Simplon Pride Disc 2018

Der Name „Pride“ ist in Simplons Rennrad-Familie kein neuer, das Konzept des Modelljahrgangs 2018 hat jedoch mit dem Ur-Pride absolut nichts mehr gemein. Außer vielleicht, dass beide Räder zu ihrer Zeit absolute Meilensteine für das Traditionsunternehmen aus dem Ländle markier(t)en.

Bereits 2004 vorgestellt, trug das erste Pride mit unzähligen Testsiegen maßgeblich zum heute noch guten Ruf der Carbonrenner aus dem Hause Simplon bei. Der Name blieb zwar bis 2012 in Form eines nicht länger als Aushängeschild fungierenden Nachfolgemodells erhalten, danach entschwand der Schriftzug aber aus den Katalogen.
Es sollte bis Anfang 2017 dauern, ehe eine via YouTube fleißig geteilte Entwicklungsstory durchblicken ließ, dass ein gänzlich neu entwickeltes Pride als Silberstreifen am Horizont zu wandeln schien. Entwicklungsleiter Rainer Sebal und R&D-Leader Jonas Schmeiser, selbst jahrelang auf Continental-Ebene im Rennsport aktiv, bekamen freie Hand, ein polarisierendes und vor allem aerodynamisch ausgereiztes Rad von Grund auf neu zu denken.

Was dabei herauskam, ist wohl genauso radikal anders, wie es auch die Gemüter spaltet. Ausschließlich mit Scheibenbremsen zu haben und von den deutlich gelockerten Rahmen-Regularien der UCI in Sachen der gestrengen 3:1 Regel zusätzlich beflügelt, wuchs das 2018er Pride zu einem konsequent auf Aerodynamik und Race-Performance ausgelegten Auftritt heran, dessen Silhouette selbst einem George Lucas gerecht werden würde.
Das voluminöse, scharf gezeichnete Oberrohr, der kantige Steg am Tretlager, welcher sanft in das nach oben schmaler zulaufende Unterrohr übergeht, die "Finne" an der rechten Kettenstrebe - nichts am Pride scheint aus Zufall oder dem Zugeständnis an die allgemeine Gefälligkeit geschuldet entstanden zu sein. Form follows Function in Reinkultur.
Selbst an Sattelstütze und äußerst markantem Cockpit hinterließ man lieber seine eignen Spuren. Zu Ende gedachte Aerodynamik funktioniert eben nur im integrierten System, und ein solches kommt besser aus einer Hand.

Nun aber genug des trockenen Geschwafels zu Optik und technische Daten. Diese sind ja nur ein Aspekt; wie sich ein Rennrad in der Praxis fährt, ist da der weitaus wichtigere.
Vorweg sei gesagt, dass wir uns nach langen Abenden der ausführlichen Diskussion für ein Testmodell entschieden hatten, welches unter dem Motto "wenn schon, denn schon" zusammengestellt wurde. Man hätte sicherlich eine Konfiguration wählen können welche zeigt, dass das Pride - wie jedes andere herkömmliche Rennrad - sowohl auf langen Anstiegen als auch auf flachen Bolzerstrecken zu Hause ist. Dennoch schien uns das Konzept derart auf Speed und Race hin ausgerichtet, dass wir es als Frevel erachtet hätten, das Testgeschoss nicht kompromisslos auf Aerodynamik hin zu trimmen.
Ergo: der längste verfügbare Vorbau, ein 42 cm schmaler Lenker ohne jegliche Erhöhung, keine Spacer - niedriger und schmäler geht fast nicht. Dazu rüsteten wir auf wirklich schnelle DT Swiss Dicut 62db Tubeless Laufräder auf. Klotzen statt Kleckern - wenn man schon mal darf ...

