CeramicSpeed Workshop: Shimano GRX Tuning

Weil das erste Innenlager meines OPEN Gravelbikes schon nach einem halben Jahr seinen Dienst quittiert hatte, musste eine langlebigere Lösung her. Zwar machte das relativ günstige Rotor Stahllager im BB386EVO-Standard anfangs einen soliden Eindruck, aber es dauerte nicht lange, bis es zeitweise zu knacken begann und mit wachsender Schwergängigkeit missfiel. Ich vermute, dass eindringendes Schmutzwasser die Ursache des Lagerschadens war. Kein Wunder, denn die mitgelieferte Innenhülse war zu kurz für das 86,5 mm breite BB386EVO-Lager dimensioniert und ich musste das PF4624 BBRight ohne dieser Schutzeinrichtung einpressen.

High-End-Räder verdienen entsprechende Komponenten, weshalb meine Wahl auf das CeramicSpeed EVO386 Lager für Shimano fiel. Nicht nur, dass sich die integrierte, schlank (!) gehaltene Innenhülse perfekt für die Kombination aus OPEN Rahmen mit 86,5 mm Tretlagerbreite und 46 mm Gehäusedurchmesser, der Shimano Hollowtech II GRX Kurbel und aller innenliegenden Leitungen eignen sollte; es verfügte außerdem über leichtlaufende, hoch belastbare Keramiklager und metallbeschichtete Laufringe.

Bei der Gelegenheit wollte ich auch das GRX Schaltwerk mit dem passenden OSPW X Käfig pimpen, was sich bei näherer Betrachtung leider als unmöglich herausstellte, denn die Oversize Pulley Wheels eignen sich laut Hersteller nur für Kassetten mit einer maximalen Spreizung von 11-36 Zähnen - sprich: für 2x11. Ich fuhr allerdings 1x11. Da ich mich aber schon in die Idee der leichtlaufenden Pulleys verrannt hatte, bestellte ich ein Paar Pulley Wheels für Shimano GRX 1x11.

Das entsprechende Werkzeug vorausgesetzt, gestaltete sich der Ein- bzw. Umbau der CeramicSpeed Komponenten einfach und schnell. Dabei ließ die Online Dokumentation in Form von YouTube-Videos keinerlei Fragen offen, alle benötigten Spacer befanden sich im Lieferumfang und darüberhinaus sogar hochwertige Fette und Öle zur laufenden Wartung. Aber seht selbst...

Zur Demontage der Hollowtech II Kurbel lockern wir die zwei Schrauben am linken Kurbelarm mit einem 5er-Inbus - drehen sie aber nicht komplett heraus. Eine zusätzliche Kunststoff-Sicherung (Arretierungsplatte) im Klemmspalt verhindert, dass sich ein gelockerter Kurbelarm während der Fahrt von der Achse löst. Wir schwenken das Plättchen mit einem flachen Schraubendreher etwas nach oben. Nun lässt sich die Kurbelkappe über ein spezielles Werkzeug (TL-FC 16) per Handkraft lösen und entfernen. Zuerst wird der linke Kurbelarm abgenommen, danach der rechte (inklusive der Achse) vorsichtig aus dem Tretlager gezogen. Gelingt dies nicht per Handkraft, helfen wir mit einem Gummihammer schonend nach. Ist die Achse ein bis zwei Zentimeter draußen, legen wir die Kette zwischen dem Blatt und dem Tretlager auf der Achse ab und ziehen die Kurbel komplett heraus.

Das vorhandene BB386EVO-Innenlager muss nun mittels Metallhammer und Ausschläger entfernt werden. Wir empfehlen den Parktool Headset and Bottom Bracket Cup Remover RT-1. Zum Austreiben nehmen wir die Lagerstaubkappen ab, führen das Demontagewerkzeug von links durch das Tretlager hindurch und achten darauf, dass es sich an der Lagerinnenseite aufspreizt und einrastet. Behutsames Klopfen mit dem Metallhammer auf das Ende des Werkzeugs löst das linke Lager aus dem Gehäuse. Dabei sehr präzise vorgehen und darauf achten, dass das Werkzeug richtig sitzt. Ist das Lager draußen, wird der Vorgang auf der anderen Seite wiederholt. Sind beide Lagerschalen entfernt, sollte das Tretlagergehäuse mit einem Mikrofasertuch gründlich gereinigt werden.

Nun bauen wir das CeramicSpeed BB386EVO-Lager ein und beginnen mit der linken Lagerschale. Ob das Pressfitlager trocken, mit Carbonpaste oder mit Carbon-schonendem Spezialfett eingepresst werden soll, darüber scheiden sich bekanntermaßen die Geister. Wir haben schon alle Varianten probiert und tendieren mittlerweile zum Einfetten: dichtet besser und erleichtert spürbar den Ein- und Ausbau. Zur Montage (Achtung: jeweils ohne der Staubkappe) empfiehlt sich ein spezielles Innenlagereinbauwerkzeug. Sitzt die linke Schale bündig im Rahmen, pressen wir die rechte ein und achten darauf, keine Leitungen einzuquetschen. Abschließend prüfen wir die Lager auf ihren sicheren Sitz, wischen überschüssiges Fett ab und setzten die Staubkappen ein.

