Trek Émonda SL

In Bezug auf Training ist für mich seit jeher alles ganz klar: Ein Ziel definieren, zwei Linien ziehen. Die eine stellt die Fähigkeiten dar, die andere die Anforderungen. Zwischen einer roten Linie, welche eine Überforderung kennzeichnet und einer blauen, welche die Unterforderung definiert, passt eine grüne, die den für mich möglichen Bereich markiert.

Mit dem Material war das für mich hingegen nie so einfach. Das leichteste, das neueste, die Nr. 1 der Produktpalette musste es sein, und viel zu oft stand letztendlich die Optik mehr im Vordergrund als die Technik.
Eine Herangehensweise, die sich erst mit den Jahren und den Erfahrungen relativiert und geändert hat – und auch das nicht immer konsequent.

Für mein nächstes Projekt überlegte ich mir deshalb folgende Vorgehensweise: Ich ziehe zwei Linien. Die eine stellt die Anforderung dar, die ich an ein Rad stelle, und die zweite meine eigenen Fähigkeiten und Möglichkeiten auf diesem Rad. Irgendwo zwischen zu viel und zu wenig sollte sich, nüchtern betrachtet, auf diese Weise doch das passende Rad für mich finden …

Sommer 2014. Ich erhielt einen Newsletter, der Treks neuestes Rennrad präsentierte. Sein Name: Émonda. Auf dem leichtesten Serien-Rahmenset der Welt würde es aufbauen, steif mit gemäßigtem Komfort sollte es sein, superdirekt, besser als alles bisher usw. usf. - die Superlative haben sich nur so überschlagen.
Trek war für mich schon immer ein keyword. In meinem Kopfkino fing alsbald ein Film zu laufen an, und der Hersteller selbst steuerte einen weiteren bei.

Ein paar Monate später wurde die Produktpalette präsentiert. Drei Versionen sollten auf den Markt kommen: eine Anfängerklasse, eine Mittelklasse und natürlich die Premium Klasse.
In den Worten der BB-Chefredakteuse las sich das folgendermaßen:

Organisiert ist das Lineup des Émonda in einer Matrix aus dreierlei Rahmen-Qualitäten und sechs Komplettgruppen (Tiagra, 105, Ultegra, Dura Ace, Dura Ace Di2, Red).
Die SLR-Rahmen aus 700 Series OCLV-Carbon sind die leichtesten (690 g/56 cm) und werden mit einer 280-Gramm-Gabel kombiniert. Sie kommen mit BB90-Tretlager, interner Zugführung, Sitzmast, asymmetrischem Gabelschaft und Treks hauseigenen (= Bontrager) Direct-mount Bremsen (laut Hersteller 100 bzw. 60 g leichter als Ultegra- bzw. Dura Ace-Pendants).
Über die mit Ausnahme der Standard-Bremsen gleichen Features verfügen die 1.050 g „schweren“ SL-Rahmen aus 500 OCLV, die mit Forken à 358 g ausgeliefert werden. Ergo ist in beiden auch die überarbeitete Version des DuoTrap-Sensors eingebaut, die nebst ANT+ nun auch mit Bluetooth spricht.
Zu den konventionellen Bremsen gesellen sich beim S-Rahmen schließlich auch noch ebensolche Sattelstützen und extern geführte Züge sowie eine Gabel mit 518 Gramm, die Kurbel kommt auf ein BB86 Pressfit-Lager. Das Kampfgewicht des 300 Series Carbon-Chassis: 1.220 Gramm.

Von allen drei Versionen werden auch WSD-Modelle angeboten. Die beiden höherwertigen Rahmen sind als Frameset erhältlich (1.799 bzw. 3.699 Euro), die Preise für die Komplettbikes rangieren zwischen 1.599 und 13.499 Euro, wobei Letzterer für das Viereinhalb-Kilo-Geschoss (SLR 10) mit integrierter Bontrager Lenker-/Vorbau-Kombi, Tune-Teilen (u.a. LRS + Sattel) und Jagwire-Bowden gilt.

