Knobi

Zu den passenden Feilen: Das kann man nicht mit völliger Sicherheit wissen, aber wenn bei einer Halbrundfeile Breite und Höhe des Blatts angegeben sind, hilft eine Zeichnung: Breite und Höhe als Dreieck zeichnen, dann einen vollen Kreis durch alle drei Punkte. Der Kreisdurchmesser entspricht dem Rohrdurchmesser, den diese Feile ohne viel Improvisation sauber auf Gehrung feilen kann. Das geht in einem beliebigen Zeichenprogramm natürlich einfacher, als von Hand und es stimmt auch nicht in jedem Fall; oft stimmen auch die Angaben der Online-Shops und Hersteller nicht. Aber so habe ich eine ganze Reihe weitgehend passender Halbrundfeilen für die gängigstem Rohrdurchmesser zusammenbekommen. Der Hersteller ist bei großen Feilen weitgehend egal, wenn damit keine gehärteten Rohre oder Edelstahlrohre bearbeitet werden sollen. Anderenfalls hält sowieso keine Feile lange durch, und es gibt die superfein verzahnten Edelstahlfeilen auch nicht in jeder Größe (sowieso teuer). Ein billiger Satz Nadelfeilen, ergänzt um einige von Corradi, hält bei mir schon erstaunlich lange durch. Richtig toll, aber wahnsinnig teuer sind die Riffelfeilen von Vallorbe, groß und klein, wenn man gern und oft muffenlos lötet. Zu den Düsengrößen für Propan kann ich nicht viel sagen, aber mit Acetylen reicht mir die kleinste Düse für fast alles, außer Gabelköpfen und massigen Tretlagergehäusen. Die Düsengröße ist da entsprechend der Blechstärke beim Autogenschweißen benannt: 0,5 - 1 mm. Mit Muffen mache ich aber nur selten was und vermute, dass dabei eine möglichst große Flamme, gern auch aus einer "Brause" sinnvoller ist. Rohrklemmblöcke habe ich von Ceeway, aber man kann sich auch aus Hartholzklötzen selbst welche bohren und anschließend durchsägen, ggf. auch noch für ovale Rohre zurechtfeilen. Holzklötze funktionieren natürlich nur im Schraubstock und nicht in jeder Lage, während die geschraubten aus Alu auch am Rohr bleiben können, wenn es in der Rahmenlehre angehalten und geprüft wird.

