Schrotti

Suche 2 Schaumstoffringe für eine Rock Shox SID RL 2019. 32mm und glaub 5mm hoch, Schaut so aus als wären da bei mir werksmäßig welche von einer 35er Gabel reingewuzelt :f: Können gerne gebraucht sein, solange sie nicht beschädigt sind. Falls niemand welche im Mistkübel findet, original Service Kit ist dieses um 40€ https://www.bike-components.de/de/RockShox/Service-Kit-200h-Jahr-fuer-SID-RL-ab-Mod-2018-Select-Modell-2020-p71170/ aber dieses müsste eh auch passen oder? https://www.bike-components.de/de/RockShox/Service-Kit-Staubabstreifer-Schaumstoffringe-fuer-Reba-A1-A4-SID-A1-A3-p56425/

ja genau, siehe Bild 3 :f: Wobei ich selbstverständlich größten Respekt vor der Dame habe ! Sie eignet sich leider nur gut um sagen wir mal problematische fahrtechnische Aspekte hervorzuheben. Ich finde es umgekehrt, es gibt immer mehr die mit flacherem Oberkörper fahren (und nicht nur aus Aero-Gründen). Aber klar, man sieht immer das was man sehen will Das Problem ganz oben ist, bzw. eigentlich ist die Vielfalt und Individualität eh ziemlich cool, dass man immer wen findet, der anders fährt, egal welcher Ansicht man ist. Plus die Körperhaltung am Rad ist stark abhängig von der Körperproportionen (und natürlich der Radgeometrie, aber gehen wir mal davon aus, dass diese nach dem Körper eingestellt ist), was einen Vergleich von außen umso schwieriger macht. Problematisch vor allem wenn man sich daraus unreflektiert Idealbilder bzw. Lehrkonzepte ableitet. Das heißt ich versuche immer einen Weg zu finden, der es einem Anfänger ermöglich möglichst rasch sicherer und besser zu werden und gleichzeitig jegliche Individualität für spätere Spezialanforderungen etwaiger Disziplinen offen hält. Loris ist sicher ein eher aufrechter Fahrer. wobei ich es nicht als extrem empfinde. mit parallel mein ich ich ja nicht "echt" parallel, sondernd in die Richtung, war nur als Erklärung für flach gedacht. Beispiel für Individualität aus dem XC: Sam Gaze fährt bergab mit seinem Becken recht weit vorne. Hab mich immer gefragt warum, bis sich einer meiner Athleten auch (selbst) dorthin entwickelt hat. Einfach um dem hohen Sattel "auszuweichen". Sie schaffen es aber trotz dem von außen betrachtet zu weit vorne liegendem Becken, stabil zu halten (ausreichend Fahrtechnik und Körperspannung). Gegenbeispiel: Ich gehe jetzt mal davon aus, dass die Armbeugung genau das macht, was gerade situativ von ihr verlangt wird (bei Profis). Das heißt die grundlegende Oberkörperlage wird hauptsächlich über die Beinstreckung definiert (und Loris hat sicher mehr gebeugte Beine als andere). Er schafft es aber trotzdem seine Körperspannung so aufrecht zu erhalten, dass er nicht bei jedem zweitgrößeren ev. ungewollt mitgenommenem Hindernis spannungsmäßig "kollabiert". Normalos neigen viel eher dazu, wenn sie zu aufrecht werden, meist durch zu stark gebeugte Beine die Kontrolle übers Becken zu verlieren. Dann rutsch es nach vorne und der Highsider ist vorprogrammiert. Beine fast gestreckt und ein schöner Stockerlarsch bringt eine bessere Stabilität fürs Becken mit sich. Chris Kilmurray bringt das hier schön auf den Punkt (ab der Hälfte ca.: Zu den Armen: Profist und gute fahrer können genau dann wenn sie es brauchen, bzw. einen Wimpernschlag davor ihre Arme soweit beugen, wie sie es für die folgende Aktion brauchen. Ohne, dass sich sonst was an ihrem System ändert. Weil sie es gewohnt sind den ganzen Bewegungsspielraum zwischen Arme ausgestreckt und Brust am Vorbau zu nutzen und sich darin zu bewegen. Ein Anfänger ist es nicht gewöhnt sich nahe dem Vorbau zu bewegen, also wird er auch nicht im richtigen Moment diese Haltung einnehmen. Daher ist es methodisch sinnvoll sich an eine tiefere Haltung (stark gebeugte Ellbogen) über dem Lenker zu gewöhnen (methodisch übertrieben). Damit man es dann wenn man es (ev. überraschenderweise) braucht, auch sicher anwenden kann. Achtung: vorne tief heißt nicht unbedingt mehr druck am Vorderrad, das Becken sollte das grundsätzlich mit einem hip hinge ausgleichen (siehe auch zweites Video). Wie tief ich jetzt in meinem wir nennen es "allgemeines Fahrverhalten" oder spezifisch "Trailverhalten" (prime posture nach Chris Kilmurray oder früher Grundposition etc.) über dem Lenker bin, ist sehr situativ.. Bin ich langsam bis mittelschnell unterwegs, brauche ich eher viel Raum zum Strecken der Arme, um Geländestufen möglichst schnell ausgleichen zu können und Bodenkontakt zu halten. Ab einer gewissen (aber durchaus erst höheren) Geschwindigkeit geht sich das nicht mehr aus und man beginnt die Geländekanten eher zu schlucken. Da hilft mir eine aufrechtere Haltung, da ich meinen Oberkörper vor der Stufe schon absenken kann und so den Schwerpunkt mit dem Schlucken der Kante niedrig halten kann. Das kommt im XC eher selten vor (aber immer öfter ) Wenn man von fast gestreckten Beinen ausgeht und die Positionierung (also die Lage des Körperschwerpunkts über dem Bike) betrachtet gilt: Je aufrechter der Oberkörper (gestreckte Arme), desto weiter vorne das Becken. Oberkörper tief (stark gebeugte Arme), Becken muss weiter nach hinten. Hüfte weiter hinten heißt ich kann mich besser über meine Beine gegen die Pedale "abstützen" falls was unerwartetes auf mein VR trifft. Bringt also wieder Sicherheit, ohne die Radlastverteilung zu beeinflussen. Hier eine etwas längere aber wirklich gute und ausführliche Erklärung von Ben Plenge über die biomechanischen Aspekte des Fahrverhaltens (flow-position nenn er es).