Brav ignorierte ich mein inneres Sabbern, zog zwei Linien und trug alle relevanten Daten ein. Ich brauche 80 cm Sitzhöhe, der Vorbau muss bei exakt 21,5 cm Höhe angebracht werden. Somit war für mich schnell klar: Es muss das H2-Steuerrohr sein; das H1 ist mit 16 mm zu kurz, ich bräuchte gut 3 cm Spacer, um meine Zielvorgaben zu erreichen.
Weiter im Text: Zielgewicht 6.8 kg – einerseits Profigewicht, andererseits genau zehn Prozent meines Körpergewichts. Rund 700 Gramm soll der 58iger SLR wiegen, 1.080 g der SL in der gleichen Größe. 380 Gramm Gewichtsunterschied sind eine Menge Holz vor der Hütte – das aber auch mit 1.900 Euro oder 5 Euro Preisunterschied pro Gramm zu Buche schlägt.
Letztendlich fiel die Entscheidung zu Gunsten der SL-Klasse; genau die grüne Linie zwischen zu viel (SLR) und zu wenig (S) für meine Anforderungen und Fähigkeiten

Die zweite Entscheidung bestand darin, ein Komplettrad zu kaufen oder den Rahmen selbst aufzubauen. Nachdem ich ohnehin einen bestimmten Lenker, Sattel, bestimmte Laufräder uvm. bevorzuge, war diese Wahl relativ schnell getroffen: Frame Set statt Komplettrad, welches ich ohnehin wieder zerlegen und neu aufbauen müsste.
Frame Set bedeutet aber oft auch warten. Die Kompletträder stehen seit November in den Läden, für das Frame Set musste ich mich fast vier Monate gedulden. Für mich eine kleine Ewigkeit - allerdings eine, die sich ausgezahlt hat!

Ende Jänner war es dann so weit. Gut verpackt und mit einigen unerwarteten Beigaben versehen, kam das Émonda SL Rahmen-Kit bei mir an.

Es war ein leichter Bontrager RXL Vorbau montiert, immerhin Zubehör um knapp 60 Euro.
Des weiteren wurden 2 x 1 cm und 2 x 0,5 cm UD-Carbonspacer und Aluschrauben für die Flaschenhalter mitgeliefert - Teile im Centbereich für den Hersteller, aber im zweistelligen Eurobereich für den Kunden, wenn er sie zukaufen muss.
Kettenstrebe und Umwerfer-Bereich waren bereits durch unauffällige Aufkleber geschützt, der Trek-Kettenfänger (3S-kettenführung) war montiert und ein Satz Aufkleber, um die Kontaktstellen zwischen Rahmen und Bowden zu entschärfen, lag ebenfalls bei.
Die erfreulichste Überraschung war, dass Trek ein Innenlager beigelegt hat, und zwar einen Satz für Shimano und ein Zusatzlager für Sram; ca. 50 Euro, die ich mir somit ersparte!

Dass Trek an die Händler bzw. Mechaniker und deren knappe Zeit denkt, bewiesen die Liner, welche bereits im Rahmen eingezogen waren. Genauer: Liner unterschiedlicher Farbe, damit der Monteur ganz sicher keinen zweiten Versuch starten muss, das richtige Seil in die dafür vorgesehene Öffnung zu fädeln.
Eine sehr feines Gimmick, das viel Zeit bei der Montage spart, denn welcher Bastler kennt nicht die tollen Angeleien mit Magneten und Schlingen, um die Seile aus den diversen Öffnungen zu bekommen.

Gewichte

Schon lange, bevor der Rahmen geliefert wurde, habe ich begonnen, mir Gedanken zur Bestückung zu machen.

Cockpit: Ritchey Logic II in der Superlogic Version und ein WCS Vorbau in Carbon Matrix. Den Lenker, weil er leicht ist, für mich perfekt in der Hand liegt und noch über einen vernünftigen Preis verfügt; den Vorbau, weil er perfekt zum Lenker passt. Der Bontrager Vorbau ist zwar in der gleichen Gewichtsklasse, mir aber um 1 cm zu kurz.

Auch bei den Pedalen fiel die Entscheidung leicht: die aktuellen Keo Blade 2 CroMo 12 NM sollten es werden. Die erste Generation der Pedale in der TI-Version fahre ich seit Markteinführung auf mehreren Rädern. Bis dato gab es keine Probleme und ich bin gespannt, wie sich die aktuelle Generation im Vergleich hält.

