TeeKiller

Grad nochmal ein Update, weil Ichs interessant finde: Hab vergessen, den Urlaubs-km-Zähler zu nullen bzw. zu deaktivieren und heute die 2.000 km überschritten. Seit zuletzt (Screenshot 1) haben wir 405 km zurückgelegt, diesmal aber nur etwa 40% Autobahn. Haben dafür 14,0 kWh statt zuvor 16,0 verbraucht und den Gesamtschnitt seit 5.8. von 16,0 auf 15,6 reduziert. Wer primär Bundesstrassen und Stadt fährt, kann im Sommer locker 14,5 od. weniger realisieren.

@ricatos Nein, dann hatte ich das Kommentar mißverstanden und auf Anlagen generell bezogen. Bei BKWs kanns natürlich klappen - grob überschlagen wird man wohl eine Batterie benötigen, deren nutzbare Kapazität etwa dem 2-fachen der Anlagen-kWp entspricht?

Die Kapazität eines lokalen Speichers übertriffst Du im Frühling-Sommer sehr rasch, so groß werden die wenigsten Speicher ausgelegt (ist auch nicht sinnvoll). In dieser Beziehung brauchst schon eher Großabnehmer (od. "Speicher") wie E-KFZ. Eine 5 kWp Anlage kann dir je nach Ausrichtung durchaus 25-30 kWh an guten Tagen liefern - da speist Du dann trotz 5-10 kWh Speicher spätestens nach Mittag fleissig ein.

3,4 MB ist überhaupt kein Problem. Wenn ein User mit den Daten arbeitet, dann legt die Applikation die Daten in den lokalen Cache/RAM, hat nichts mit der Serverressource zu tun - ausgenommen der Benutzer arbeitet via Terminalsession am Server direkt.

Im Endeffekt hängt die Performance nicht allein vom Datenumfang, sondern ggf. auch vom Speicherbedarf ab. Letzterer wird u.a. auch durch aktive Funktionalitäten im Worksheet, z.B. conditional formatting, beeinflusst. Plain Data in deinem Umfang sollte keinerlei Problem darstellen. Wenn die Speichergröße von XLS Files Richtung verfügbarem RAM geht, dann fängt es schnell an zu hakeln. Eine rasche Empfehlung in solchem Fall wäre, .xlsb als Fileformat anstelle von xls, xlsx od. xlsm zu verwenden - spart teilweise durchaus einigen Speicherplatz und ist Macro enabled.

@blackhawk81, @NoNick, @123mike123 und @derPaul, Vielen Dank für eure Hinweise bezügl. Rentabilität 2er Verträge beim heutigen Preisniveau. Ich werde nachfragen, habe aber keine Ahnung, ob sie hier Eingriffsmöglichkeit von Seiten des Vermieters hat. Im Endeffekt müsste sie ja die Zuleitung zu den Sicherungen für die Nachtspeicheröfen vom jetzigen Zähler/Stromkreis auf die 2te Anlage umlegen.

Habe eine Frage aus dem Verwandtenkreis bzgl. Anbieterwechsel bekommen. Vielleicht habt ihr (gerade jene, die Awattar nutzen od. sich viel mit Tarifen/Anbietern auseinandergesetzt haben) einen Hinweis für den aktuellen Fall: Mietwohnung, 2 separate Stromzähler - einmal Tag-, einmal Nachtstrom. Mieterin bereits in Pension - damit kein Internet/Tech Nerd. Heizung am Nachtstromkreis: Nachtspeicheröfen, aktiv von ca. 22:00 - 04:00 Früh lt. Aussage, ca. 2.000 kWh/Winter Sonstige Verbraucher am regulären Zähler. Für den Nachtstrom müsste Awattar doch ein perfekter Anwendungsfall sein, oder denke ich falsch und es gibt Haken od. Kleingedrucktes für solche Anwendungsfälle? Für Tagstrom würde ich ihr einfach einen gut bewerteten Ökostrom-Anbieter lt. Durchblicker mit Festpreis nehmen und - falls am Balkon Steckdose vorhanden - ein BKW ohne Speicher. Hier fehlt mir noch die Info zum Verbrauch. Danke für jeden sachdienlichen Hinweis!