Exakt so, wie sich diese Konfiguration liest, so fährt sich das Pride in der Praxis auch. Der Sound erinnert frappant an die markante Geräuschkulisse beherzt gefahrener Zeitfahrmaschinen samt Scheibenrad im Hinterbau. Warnung, im Weiteren folgen einige Superlative:
Durch die gewählte Ausstattung wird man, ob man will oder nicht, in eine aerodynamische Pose gezwungen, der Vortrieb ist ohne Übertreibung sagenhaft, die Steifigkeit der Lenker/Vorbaueinheit sucht ihresgleichen. Shimanos elektronische Dura-Ace Di2 in hydraulisch gebremster Ausführung, deren Belegung der Schalthebel/Knöpfe via Software individuell konfiguriert werden kann, ist schlichtweg die beste Antriebsgruppe, welche ich in all meinen Jahren als Tester je unter die Lupe nehmen durfte: Präzise, schnell und optisch eine Augenweide. Niemand würde unter den formschönen und fast grazilen STIs Hydraulikbehälter für die Discs vermuten.

Schon während der ersten Grundlagenausfahrten ließ sich trotz großer Kälte die Tendenz zu maßgeblich höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten erkennen, als ich sie in solch niedrigen Intensitätsbereichen gewohnt war. Weniger als 32 km/h im eher flachen Terrain standen so gut wie nie am Ende der Auswertungen auf Strava. Klar, es ist ohne Windkanal wirklich schwierig, eine valide Aussage über die tatsächlichen aerodynamischen Vorteile des Pride zu machen, zumal der Postion des Fahrers immer der Löwenanteil an Wattersparnis im Wind zufällt. Und selbst Tests im künstlichen Lufstrom, wie von den deutschen Kollegen so gerne praktiziert, sollte man mit gesunder Skepsis begegnen. Schlussendlich sprechen aber das eigene Gefühl und die vielen KOMs während der Testphase im Flachen klar dafür, dass im Pride enormes Speed-Potenzial steckt.

Ebenso vorbildlich wie im Kampf gegen die Uhr präsentiert sich das Simplon auf schnellen Abfahrten und im welligen Terrain. Ob der hohen Steifigkeit und damit verbundenen Sprintstärke ist es sicherlich auch eine echte Option für Kritieriumsfahrer und Sprinter.
Mangels echter Berge und epischer Pässe rund um mein Heimatrevier konnte die Hochgebirgstauglichkeit des Pride bisher noch nicht erprobt werden. Es liegt jedoch die Vermutung nahe, dass es im alpinen Terrain nicht in der selben Art brilliert, es sei denn, man konfiguriert das Rad entsprechend anders.

In puncto Komfort kann das Pride (im Vergleich zu anderen Aeroracern) selbst über gröbere Straßenunebenheiten überraschen, auch bei heftigen Sprints über Kopfsteinpflaster ist die Traktion top.
Um am eigenständigen (sprich: zu wenig Zubehör kompatiblem) Lenker auch Head Units anzubringen, entwickelt Simplon aktuell eine entsprechende Halterung. Passend für Garmin und Wahoo wurde uns vorerst ein durchaus praktikabler Prototyp geliefert, an dem es bis auf eine etwas klobige Optik soweit nichts auszusetzen gab.

Während der Testdauer über knapp 2.000 km kam es insgesamt zweimal zu (Reifen-) Pannen. Das eine Mal passierte die für Tubeless im worst case typische Sauerei samt der Notwendigkeit, erst recht einen Schlauch einzulegen. Die zweite Panne wurde erst erkennbar, weil beim Putzen die Milchspritzer am Sitzrohr von einem gestopften Loch im Hinterrad zeugten. Nach neuerlichem Aufpumpen hielt der Schwalbe Reifen (25 mm) den Luftdruck zwar wieder tadellos; vollends bin ich von diesem System, in Kombination mit dem hohen Luftdruck am Rennrad, jedoch noch immer nicht überzeugt.

Trotz all des Lobes für Shimano - ein kleiner Wermutstropfen sind vielleicht die serienmäßigen Dura-Ace Bremsscheiben. Während sich die Verzögerung nach erfolgtem Einbremsen tadellos präsentiert, verziehen sich die Scheiben nach harten Eingriffen minimal. Somit ist bis zum erneuten „Planbremsen“ ab und an ein leichtes Schleifen zu vernehmen. Hier täte Shimano gut daran ein wenig nachzubessern, denn dieser kleine Makel will partout nicht in die sonst so hochwertige Schaltgruppe passen.