett ein paar rote Lichter, kann oft nur der Fachmann weiterhelfen.

 

Wobei ich das gar nicht mal so negativ sehe, diese Servicearbeiten können das Überleben des niedergelassenen Einzelhandels und den ganzen sich rein auf Service spezialisierten One-Man-Betrieben sichern. Die müssen allerdings mit den neuen Techniken schritt halten können

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100% agree*

Wobei ich das gar nicht mal so negativ sehe, diese Servicearbeiten können das Überleben des niedergelassenen Einzelhandels und den ganzen sich rein auf Service spezialisierten One-Man-Betrieben sichern. Die müssen allerdings mit den neuen Techniken schritt halten können
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ich denke das Problem der meisten liegt im Wort Komfort, würde es "anti fatigue system" heißen, würde es jeder haben wollen.

 

nein, das problem liegt nicht im wort komfort, ich fahre selber ein gf01. ich will komfort.

 

das problem sind die völlig aus der luft gegriffenen zahlen fuer komfort.

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nein, das problem liegt nicht im wort komfort, ich fahre selber ein gf01. ich will komfort.

 

das problem sind die völlig aus der luft gegriffenen zahlen fuer komfort.

 

 

 

es steht jedem der ein Produkt auf den Markt bringt frei, zahlendie er meint gemessen zu haben als Werbung an die Leser zu bringen.

 

Tests und Praxis zeigen ja dann/ ob u wie weit man das auf der Straße als Fahrer auch spürt.

 

der Markt verlangt Zahlen als kaufargument u die Hersteller liefern die Zahlen...

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Scott macht Fortschritte, auf jedenfall.

 

Konkurrenzfähigkeit wird aber nunmehr beim Kaufpreis entschieden, a Wahnsinn was die Trümmer alle Kosten seihs trek 9, New venge.....

Topmodelle wohl bemerkt

Und der Mechaniker wird bald einen Ing.Titel brauchen um des integrierte Zeugs alles zu installieren und zu warten...

 

das macht mir auch ein bisschen Sorgen. Sehn ja alle gut aus die neuen Aero-Renner, nicht nur von Scott. Und ist auch durchaus nett (und eventuell sogar für den Hobbyfahrer spür- und erfahrbar), wenn man damit ein paar Sekunden gewinnt und in Summe komfortabler und aerodynamischer unterwegs ist.

 

Für ein Rennen auf der letzten Rille ok - aber die Praxistauglichkeit im Trainingseinsatz? Kaum montiert man da den falschen Flaschenhalter oder irgendeinen Tacho dran (hält am Aerocockpit wahrscheinlich eh nur mehr mit Superkleber), ist der Aerovorteil wieder weitgehend dahin. Von einer Satteltasche ganz zu schweigen.

 

Und mit Frontlichtern oder Zeitfahr-Extensions braucht man sich an so einem Rad gar nicht mehr versuchen. Gibts natürlich alles, aber nur mehr vom Hersteller selbst und nur mehr genau für dieses Modell passend, und damit wahrscheinlich zu Preisen die sich gewaschen haben. Mit den Aero-Cockpits sind nämlich sämtliche Standards a la 1 1/8 Zoll Klemmung und 31,8 mm Durchmesser hinfällig. Und selbst wenn das Rohr noch irgendwie rund wäre, verhindert man wie in diesem Fall mit einem Knubbel hinterm Steuerrohr, dass jemand einen Aerolenker einer anderen Marke montieren kann.

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+89% mehr Rahmen-, +11% Gabel-Komfort

vielleicht noch +12% motivation und +4,6% vertrauen ins vorderrad oder wie?

 

tut mir leid, aber nach der zeile konnte ich nicht mehr weiterlesen.

 

Das dies alles nur Marketing-Wauwau ist wissen wohl die meisten von uns.

Und was keiner sagt: +27% UVP.:D

 

Gegen so etwas bin ich zumindest großteils immun. Nicht immun hingegen bin ich gegen die scharfe Optik.

Und die würde das Scott in die engste Auswahl bringen sollte ich über einen Bikekauf nachdenken.

Obwohl ich Aeroräder an sich für eher sinnfrei halte.

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sonicphil hat natürlich recht. man kann "komfort" nicht messen.

eine gabel oder ein rahmen kann meinetwegen xx% mehr flex haben, aber nicht xx prozent mehr komfort.

der komfort ist nur das gefühlte resultat davon - udn selber nicht in prozent messbar.

"xx prozent mehr komfort" ist deshalb einfach nur der gleiche topfen wie "xx prozent schöneres haar"

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das ist so nicht richtig. Steifigkeit hat die Einheit N/mm (oder z.B. Nm/° im Tretlager). Komfort ist nichts anderes als fehlen von Steifigkeit. der Grundgedanke ist also Räder gegenüber vertikalen Beschleunigungen, also Stöße von der Fahrbahn, absichtlich "weich" zu machen.

hatte also der alte Rahmen 100N/mm Komfort und der neue 80N/mm, so ist der neue um 20% komfortabler. diese Angaben sind also (wenn richtig gemessen) durchaus richtig und legitim.

 

sonicphil hat natürlich recht. man kann "komfort" nicht messen.

eine gabel oder ein rahmen kann meinetwegen xx% mehr flex haben, aber nicht xx prozent mehr komfort.

der komfort ist nur das gefühlte resultat davon - udn selber nicht in prozent messbar.

"xx prozent mehr komfort" ist deshalb einfach nur der gleiche topfen wie "xx prozent schöneres haar"

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Das ist eine reine umgangssprachliche Problematik. Im engl. bezeichnet man bei einem Rahmen die Steifigkeit als "lateral stiffness" und den Komfort als "vertical compliance". Beides lässt sich sehr schön messen und in Zusammenhang bringen. Wichtig ist nur, dass immer die gleiche Messmethodik angewendet wird. In unseren Breitengraden hat sich Zedler etabliert,a auch als sogenannter Tour-Standard in aller Munde.

 

D.h. die Steifigkeits- und Komfortwerte dürfen nicht kreuz und quer miteinander verglichen werden.

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Es dauert vielleicht noch ein paar Jahre, aber langsam könnten Aerorenner richtig heiß aussehen. Das, was Spezi und Scott einstweilen präsentieren, wirkt noch wie Prototypen. Aber versteckte Kabel und Bremsen (Spezi) und integrierte Cockpits und Sattelstützen gehen schon in eine gute Richtung. Irgendwann wird man das altmodische Zeugs mit Kabelsalat und allerlei wenig ästhetischen Windfängern aus den Anfängen des Carbonbaus fürchterlich finden.
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