Der Aufbau selbst gestaltete sich aufgrund der perfekten Rahmenvorbereitung außerordentlich einfach.
Die Lagersitze waren montagefertig präpariert, alle notwendigen Lager lagen dem Rahmenset bei. An den Leichtlauf der Shimano-Lager gewöhnt, stimmte mich das spezielle Sram-Lager, welches auf der non drive side montiert wird, durch seinen schwergängigen Lauf etwas skeptisch. Ich werde das auf jeden Fall im Auge behalten. Das Trek-BB90 System mit den Shimano-Lagern funktioniert bei meinem Domane völlig reibungslos. Auf die Sram-Version bin ich in weiterer Folge gespannt.
Optisch schöner gelöst ist bei BB90 auf jeden Fall die Shimano-Version, bei der Kurbel und Rahmen an der Nicht-Antriebsseite einen Formschluss bilden. Dieser Formschluss ist bei der Sram-Version konstruktionsbedingt durch die Kurbel wesentlich weniger gelungen.

Die im Rahmen eingezogenen Liner haben wertvolle Minuten beim Einfädeln der Seilzüge gespart. Selbst wenn die Liner beim Seilzugtausch mal vergessen werden, können die Bowden-Gegenhalter aus dem Rahmen geschraubt werden und die Züge mittels Magnet oder Schlaufe aus dem Rahmen gefischt werden.
Der Rahmen selbst ist für Di2 vorbereitet, die Öffnung für das Kabel beim Umwerfer wird einfach mit einem keinen Gummipfropfen, der unauffällig in der Nähe des Umwerfers liegt, verschlossen.
Der Seilzug für das Schaltwerk wird komplett im Rahmen geführt und kommt erst direkt am Ende der Kettenstrebe wieder zum Vorschein.

Zeitaufwand Montage

Der einzige Arbeitsschritt, der unerwartet viel Zeit erforderte, war die Montage und Feineinstellung des Umwerfers.
Wer keine Lust hat, die Bedienungsanleitung zu lesen und den Werfer auf gut Glück montiert, wird lange herumschrauben, um zum Ziel zu kommen. Mit Hilfe der Anleitung, die Schritt für Schritt die Montagetätigkeit vorgibt ist er - sofern der Rahmen passt - über das gesamte Gangspektrum schleiffrei einzustellen, ohne dass während der Fahrt nachjustiert werden muss.

Die Sram-Bowden und -Seile machten einen sehr hochwertigen Eindruck. Sie waren beschichtet und ließen sich sauber, ohne auszufransen, ablängen. Die beigelegten Bowden waren sehr großzügig bemessen. Mindestens ein weiteres Rad lässt sich damit noch bestücken.
Optisch nicht ganz gelungen finde ich den Eingang für den Bremsbowden auf der Antriebsseite. Der Zuckerseite des Rades - in jedem Katalog, auf jeder Website wird antriebsseitig abgebildet - wird damit nicht wirklich geschmeichelt; das hat Trek bei der Masse seiner Räder mit integrierten Zügen wesentlich schöner gelöst.

Möglicherweise können aber durch den kürzeren Bogen am Gewichtswunder SLR ein paar Gramm an Bowden eingespart werden.

Ein Feature, das es mir besonders angetan hat, ist der in der linken Kettenstrebe versenkbare Duotrap S digital Sensor, der an alle bluetooth smart und ANT+ fähigen Geräte Geschwindigkeit und Trittfrequenz sendet.

Bezüglich Flaschenhalter habe ich mich für die leichten und sehr schönen Bontrager XXX entschieden. Nicht nur, dass sie markentechnisch perfekt in das Konzept passen, haben sie auch die Flasche fest im Griff.

Nun, da das Rad aufgebaut ist, beginnt erneut die Zeit des Wartens: Warten auf den Frühling, warten auf Schnee-, Salz- und Splittfreie Straßen, um das Rad ausgiebig zu testen.
Denn auch bezüglich Fahreigenschaften hat Trek ja so einiges versprochen. Um nochmal die BB-Chefredakteuse zu bemühen:

Gewicht – oder dessen Reduktion – war also die eine Vorgabe bei der Aufzucht des jüngsten Sprosses der Trek Road-Familie. Performance die andere.
„Flippin' awesome“ soll sich das in Treks bisher umfangreichsten Labor- und Fahrtests inkl. World Tour Profi-Feedback ermittelte Handling anfühlen. Die neue Rennmaschine, wie alle Trek-Produkte mit lebenslanger Garantie versehen, ist laut Hersteller „perfekt ausbalanciert“ und „phänomenal zu fahren“. Sämtliche Rahmenteile sind größenspezifisch anders ausgelegt, was Carbon-Layup oder prinzipielle Formgebung betrifft. Somit soll jedes einzelne Rohrprofil zu maximaler Fahrperformance beitragen, die Balance aus Steifigkeit und Gewicht ideal sein.

Ich bin gespannt und werde in Kürze berichten!