Ein paar Erfahrungen aus meiner Trainerperspektive: Zur Cockpit-Höhe: Geht in erster Linie ums bergauffahren (wie ruffl schon geschrieben hat, da gibt’s mehr Zeit zu gewinnen). Zumindest beim XCO nicht primär aus aerodynamischen Gründen, dazu sind die Geschwindigkeiten bergauf zu gering und die flachen Abschnitte zu selten (natürlich Streckenabhängig, Gegenbeispiel wäre Nove Mesto, aber da gibt es ja auch andere Positionen die man einnehmen kann wie z.B. Unterarme auf Lenker oder Gabelkrone fassen). Es kostet unglaublich viel Energie, vor allem auch mental mit dem Puls eh schon am maximum, wenn das VR immer gerade am Limit zum Aufsteigen ist. Auch wenn es nicht abhebt, sondern nur „leicht“ wird, werden die ganz feinen Lenkimpulse zum Aufrechterhalten der Balance in ihrer Wirkung geringer. Jede zusätzliche Ausgleichsbewegung/Korrektur die ich bewusst machen muss, also meine Aufmerksamkeit drauf lenke, kostet unnötige Energie. Vor allem mental und das ist durchaus sehr entscheidend, denn im XCO geht’s auf dem Level viel drum wer sich am meisten schinden kann (und Schurter kann das richtig gut). Geometriemäßig tut sich immer noch einiges, deshalb sind auch die Athleten von Jahr zu Jahr dran herum zu tüfteln. Bsp. Wäre der in den letzten Jahren längere Reach bei gleichbleibender Kettenstrebenlänge, der grundsätzlich mal das Radlastverhältnis nach hinten schiebt. Zur Fahrtechnik: Ich finde die Aussage aus dem IBC auch durchaus treffend. Natürlich ist bei extremen, vor allem längeren Steilpassagen ein höherer Lenker hilfreich. Aber diese Situationen kommen im Verhältnis nicht so oft vor. Ich betrachte es auch gerne vom Oberkörper/Rumpf her: Eine bergab zu aufrechte Haltung führt eher zu Körperspannungseinbußen des ganzen Systems. Ein möglichst „flacher“ (In Richtung parallel zum Untergrund) Oberkörper hat hier Vorteile. Aus dieser Sicht ist ein tieferer Lenker für die Arme/Schultern angenehmer, weil gestreckter (bzw. sagen wir einmal weniger stark gebeugt). Bei einem höheren Lenker müssten die Ellbogen noch stärker gebeugt werden, um den Oberkörper „flach“ zu halten. Natürlich erfordert das wie Gili schreibt auch eine entsprechende Fahrtechnik. Dropper Post ist ein schwieriges Thema. Wenn man sich die angesprochenen Specialized Damen anschaut, wird es teilweise zum Trauerspiel wo die jetzt extra beginnen ihre Sattelstütze abzusenken (ev. müssen sie vom Sponsor sowas fahren und auch immer benutzen, sonst wäre das manchmal echt unerklärlich (z.B. in Dornbirn nach der Feed-Zone Richtung Start/Ziel)). Nachteil: Gewicht, zusätzliche Aktion (v.a. hinsetzen) notwendig und macht bei einigen die Fahrtechnik schlechter (Worauf Gipfelstürmer schon hingewiesen hat). Vorteil: Mehr Bewegungsspielraum und mehr Sicherheit. Fahrtechnisch gesehen ist es immer ein Spiel Sicherheit vs. Angriff mit gegenseitiger negativer