Hallo @BikeBastl , weil hier in letzter Zeit nicht mehr viel los ist, schauen die meisten nur noch sporadisch vorbei. Wenn Du konkrete Fragen an bestimmte Leute hast, bietet sich also an, sie einfach mit "@(Nickname)" zu erwähnen, weil dann meistens eine Benachrichtigung per E-Mail ankommt. Als "erfahren" würde ich mich übrigens nicht bezeichnen, finde aber mehrere derart große Löcher nebeneinander auch heftig und würde das so nicht machen. Andererseits gibt es aber genügend Beispiele von Rahmen, die zumindest einzelne 7-mm-Löcher ohne Verstärkungen an dünnwandigen Stellen jahrzehntelang überlebt haben. Dazu ein paar Gedanken von mir, die aber keineswegs Anspruch auf Richtigkeit haben: Was spricht dagegen, die Löcher großzügig mit hübsch zurechtgefeilten Blechen aus Rohrmaterial zu verstärken? Das entschäft die Sache zumindest ein wenig. Ich würde das immer und überall so machen, wo ich Rahmenrohre loche, wenn anschließend kein größerer Rohrstummel als Führung der Zughülle außen drübergesetzt wird. Hier z.B. für eine Bremsleitung, die schon ein ordentliches Loch braucht: Was spricht dagegen, statt des kompletten Zugs samt Hülle nur die Innenzüge in sehr viel dünneren Röhrchen zu verlegen? Die Löcher bzw. Schlitze sind dann deutlich kleiner; Du wirst sowieso noch überrascht sein, wie lang so ein Schlitz am Ende sein muss, um das Röhrchen knickfrei mit relativ wenig Biegung in den Rahmen zu bekommen. Ernsthafte Dichtungsprobleme bekommst Du mit den getrennten Zughüllen auch nicht, wenn sie ein gutes Stück weit in entsprechenden Rohrstummeln sitzen; dabei verstärkt das dickere Röhrchen gleichzeitig das Austrittsloch des dünneren am Rahmenrohr. Beim Zugwechsel musst Du in beiden Fällen den Innenzug komplett aus- und einfädeln, also ist das auch egal. Ein Innenzug lässt sich aber viel einfacher einfädeln, als eine komplette Zughülle und verzeiht dabei auch geringe Abweichungen. Wenn Du das so machen willst, nimm die Führungsröhrchen aber dick genug für sogenannte "Liner", falls die blanken Innenzüge am fertigen Rahmen doch nicht so leicht laufen, wie erhofft. Machmal ist das nötig, meistens geht es aber ohne. Wenn dann statt mehrerer ca. 6-7 mm x ca. 20 mm Schlitze nur noch ca. 3-4 mm x 15 mm Schlitze entstehen, fühlt sich das gleich besser an, aber meiner Meinung nach immernoch nicht gut. Außerdem finde ich immer, dass solche Stellen am fertigen Rad seltsam aussehen. Vor dem Tretlager aus dem Unterrohr und dahinter wieder in die Kettenstrebe würde ich ohne aufgesetzte "Verkleidungsteile" nicht machen wollen, weil das auch immer seltsam aussieht und vor allen Dreck sammelt. Irgendwie wird die ganze Idee der versteckten Züge dadurch auch uncool, finde ich. Wenn schon, dann auch richtig! In einem normalen Tretlagergehäuse findet man mit etwas Glück meistens noch genügend Platz für Führungsröhrchen mit ca. 3,5 mm Außendurchmesser, wenn es an den Kontakstellen mit Unter- und Sitzrohr große Löcher bekommt, die ineinander übergegen. Bei genügend Überlappung beider Hauptrohre passen sie dann oben durch die Verbindungsstelle und lassen gerade so eben genug Platz für ein Patronenlager; nur der Übergang zur Kettenstrebe sollte dann verstärkt werden und sieht vielleicht etwas sonderbar aus. Mit Muffengehäusen geht das eigentlich immer, muffenlos wird es halt mehr Fummelei bei Planung und Vorbereitung. ABER: Was spricht denn gegen ein T47-Gehäuse, das ohne großen Aufwand ganz lässig Platz für beinahe alle denkbaren Röhrchen, Leitungen und Kabel lässt? Nachdem ich normale Tretlagerbereiche an vier Rahmen mit heftigem Aufwand oder ordentlichem Mittenversatz der Unterrohre bearbeitet und verkleidet habe, nur um komplett versteckte Zugführungen zu bekommen, will ich das eigentlich nie wieder so machen und bin wirklich dankbar für diese "neue" Gehäusenorm, die ich vorher einfach nicht kannte. Auf Deinem Bild mit der Rahmenlehre erkenne ich ein relativ dickes Steuerrohr. Was für eine Gabel soll denn damit verwendet werden, und mit welchem Steuersatz? Ab ca. 44 mm Innendurchmesser passen nämlich dünne Röhrchen für Innenzüge problemlos an einem 1/1/8"-Schaft vorbei, mit gewissenhafter Messarbeit und klassisch-externem Steuersatz meistens auch an 1,5", aber da kann es knapp werden. Die ca. 3,5-mm-Röhrchen für die Schaltzüge verschwinden dann direkt vorn im Steuerrohr und verlassen es hinten gerade so eben innerhalb des Unterrohrs, das dafür überhaupt keine Löcher mehr braucht. Vorn am Steuerrohr werden dann Aufnahmen für die Stellschrauben direkt auf die Röhrchen gesetzt, die dabei natürlich nicht mit Lot vollaufen sollten. Das Unterrohr sollte dafür aber relativ "fett" sein, jedenfalls nicht unter ca. 35 mm, besser sind 38. Je dünner das Unterrohr und je dicker der Gabelschaft, desto weiter zeigen die Zugaufnahmen am Steuerrohr nach außen, aber das ist kein Fehler, wenn man sich mit dem Aussehen anfreunden kann. Wenn sich dafür die Führungsröhrchen im Unterrohr überkreuzen müssen, ist das auch okay: Es vermeidet unnötige Biegungen und beseitigt die Klappergefahr, wenn die Kontaktstelle mit Draht umwickelt und/oder verlötet wird. Dann muss natürlich der Zug fürs Schaltwerk links und der für den Umwerfer rechts eingefädelt werden. Hier zeigen die Aufnahmen leicht nach außen, aber die Röhrchen kreuzen sich im Unterrohr nicht: Steuerrohr-"Tüte" mit 44 mm Innendurchmesser unten, Gabelschaft unten 1,5", externer Steuersatz. Lichtkabel würde ich nicht um jeden Preis in Röhrchen verlegen wollen, obwohl das die endlose Fummelei im Rahmen entschärfen kann. Da fand ich bislang immer den Platzbedarf und zusätzlichen Aufwand samt weiterer Klappergefahr zu hoch und habe einfach nur Löcher mit kleinen Unterlegscheiben zur Verstärkung gemacht.