Jö geil... Seh ich das richtig - ist das die Scott Gabel mit den Carbon Tauchrohren a'la Frischi - wohl oarg selten, falls ja? Dazu wie's mir scheint Diacompe DB7 Bremshebel, Z-Max in Weiß, Ringle Naben... hui, sehr fein!

Neues Jahr, neues Glück mit dem Model Y AWD LR: - 1.600 km heuer im Urlaub = 16,0 kWh/100 bei etwa 70% AB mit 135 Tempomat wo es ging, Rest Bundesstr. u. Kurzstrecken. - 27.000 km gesamt in 22,5 Monaten = 17,2 kWh/100, wobei das im Jahr zw. 50-100 km Anhängerfahrten inkludiert. Wird bis die 2 Jahre voll sind noch minimal sinken, aber auf 17,1 gesamt komme ich nicht mehr runter. Es bleibt somit bei ca. 16,0 Sommer-, 18,5 Winter- und 22,5 Anhängerverbrauch, wobei mehr Kilometer wie auch Autobahn im Sommer anfallen.

Ich werd's überleben. Damit entspricht die Qualität meiner Antwort jener deiner Fragestellung

Ein Freund von mir fährt den ID7, v.a. auch wg. des sehr attraktiven Business Modells/Firmenleasings. Ich glaub der Preis für seinen gut ausgestatteten Wagen mitsamt AHK waren 53-54k€ Er ist sehr zufrieden, Innenraum ist tip top (v.a. im Vgl. zur sonstigen ID3-5 Welt), ein wirklich schöner, wieder wertigerer VW mit viel Platz. Ansonsten kommt aus dem Konzern nur der Enyaq ran.

Sieht bei uns ziemlich ähnlich aus: 9,5 kWp SO und NW seitig (mehr Paneele sind auf der NW Fläche) mit Speicher. Der Job meiner Frau - Lehrerin - ist der Gamechanger, damit fährt der BEV den ganzen Frühling/Sommer nahezu ausschließlich mit PV Strom. Sieht man auch schön am Verbrauch - wann immer der über 12-14 kWh/Tag geht, dann hängt auch das Auto.

Habe Billy vor ein paar Jahren live in Stockholm gesehen (als eines von vielen kostenlosen Konzerten im Vergnügungspark Gröna Lund - sehr empfehlenswert). Der ist nach wie vor eine ordentliche Macht auf der Bühne und hat auch mit rd. 70 noch eine Performance hingelegt. Einfach geile, zeitlose Nummern

Kann's sein, dass Du falsch formuliert hast - er kann nicht billiger werden, wenn man die NOVA-Befreiung aufhebt, sondern wenn man befreit... Wenn der Wagen wirklich als LKW genutzt wird (Bsp. Baustellenfahrzeug), wäre es ja noch verständlich, andernfalls bin ich bei dir...

Schöne neue Welt 😕 Hast Du's bei Grünzweig in Wr. Neudorf probiert (ich weiß, Du bist etwas weiter weg)? Die sind ja zumindest auch Polestar Testdrive Hub...