Beeinflussung. Mehr Sicherheit (v.a. Körperschwerpunkt tiefer) = weniger aktive Kontrolle (v.a. wegen geringerem Grip vorne und geringerer Körperspannung durch eine in dieser Hinsicht (biomechanisch) schlechtere Körperhaltung (meistens Becken tief = weiter vorne + Oberkörper aufrechter. Bei der Sicherheit geht es insgesamt um das Verhindern eines Überschlags. Das Problem mit hohem Sattel ist die Bewegungsfreiheit. Wird es steil, sollte ich nach hinten (Hangausgleich). Dann ist aber der Sattel genau zwischen den Oberschenkel. Geh ich dann nach unten ist der Sattel vor dem Becken. Mehr Bewegungsfreiheit + mehr Sicherheit, aber deutlich weniger Druck über das Vorderrad und damit geringere Kontrolle. Ist der Sattel tiefer, ist er etwas weiter unten und später zwischen den Oberschenkel, was einen bei weitem nicht mehr so einschränkt. Daher sind auch schmale Sättel, vor allem bei breiten XC-Oberschenkel, von Vorteil. Tief gehen bringt zwar mehr Sicherheit (Überschlagsgefahr wird geringer), hat aber bei den meisten die oben beschriebenen negativen Auswirkungen, vor allem wenn dadurch der Oberkörper aufrechter wird. Hinzu kommt beim XCO, dass gestreckte Beine in der Abfahrt zur Erholung beitragen. Ein paar Bilder die das find ich gut verdeutlichen: Das Thema Kinder/Jugend wurde von LemonLipstick gut erklärt. Hinzufügen will ich, dass ich es methodisch gesehen durchaus gut finde dass die Kids am Hardtail mit hohem Sattel aufwachsen. Das schult ihnen eine sehr vorteilhafte Fahrtechnik (Beinstreckung und -spannung, Körperspannung, aktives Fahren über das Vorderrad. Das ist dann super adaptierbar an andere Gegebenheiten wie am Fully mit tiefem Sattel. Umgekehrt ist es deutlich schwieriger jemanden eine aktive-/dynamische Fahrweise beizubringen, der von klein auf zu wenig Beinstreckung/spannung gewohnt ist, egal in welcher Disziplin. Aktuelles Beispiel: Damen Enduro ÖM: Top vier sind XC-Juniorinnen (und die Jana und Birgit kommen auch aus dem XC 😉 ) Fully ist ebenso Gewichtssache, aber auch Geschwindigkeitssache. Der echte Vorteil liegt im holprigen Gelände bergauf und in der Ebene. Bergab holen sie mim Fully nicht so viel mehr raus. Bergauf zählt der Grip und das gleichmäßige Überrollverhalten, ebenso in der Ebene, wo man sich früher hinsetzen kann. Das spart enorm Energie. Und je schneller man unterwegs ist, desto holpriger ist es. Daher für Männer aus beiden Argumenten ein größerer Vorteil als bei Frauen. Albstadt und Leogang sind zwei gute Beispiele für Hardtail-Strecken. Wenns bergab geht, dann richtig, oder ziemlich smooth. Da macht das HT bergab nicht so viel unterschied. Bergauf und in den Flachstücken ists dort auch relativ smooth, daher bringt auch dort das Fully keine Vorteile. Trotzdem fahren die meisten das, was sie vom Team vorgesetzt bekommen, also die freie Wahl ist bei vielen beschränkt.