Schau Dir hier mal den unteren in "schmal" an, der könnte mit einiger Nacharbeit ähnlich aussehen: https://www.custom-academy.de/shop-rahmenbauteile/gabelteile/brücke-crown/

Ja, für mich jedenfalls. Mit genügend Geduld, Hitze und Abstand verläuft es sogar einigermaßen gleichmäßig zu einem klaren Überzug, wie wir das von den Silberlot-Flussmitteln kennen. Es "raucht" nicht allzu stark und verbrennt zumindest an kleinen oder dünnwandigen Teilen nicht allzu schnell, wenn man mit der Flamme nicht zu nah rangeht. Funktioniert bei mir mit Messing und Neusilber gut, aber beides bekomme ich auch mit "Harris Black Flux" einigermaßen hin, das da eigentlich längst verbrannt sein sollte. Muss also nix heißen. Die Kruste lässt sich mit heißem Wasser auflösen, aber das geht nicht im Handumdrehen. Immerhin geht es, was ja bei einigen anderen Hochtemperatur-Flussmitteln nicht so ist. In kaltem Wasser tut sich leider wenig. Ach ja: Zieh dabei lieber eine Gasmaske auf, mit Filter für anorganische Dämpfe, Kennfarbe meistens gelb. Also keine "braunen Lackierfilter".

Max-Gabelbeine biegen? Aus gegebenem Anlass frage ich hier mal die Profis: Wie biegt ihr Columbus Max-Gabelbeine, ohne sie zu zerstören? Mit meiner normalen Vorgehensweise komme ich da nicht weiter, bekomme damit aber andere Beine problemlos gebogen, auch in engen Radien am unteren Ende (tief ausgeraspelte Holzscheibe für großen Rohrbieger; keine eigene Vorrichtung extra nur für Gabelbeine). Max knickt entweder im unteren Bereich ab, bevor es sich wirklich biegt, oder wird trotz aufgelegter Verstärkung im oberen Bereich eingedrückt, oder beides. Das passiert auch, wenn ich passende POM-Kerne in die unteren Ende stopfe. Eine Sandfüllung kann man meiner Meinung nach dabei auch vergessen, allein schon wegen des nötigen Aufwands zum Verschweißen der Enden und wirklich vollständigen Befüllen. Hab ich versucht, knickt trotzdem ab, weil doch immer irgendwo noch Luft drin ist. Besten Dank für eure Ratschläge - ich bin gespannt.