Punkto Langzeiterfahrung: Ich selbst fahre seit 5,5 Jahren / 80 tkm elektrisch, mein Vater seit über 7,5 mit >130 tkm. Wir haben mittlerweile 5 BEVs in der Familie zw. wenig Reichweite (Ioniq 1), mittlerer (Kona 1 mit kl. Batterie) bis hin zu hoher Reichweite (2x Model Y LR, 1x BYD Seal U). Fazit: Keiner von uns will zurück und ich hatte auch 2018/19 noch weder unlösbare Probleme, Langstrecken in aller Herren Länder (AT, IT, CH, DE, CZ, SK, PL) ließen mich bisher genau 2x etwa 10 Minuten auf einen freien Schnelllader warten. Persönlich sehe ich das Problem in den meisten Fällen beim Zugang, wenns ums Thema Langstrecke geht: Wenn ich mir nur fest einrede, welches Drama ein Ladestop ist oder das eine neue Lösung eine ältere 1:1 ersetzen soll, dann werde ich auf keinen Grünen Zweig kommen. Ist nicht unähnlich einem Umstieg vom PKW auf die Bahn (erinnere mich an meinen besten Freund): Niemals, was er alles flexibel erledigen kann, wie viel mehr Zeit er hat... Aus irgendeinem Grund hat er's dann nach einem neuen Auto alle 5 Jahre (40+ tkm/Jahr) doch mit der Bahn versucht und genießt heute sein Nickerchen bzw. hat sich adaptiert. Mir bleiben also immer 3 Optionen: a) Alles unmöglich/mich aufzuregen, es b) hinzunehmen oder gar c) etwas interessiert aufnehmen um zu sehen, wie's anders läuft und welche Vor-/Nachteile sich ergeben. Das heißt von meiner Seite her nicht, dass Alles gut ist od. um am Beispiel zu bleiben BEVs die einzig richtige Zukunft sind (aktuell sicher noch nicht)

Mein Vater hat sich im Sept 2017 einen Hyundai Ioniq 1 gekauft, der mittlerweile in der Familie weitergegeben wurde. Laut Aviloo Batterietest nach 7,2 Jahren und irgendwas um die 120 tkm immer noch 95% Akkukapazität und alle Werte auf "grün" (ist aber von der Zellchemie her ein sehr stabiler Akku).

Sehe deine Frage wohl etwas spät... Ich habe den i21 der ersten Generation, also noch mit Klemmbacken statt mit Gurt (Letzterer ist ohnehin sinnvoller). Funktion vom Träger ist tadellos, Schienenabstand damals ausreichend auch bei Boost. Einfach zu tragen und zu verstauen dank geringem Packmaß, bin also überaus zufrieden. Das Einzige, was mir auffiel: Durch die besondere Fixierung auf der AHK (der ganze Träger ist der Klemmhebel, was praktisch ist) kommt der Träger bei der Montage (vor dem nach unten Klappen) bei mir bis auf ca. 5-10mm an die Stossstange heran. Wenn dein Kupplungskopf also sehr nahe an der Stossstange liegt, könnte es eng werden.

Unterschreibe ich Beides (bzw. zu Night Agent). Dazu gleich noch ein Filmtipp auf Netflix: "I came by" - war unerwartet gut.

Yes, bedingt den Fronius Wattpilot als Wallbox. Die Priorisierung zwischen PV Überschuss entweder in Batterie od. Auto wird über die App Solar.Wattpilot definiert. Dort setzt man den Standard fest, den man dann via App od. Taster an der Wallbox auch manuell overrulen kann.

Natürlich - punkto Kosten natürlich. Ich dachte es geht NoNick darum zu verstehen, wie BEVs mit einem Verbrauch von zB 17 oder 20 kWh einzuordnen sind.

Du mußt halt bedenken, dass es sich beim Stromer umgekehrt zum Verbrenner verhält: - Am wenigsten in der Stadt - Mittelmaß Bundestrasse - Am meisten ad Autobahn - Berge schaden nicht, helfen sogar den Verbrauch zu drücken. Punkto eines groben Ansatzes wie wirtschaftlich ein Fahrzeug läuft würde ich sagen: 4l Verbrenner = 14 kWh Stromer 5l = 16 kWh 6l = 18 kWh usw. usf. Das gilt jeweils ohne der Verluste für Vorkonditionierung.