Grüß euch, Hat zufällig wer eine "halbwegs neue" Shimano XT (BR M8000) Hinterrad-Bremse herumliegen die nicht gebraucht wird?

Von Unwettern haben wir nichts mitbekommen, 100er und 952, sowie 775 (B. 5,6,7,9), 779 (B. 1,8) und 785 (B. 2,3,4,10) waren alle "gut" befahrbar. Eigentlich war kaum mehr Laub als sonst zu Ostern. Die Wege außerhalb vom dichten Buschwerk/Wald sind alle auch ziemlich sauber. Und Zecken haben mich genau so viele wie im Frühling gefunden. Im 775er ist noch am meisten Laub vor allem auch in den steileren Passagen (B. 7), aber das war im Frühling soweit ich mich erinnern kann sehr ähnlich. Vielleicht nicht ganz so tief, dafür etwas kompakter, was den Grip aber eher schlechter macht. Den Untergrund kannst dort sowieso nur erahnen . im 785 wars ziemlich Lustig an den Stellen mit viel Laub Also die "frei" ausgesetzten Passagen sind damit eh eher laubfrei, Bild 7 ist da eher eine Ausnahme bezüglich Absturzgefahr im stärker bewaldeten Gebiet Neu war eigentlich nur der 785er (dafür ein echtes Highlight), 787 ist zu leicht (nach 100hm wieder hinaufgetragen), 786er gibt's nicht mehr (Schild umgedreht, neu beschriftet und Weg oben quasi nicht vorhanden). Im Brenta-Tal fehlt uns jetzt noch 769, 778, 783, 784 und 791

Da der Osterurlaub nix wurde, habens wir endlich mal im Herbst zum Monte Grappa geschafft. Wobei wir mehr auf der westlichen Talseite der Brenta unterwegs waren, um die (vor-)letzten uns noch unbekannten Trails auf und rund um den Grappa zu erkunden. Heftige Wegerl und geile Landschaften haben wir unter und über dem Laub auf alle Fälle gefunden

Wieder einmal von Innsbruck ins Pflerschtal, diesmal mit den anspruchsvolleren Trail-Varianten und einem Experiment, das schon im Anstieg scheiterte. Die "Notlösung" ist aber eh auch ganz nett

Ja, aber mit dem Grat sparst dir den Gletscher.

Sennes-SCharte waren wir auch, genau eine Woche nach dem Unwetter. War ein nettes Adventure Sonst endlich auch mal wieder in den richtigen Bergen, Klassiker im Ötztal/Schnalstal, dafür diesmal mit einer "kleinen" Zusatzvariante.