Für die GRX-Kurbel benötigen wir sowohl an der Antriebsseite als auch an der Nichtantriebsseite jeweils einen 1,0 mm Spacer. In der Praxis spricht aber auch nichts dagegen, auf die Spacer zu verzichten oder schmälere anzubringen. Im Endeffekt muss die Kettenlinie passen und die Kurbel sich locker, aber ohne Spiel drehen lassen.

Danach fetten wir die Achse und führen sie durchs Tretlager, bis der Spider ansteht. Wir fetten die Verzahnung der hervorstehenden Achse, stecken die linke Tretkurbel auf und ziehen die Kurbelkappe handfest an. Abschließend klicken wir die Arretierungsplatte ein und ziehen die beiden Kurbelschrauben mit 10-12 Nm fest. Nachdem wir uns von der Leichtgängigkeit der Kurbel überzeugt haben, legen wir die Kette in der richtigen Stellung (Narrow-Wide) auf das Kettenblatt.

Der Austausch der Schaltwerksröllchen ist zwar kinderleicht, jedoch gibt es im Falle der Shimano 1x11 NW Pulleys von CeramicSpeed drei wichtige Dinge zu beachten:
1. Die Ceramicspeed Pulleys sind minimal größer als die originalen, weshalb bei der Montage eine ausreichend lange Kette und genügend Abstand des oberen Schaltröllchens zur Kassette gewährleistet sein muss.
2. Beide Pulleys sind unterschiedlich geformt (Upper/Lower), jeweils im Narrow-Wide Design und laufrichtungsgebunden (Beschriftung muss rechts außen sein).
3. Je nach Schaltwerk sind die richtigen Montagespacer notwendig, welche sich im Lieferumfang befinden und entsprechend beschriftet sind.

Zum Umbau der Schaltwerksröllchen empfiehlt sich der Ausbau des Hinterrads, ein 3er-Inbus und ein frischer Medium-Schraubenkleber. Außerdem tauscht man die Pulleys nicht gleichzeitig, sondern hintereinander, damit der Schaltwerkskäfig nicht auseinanderfällt. Wir beginnen mit dem oberen Pulley und entfernen die Schraube von links mit dem Inbusschlüssel. Nachdem wir das alte Pulley entnommen haben, benetzen wir das Gewinde der Original-Schraube mit frischem Medium-Schraubenkleber und setzen das "Upper" CeramicSpeed-Pulley inklusive zweier "Ultegra/RX/GRX/XT" Montagespacer und mit der Schrift nach rechts außen ein. Die Schraube ziehen wir schön fest, aber knallen sie nicht übertrieben hart an. Nach der obligatorischen Kontrolle, ob es sich alles widerstandsfrei dreht, wenden wir uns dem unteren Schaltwerksröllchen zu.

Beim unteren Schaltwerksröllchen befolgen wir den gleichen Prozess, nur dass die Befestigungsschraube von außen erreichbar ist. "Lower" CeramicSpeed-Pulley inklusive zweier "Ultegra/RX/GRX/XT" Montagespacer mit Schrift nach rechts einsetzen, frischen Schraubenkleber anbringen, festziehen und auf Leichtgängigkeit kontrollieren.

Nachdem wir das Hinterrad eingebaut haben, achten wir abschließend auf die korrekte Kettenposition (Narrow-Wide) an beiden Pulleys, kontrollieren die Kettenlänge und prüfen auch die Endanschläge sowie den Abstand des oberen Pulleys zur Kassette. Rock'n'Roll.

Regelmäßige Wartung: Wenn der Leichtlauf der Pulleys nachlässt - und so richtig merkt man das nur ohne Kette - kommt das mitgelieferte Öl zum Einsatz, das man von oben in Höhe der Dichtungen auf die eingebauten Röllchen aufbringen kann. Dabei dreht man die Kurbel einige Male entgegen der Laufrichtung. Erfahrungsgemäß fängt das unter Lager als erstes an zu jammern, vermutlich durch mehr Schräglauf, den es erdulden muss, sowie durch stärkeren Wasser- und Dreckbeschuss von unten.

Jahreswartung: Eine Stufe weiter und gemäß unserer Erfahrung auch bei Vielfahrern nur einmal im Jahr nötig - es sei denn, man geht nach jeder Regenfahrt mit einem Dampfstrahler zur Sache: das Nachschmieren der Lager mit dem beigelegten Öl. Dazu hebelt man die Gummidichtungen vorsichtig mit einer spitzen Klinge raus und drückt sie nach der Ölung wieder rein.