Wie wäre es statt der Hülse mit einer Sattelstütze, die 30,5 mm dick ist? Die gibt es vielleicht nicht oft oder von jedem Modell, aber zumindest von Kalloy kenne ich eine in dieser Größe.

Dankeschön! Bei beiden ist erstaunlich wenig schiefgegangen; ich hoffe, dass das blaue seinen großen Reiter auch wirklich dauerhaft aushält. Unter dem Tretlagerdeckel laufen die Schaltzüge in Röhrchen (soweit kein Problem), aber für die Bremsleitung konnte ich keinen so engen Bogen faltenfrei biegen. Sie verlässt ihr Röhrchen dort für knappe 3 cm und verschwindet dann wieder darin, in der Kettenstrebe. Der entstandene Hohlraum außerhalb des Tretlagergehäuses ist aber in erster Linie die Dynamo-"Schaltzentrale" für die Kabelverbindungen zu Scheinwerfer und Rücklicht. Und damit kommen wir auch direkt zur Dokumentation des Scheiterns: Natürlich ist das Ganze unnötig kompliziert, hat auch scheiß viel Arbeit gemacht und hätte in ein T47-Gehäuse einfach so gepasst. Davon hatte ich aber vorher noch nie gehört. 😅 Zwischenzeitlich habe ich ernsthaft überlegt, die komplette Gehäusesektion wieder rauszusägen und durch ein T47 zu ersetzen.

Na gut - Teaser 1, und "ja, das ist wirklich so groß": Teaser 2 und "ja, das ist schon ewig fertig, aber ich habe es euch hier verschwiegen":

Interessant. Da denke ich wohl wirklich zu sehr vom Auto aus, mit Gegenhalt im Sitz. Aber deshalb frage ich ja und finde das auch superspannend!

Naja, wenn Neigen und Lenken in fester Abhängigkeit allein durchs Drehen des Lenkers passieren sollen, ist das nicht unbedingt der beste denkbare Weg. Wenn wir die Neigung aber mal weglassen, haben wir vom Fahrverhalten und den grundsätzlichen Anforderungen her eigentlich ein typisches, geländegängiges Quad - nur halt ohne Motor und mit einzelnem Hinterrad, was aber erstmal egal ist. Gelenke hat man dort in vergleichbarer Anzahl und sie vertragen auch dauerhaft deutlich mehr Kraft, Geschwindigkeit und Dreck; daran kann es also nicht liegen. Das Fahrverhalten eines Quads ist mir absolut bekannt; da denke ich auch oft, dass man eher die Nachteile von Auto und Motorrad kombiniert hat, statt ihrer Vorteile. Aber wenn ich die Entscheidung für ein mehrspuriges Fahrzeug nicht aus Spaß und Langeweile, sondern aus einer konkreten Anforderung heraus treffe, z.B. wegen einer Gehbehinderung, zählen die grundlegenden Nachteile eigentlich nicht und man sollte sich auf eine möglichst konsequente Umsetzung konzentrieren. Da kann die Theorie der Fahrwerkskonstruktion ruhig von Autos übertragen werden, denn was dort mit Motor gilt, ist ohne Motor erstmal nicht anders. Allein durch die geometrische Anordnung der einzelnen Fahrwerksteile zueinander kann man das Wank-, Lenk- und Bremsverhalten schon deutlich beeinflussen, auch ohne Neigetechnik. Wie sich das möglichst sinnvoll mit der Neigetechnik kombinieren lässt und wo es sich ggf. gegenseitig ausschließt, wäre jetzt die große Frage. Und bei der Neigetechnik wiederum, ob man grundsätzlich eher die Aufhängungsteile neigt, oder die "Karosserie" unabhängig davon. Letzteres wird kompliziert und raumgreifend, war aber bei Zügen die einfachere und oft auch bessere Lösung (Aufhängung der Hauptlasten oberhalb ihres Schwerpunkts, Neigung allein durch Fliehkraft). Das ist hier aber nicht anwendbar.