Servus, gutes Konzept, ich hab eine ähnliche Kombi , Trek Procaliber 9.8sl und ein aufgemotzes Remedy 8 (Lyrik RC2, Saint vorne, 2. leichter LRS und ein paar Kleinigkeiten). Deckt für mich alles ab, das Hardtail fürs XC-Training und die flotten Runden im Wienerwald und das Remedy für alles andere, von Bikebergsteigen bis Bikepark. Macht sicher Sinn mit dem Budget beim lokalen Händler beides zusammen zu stellen. Ansonsten find ich beim Hardtail die Komponenten deutlich wichtiger als den Rahmen, weil da mehr Funktion und Gewicht drinnen steckt. Beim RaceFully schauts schon wieder anders aus, mir wäre das Supercaliber oder auch das alte TopFuel zu schwer, außer in der (zu teuren) Topversion. Hab aber keine Erfahrung mit Versender-RaceFullys zwecks Rahmengewicht und Hinterbaufunktion. Beim AM--Fully eher umgekehrt. Hab bewusst den Alu-Rahmen genommen, dafür einen zweiten leichten LRS und ein paar andere Sachen die das Mehrgewicht wieder ausgleichen und funktionell sogar besser sind.

Na, war nur als nicht ganz erst gemeinter Lösungsansatz gedacht, um die schwere Kette gegen einen leichten Riemen zu tauschen

Ziemlich Geil, den Ansatz mit der Kettenschwingung hab ich bisher noch nirgends gelesen. Er sagt zwar, der Effekt ist "sehr groß", so rein vom Gefühl her kann ichs mir nicht ganz Vorstellen. Irgendeine Quantifizierung wäre da schon cool, auch wenn nur ganz grob, um eine Größenordnung zu haben. Seinem Ansatz folgend sollte man also vor allem im Downhillbereich die Kette mal wieder hinterfragen und mehr in Richtung Getriebe und viel leichteren Riemenantrieb denken...

Ja, mit der Aktualisierung des Streckennetzes wird auch die Beschilderung erneuert. Und den Roman gibt's noch :-) Infos beim Wienerwaldtourismus oder WienerwaldTrails Aktuelle Karte

Ich häng mich mal hier dran: Hab noch eine SRAM X01 Eagle BB30 Boost Kurbel, die ich gern in einem meiner Bikes verwenden würde. Bikes haben BB92 Standard, PressFit und Boost. Aktuell sind SRAM DUB 92er Lager drinnen Ich durchblick das nicht ganz, was für Lager kann ich da verwenden? Geht sich das mit der Breite überhaupt aus? Race Face hat ja auch 30mm Achse, also hab ich mal da geschaut: https://www.bike-components.de/de/Race-Face/Cinch-BB92-30-mm-Innenlager-Modell-2019-p69225/ steht zwar nur für cinch-Systeme, aber das hat ja mim Lager nix zu tun oder?

Was 2030 in ist, wiss ma jetzt auch schon... https://www.pinkbike.com/news/video-we-went-to-taiwan-and-made-a-bike-from-the-future-the-grim-donut.html

Also nach nem Durchschlag Maxalami direkt an der Felgenflanke ist überhaupt kein Problem. Reicht meistens sogar das dünne Würstl.

Gibt von AbsolutBlack ein Shimano KB für SRAM Kurbeln. Und sie schreiben dass es dezidiert nur für 12fach Shimano Ketten geht. Dürfte also wirklich nicht zam passen.

Vielen Dank für eure Inputs! Abnehmbarer Kinnbügel ist mir wichtig, nicht nur wegen der Hitze, auch zwecks Blickfeld und "Freiheit". Den Bell konnte ich schon aufsetzen, passt mir aber nicht so wirklich. Der MET Parachute MCR ist mir bei der Produktvorstellung schon mal ins Auge gesprungen, bei 330€ hab ich dann aber lieber wieder weg geschaut. Dafür halt ASTM... Somit bleibt noch der LEATT DBX 3.0 Enduro, den gibt's deutlich billiger, aber momentan nirgendwo in rot/ruby. Bin leider ziemlich fixiert auf rote Helme

Aber nur für die neue XT-Kurbel...