Meine persönliche Meinung (die nicht richtig sein muss): Langfristig wird staatliche Lenkung durch indirekte Subventionierung unumgänglich sein, um CO2 Ziele erfüllen zu können. Der Weg im Sinne von "freier" Marktwirtschaft kann nur durch Kostensteigerungen für Maut, Treibstoffsteuer und CO2 Bepreisung erfolgen. Die Schiene verschlingt hohe Summen für Infrastrukturausgaben wie auch Instandhaltung - diese Fixkosten kannst Du anteilig nur senken, wenn Du die Nutzung erhöhst, davon gewinnt letztendlich auch der öffentlich Verkehr bzw. die ausreichende Attraktivität des 365er Tickets. Seit Jahren verliert die Bahn leider laufend Attraktivität im Güterverkehr - sowohl was Termingestaltung, Waggonverfügbarkeit als auch im Gegenzug zu früher (-20 Jahre) die Preisgestaltung betrifft. Heute zahlst Du für Bahnanlieferung oftmals mehr als auf der Strasse bei längerer Laufzeit. Dies hat dazu geführt, dass große Entlader ihre Bahnanschlüsse unwiederbringbar stillgelegt haben, Beispiel Spar Zentrallager St. Pölten wie auch ein zweites (auch um Lagerflächen zu gewinnen), eine enorme Fehlentscheidung.

Oops, danke für die Korrektur. Punkto Boom: Nanno Janssen Junior hat in einem der Videos ausgeführt, dass der e-LKW derzeit trotz der hohen Anschaffungskosten in Summe in etwa für dieselben Kosten fährt wie der Diesel-LKW. Wichtig hierbei allerdings, dass dies unter der derzeitigen Mautbefreiung (+) und bei Laden >>50% öffentlich auf der Strecke (-) gilt. Ich finde gerade die unaufgeregte Art von Tobias (dem Elektrotrucker) und vor allem die neutralere Herangehensweise im Vgl. zum Diesel-im-Blut-Trucker als sehr gewinnbringend, er beleuchtet die Möglichkeiten, Pros/Cons und vor allem auch die wirtschaftliche Seite wohl anders als ein normaler Brummi-Lenker. Ich denke, dass dies gerade für Nah-/Lieferverkehre im städtischen Umfeld (weniger km, bzw. Standverbrauch für Nebenantriebe wie Betonmischer, Kranwagen, Kipper etc. --> leise, lokal emissionsfrei, Rückgewinnung durch Rekuperation), als auch Unternehmen, die laufend am Standort geladen werden können interessant sein müßte. Bleibt halt die Schwelle der hohen Investitionskosten inkl. Ladeinfrastruktur, die nicht viele stemmen können. Überland dann nach Möglichkeit wie von NoNick geschrieben aus Mix Bahn und was auch immer langfristig für den LKW die Lösung ist.

Punkto Elektrotruck im nationalen (und tw. internationalen) Fernverkehr gibts einen interessanten Kanal auf YT: Elektrotrucker. Ein Startup Gründer von Ladelösungen hat sich aus seinem Unternehmen in den Aufsichtsrat zurückgezogen und sammelt aktuell Erlebnisse als E Trucker in Anstellung beim Fuhrunternehmen Hanno Janssen in DE. Dort fahren mehrere 42to Sattel-E-LKW im Fernverkehr von Scania, Volvo und Iveco. Die Iveco S-eWay Zugmaschine (Nikolai Technik) leistet bis 1067 PS (!) bei ca. 400-450 km realer Reichweite (optimale Zustände nahe 500) pro Ladung. Ladeleistung 350-400 kW bis ziemlich ans Ende - da ist die Batterie mit der programmierten Ladekurve einfach ein zeitoptimiertes Verbrauchsprodukt. Eine Vollladung von 10% auf 100% dauert ca. 1,5h, der Verbrauch liegt im Schnitt bei ca. 1,2 kWh/km --> 120 kWh/100. Er hat auch schon eine Woche mit 3000km Fahrleistung geliefert (Fernverkehr-LKWs haben idR Jahresfahrleistungen von ca. 120 tkm) und meint, dass im Fahreralltag gar keine Megawatt Ladeleistungen nötig wären. Interessanterweise gibts mittlerweile gar nicht mal so wenige Ladepunkte für LKWs am AB-Netz in DE, freilich viel zu wenig um dies in großem Maße umzustellen. Aber wenn Fernverkehr in dem Rahmen geht, dann wäre Umstellung für Linienverkehre zwischen Depots mit Lademöglichkeiten ein Leichtes, wenn LKWs während der Lade/Entladevorgänge nachgeladen werden könnten. Gleiches gilt für Nahverkehr.