Ah, der Lenker ist also mehr so ein Steuerknüppel, wie im Flugzeug! Aber sehe ich das richtig: Man muss den Lenker zum Neigen in die andere Richtung legen, als man lenkt? Also aus der Kurve heraus, statt hinein? Das wäre sonderbar und auch nicht effektiv, weil dabei die Schwerpunktverlagerung den ganzen Neigeeffekt zunichte machen würde bzw. man sich wohl nur sehr schwer an ein völlig gegensätzliches Bewegungsmuster gewöhnen könnte.

Hmm. Ich gehe eigentlich eher so an die Dinge: Wenn man etwas mit gleichem Material und gleichem Bauaufwand zum selben Preis besser machen kann, indem man einfach nur ein paar Details verändert, sollte man das auch tun. Um so mehr, wenn die selben Ideen anderswo schon seit Jahrzehnten etabliert sind. Religiöse Lager zu Autos, Fahrrädern und Elektromotoren sind mir dabei weitgehend egal. Aber beschreib doch Deine Erfahrungen mal näher und verrate mir, mit welchen Rädern das so war. Mit etwas Glück ind ein wenig Zeichenzeug kriegen wir dann vielleicht schnell raus, warum das so war und ob es so sein muss. Kann durchaus auch sein, dass ich da irgendwas wichtiges übersehe beim Vergleich von Äpfeln und Birnen. ;-)

Thomsen, das ist ein absolutes Wahnsinnsprojekt und ich bin jetzt schon begeistert - auch von der Verarbeitung und den Detaillösungen der Vorgängers!! Mit Neigetechnik habe ich mich zwar noch nie beschäftigt, aber bei den wenigen MTB-Trikes, die ich bislang kenne, geht mir immer der Vergleich mit der Fahrwerkskonstruktion von richtigen (Rallye)Autos und ferngesteuerten Buggies durch den Kopf. Da fehlen mir nämlich ein paar recht grundlegende Ansätze und ich kann bislang nicht wirklich einschätzen, warum - habe so ein Trike aber auch noch nie gefahren. Ich denke da z.B. an die Veränderung von Sturz, Spur und Nachlauf beim Einfedern und Lenken, Einfluss des Wankzentrums auf die Seitenneigung und des Nickpols auf Bremstauchen; dann auch an die Lage des Gesamtschwerpunkts und ihren Einfluss aufs "Flugverhalten". Mal ganz grob über den Daumen gepeilt, wundere ich mich über die oftmals identischen Längen und Winkel der oberen und unteren Querlenker an der Vorderachse. Beim "Auto" würde man in der Regel den unteren Lenker länger machen und/oder in Ruhelage weiter nach unten zeigen lassen, als den oberen, um beim Einfedern eine möglichst progressive, negative Sturzänderung zu bekommen und trotzdem das Wankzentrum relativ weit oben zu halten. Dabei verändert sich natürlich auch die Spurweite und das kurvenäußere Rad lenkt stärker ein, aus oder lenkt überhaupt nicht anders, je nach Lage der Spurstangen. Nachteil wäre ein Verlust an Gesamtfederweg und eine ungewollt starke Geometrieänderung beim Verlassen des typischen Arbeitsbereichs, was eine möglichst saubere Abstimmung auf Fahrergewicht und jeweiliges Gelände erfordern würde. Gegen Bremstauchen würde man beim "Auto" in der Regel die Drehachse des unteren Querlenkers in Fahrtrichtung nach unten neigen und/oder die des oberen nach oben; dadurch vergrößert sich beim Einfedern ggf. auch der Nachlauf und das Gerät wird beim Aufsetzen nach einem Sprung spurstabiler. Theoretisch opfert man mit dieser Anordnung etwas vom Ansprechverhalten, aber das ist in der Vierradpraxis auch in grobem Gelände erstaunlich unauffällig. Das Gegenteil, nämlich Anheben des Vorderwagens und Einfedern des Hinterteils beim Gasgeben, dürfte beim muskelgetriebenen Fahrzeug eher nebensächlich sein und müsste zusätzlich von der Hinterachse aus angegangen werden. Jetzt grüble ich gerade, wie sich klassisches Wankverhalten und Neigetechnik gegenseitig beeinflussen, komme da aber nicht recht auf den Punkt.