Danke! Testberichte sind mir eh wurscht, nur ne schöne Produktübersicht ists halt :-) Werd sie auf jeden Fall probieren! Der Leatt gefällt mir auf jeden Fall mal.

Ich würde mir gern einen neuen Enduro/DH Helm zulegen. Auch wenn ich mir immer noch nicht sicher bin, hätte ich glaub ich gerne einen mit abnehmbaren Kinnbügel. Fahr eh so selten Downhill und wenn nur auf Ausbildungskursen mit 80%, da muss der für mich reichen. Was gibt's denn so an empfehlenswerten Modellen? Da ich keine Bikezeitschriften lese und auf die schnelle keinen Test bei Pinktbike oder so gefunden habe, hab ich null Überblick. Irgendwer macht da jetzt auch was mit FidLock oder? Kenne eigentlich nur den Bell Super DH Mips und den Giro Switchblade. Ersterer gefällt mir eigentlich gut, weil er ohne Kinnbügel schön "luftig" wirkt. Zweiterer geht ohne Kinnbügel hinten und seitlich weit runter, gefällt mir rein optisch nicht so, sollte mir aber wurscht sein Wer kann mir was empfehlen, oder hat jemand nen Link zu ner schönen Marktübersicht?

Ich würde gerne wieder zurück zu Shimano (12-fach XT), da es für meinen zweit-LRS (Bontrager) aber keinen Micro-Spline Freilauf gibt, kann ich dort keine Shimano Kassette montieren. Ist nur der zweit-LRS der fast nur bergab bewegt wird, also Schaltqualität steht eh nicht so im Vordergrund. Ist schon wer Shimano Schalthebel + Schaltwerk mit Sram Kassette gefahren (die hätte ich dann übrig)? Wenn ja mit welcher Kette? Oder gibt es günstige Nachbau-Kassetten, die mit Shimano funktionieren? Und falls wer Empfehlungen für ein Shimano 12-fach taugliches Kettenblatt mit 26 oder 28 Zähnen hat, nur her damit!

Hat zufällig wer damals bestellt und auch eine Fat-Bike Kurbel bekommen? Oder sogar die richtige? Wenn ja bitte PM.

Ach ja, wenn ich nur auch "dort" zuhause wär.... :love:

Ich hab in den letzten Wochen viel herumprobiert. sowohl BBS, große Touren, Bikepark und Enduro. Bin momentan vorne vom DHF MaxxGrip begeistert, in allen Belangen. Grip bei allen Sachen top, Rollwiderstand (in EXO Variante) auch ok und Verschleiß überraschend gering. Hatte vorher immer DHR in MaxxTerra vorne und kann @trailmaster bezüglich Grenzbereich zustimmen. Hatte ich auch wegen dem theoretisch besseren Bremsgrip, spüre da aber keine einbußen beim DHF. Hinten geh ich am leichten LRS für BBS auf DHR und für Mehrtagestouren auf Agressor, jeweils EXO bzw. EXO+ wenn es die dann gibt. Am schweren LRS bin ich die Woche DHR vo+hi die DH Draht Karkasse in SuperTacky (2.4) gefahren (hatte ich noch herum liegen). Taugt mir nicht so, ist mir irgendwie zu steif. Also kommt da vorne der DHF in DD und MaxxGrip sowie Agressor DD hinten (ein bisschen "loose" hinten mag ich ganz gern. Aja, vorne 2.5 (DHF) oder 2.6 (DHR) WT und hinten 2.5 WT Felgenbreite am schweren LRS 35mm, am leichten 30mm EDIT: Maxxis weil ich nie Probleme hatte wie sonst mit Schwalbe oder Conti: Abgerissene Stollen, Seitenwand saftelt, Karkasse gerissen/unwuchtig etc.