Verspätete Antwort: Ja, das 333 verwende ich wirklich oft und man kann damit so ziemlich alles machen. Beim Zurechtfeilen fühlt es sich "fester" als 319 oder 340 an, also wird es das vermutlich auch sein. Mit Fillets habe ich damit schon Vorbauten und Gepäckträger gebaut, auch mal eine Tretlagersektion am Rahmen, offenbar hält das. Wenn es sein muss, wird es noch flüssig genug zum Anlöten von Kleinteilen und kriecht dabei auch in alle Ritzen (neulich ausprobiert bei ein paar Kunsthandwerks-Geschichten). Nachteile: Wenn man 333 relativ dick draufwurstet, bekommt es schnell Blasen; z.B. wenn man wieder am abgekühlten Ausgangspunkt des Fillets ankommt. Und es bleibt nicht unbedingt "breiig" genug für so richtig schöne Punkt-an-Punkt-Fillets mit Schuppenoptik, sondern verläuft mehr oder weniger glatt. Vielleicht bin ich dafür aber auch einfach zu doof.

Naja, meiner Meinung nach macht man beim richtigen Lackieren sogar mehr Müll, weil die Spritzpistolen ja jedes Mal gewissenhaft gereinigt werden wollen, und die Farben vorher mit Verdünnung oder Härter angerührt. Anschließend ist immer ein ganzer Haufen stinkender Lappen übrig, und ein paar Mischbecher. Airbrush-Kompressoren finde ich auch recht teuer und habe mir deshalb vor vielen Jahren mal einen der größeren näher angeschaut: Kühlschrankmotor und Druckbehälter. Also kann man sowas auch aus einen alten Kühlschrank und einem alten Feuerlöscher selber bauen; bei den fertigen halten die Verdichter aber länger bzw. kommen ohne Wartung aus. Sympathischer war mir auch für die Airbrush-Arbeiten immer der "Baumarktkompressor", am besten noch mit angegängter Tankerweiterung = alte Gasflasche. Zum vernünftigen Lackieren mit richtigen Spritzpistolen reicht der aber auch nicht und müsste schon bei relativ wenig Luftdruck ständig mitlaufen. Die Spritzpistole selbst muss nicht unbedingt "gut" im Sinne von "teuer" sein, aber es gibt ein paar Merkmale, auf die man achten sollte. Fotografiere ich bei Gelegenheit mal. Sehr gute Erfahrungen habe ich z.B. mit den China-Kopien der Sata- und DeVilbiss-Pistolen gemacht, die in einigen Details sogar besser sind, als die Originale. Beschämend: Zu einem Zehntel des Preises! Original-Ersatzteile passen dort übrigens. Für Fahrradrahmen würde ich zwei kleine Pistolen empfehlen, mit Düsengröße 1,0 und 0,8 mm. Vergleichbar z.B. mit Sata Mini Jet. Kompressor am besten gebraucht und so groß, wie möglich; aber jedenfalls mit großem Tank (oft sind die großen Verdichter auch leiser). Dahinter einen Wasserabscheider mit ordentlichem Druckregler, an dieser Stelle lieber nicht auf die angebauten Teile der Baumarktkompressoren vertrauen. Schlauch möglichst flexibel, also nicht unbedingt ein Wasserschlauch aus dem Garten. Vernünftige Halbmaske mit zwei Filtern, am besten von 3M, weil man dafür überall Ersatzteile bekommt (und Filter für anorganische Dämpfe, mit denen man sie auch zum Hartlöten verwenden kann).