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DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC

DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC

04.10.18 09:45 30.017Text: NoPainFotos: Michael Meindl, Erwin HaidenIntergalaktischer Schlauchlos-Test der neuen DT Swiss Alu-Laufräder mit den Pirelli Cinturato Velo TLR Faltreifen.04.10.18 09:45 41.649

DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC

04.10.18 09:45 41.649 NoPain Michael Meindl, Erwin HaidenIntergalaktischer Schlauchlos-Test der neuen DT Swiss Alu-Laufräder mit den Pirelli Cinturato Velo TLR Faltreifen.04.10.18 09:45 41.649

Die PR 1400 Dicut 32 OXiC Laufräder repräsentieren DT Swiss neue Speerspitze unter den Aluminium Laufrädern. Technisch nahezu ident mit dem etwas niedrigeren und bestens bewährten PR 1400 Dicut 21 OXiC Laufradsatz (21 mm Felgenhöhe), bietet der Neuzugang mit seinen 32 Millimeter hohen Felgen eine tolle Optik und überragende Steifigkeit. Dank seiner breiten Felgeninnenweite von 18 Millimetern mit Tubeless-Ready Hakenprofil können sowohl normale Faltreifen mit Schlauch als auch Tubeless Reifen (TLR) mit sehr niedrigem Luftdruck gefahren werden.

Gemeinsam mit den ebenfalls brandneuen Pirelli Cinturato Velo TLR Faltreifen in 26C haben wir Anfang September 2018 einen Schlauchlos-Langzeittest mit dem Rennrad gestartet. Die folgenden Herbst- und Wintermonate sollen Aufschluss darüber geben, ob die schweizer-italienische Non-Disc-TLR-Konfiguration einwandfrei funktioniert und ob die edle mattschwarze Keramikbeschichtung der Alu-Bremsflanken Schotter, Regen und Salz anstandslos übersteht.

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Technik

Aus technischer Sicht besteht der OXiC-Laufradsatz nur aus den besten Komponenten. Zu erwähnen wären die 20 speziell für DICUT-Naben optimierten DT Aero Comp Straight Pull-Speichen vorne bzw. 24 hinten. Diese werden zuerst mittels Kaltschmiedeverfahren im Mittelteil konifiziert und dadurch leichter und fester; danach werden die Speichen in einem aufwendigen Prozess flachgeschmiedet, um die Aerodynamik zu verbessern und gleichzeitig die Materialfestigkeit zu steigern. Darüberhinaus sind die Gewinde der DT ProLock Squorx ProHead Nippel mit einem patentierten Zweikomponentenkleber versehen, welcher das selbständige Lösen der Speichen-Nippelverbindung verhindern und die Lebensdauer ebenfalls erhöhen soll.

Aber auch zu den Naben gibt es einiges zu berichten. Sie besitzen dank ihres Designs ein ideales Verhältnis von Stabilität und niedrigem Gewicht und überzeugen mit ihren ausgezeichneten Dichtungen und dem direkten Ansprechverhalten des SL-Zahnscheibenfreilaufs mit 36 Rastpunkten. Gemeinsam mit den hohen Alufelgen sorgt die DICUT-Flanschgeometrie für eine spürbar hohe Steifigkeit. Das DT Swiss „no-tool concept“ ermöglicht zudem eine sehr einfache und schnelle Wartung der Naben sowie des Freilaufs ohne Spezialwerkzeug.

OXiC Technologie

Seinen Beinamen erhielt der Laufradsatz wegen des speziellen "OXiC-Verfahrens", einer elektrochemischen Keramikbeschichtung, welche die Felgenoberflächen sehr hart und widerstandsfähig macht. Dabei entsteht ein edles, mattschwarzes Finish, das hervorragende Bremseigenschaften aufweist und gleichzeitig den Verschleiß der Felge auf ein absolutes Minimum reduziert.

DT Swiss spricht von der dreifachen Härte und Abriebsresistenz gegenüber Aluminium. Da die OXiC-Schicht keine Farben und Lacke enthält, ist die Beschichtung 100% UV-resistent und es ist kein Ausbleichen der Felge zu befürchten.

BXP Bremsbeläge

Gebremst wird mit den mitgelieferten Swiss Stop Flash Pro BXP-Bremsbelägen (dunkelblau), die mit ihrer speziell auf die OXiC Oberflächenbeschichtung abgestimmten Mischung eine hohe Bremskraft bei guter Dosierbarkeit und bei allen Wetterbedingungen garantieren wollen. Verglichen mit den bekannten schwarzen Swiss Stop Flash Pro Belägen (Standard für Alufelgen) fällt ihre Mischung deutlich härter aus, was die Bremskraft in Verbindung mit der OXiC-Beschichtung erhöht und den Verschleiß der Beläge "verringert". Dennoch ist ein deutlich höherer Verschleiß zu erwarten, als dies bei Standard-Alufelgen (silber) und den Standard-Alubremsbelägen (schwarz) der Fall wäre.

Das von DT Swiss angebotene Bremsbelagspaar ist absolut ident mit den Flash Pro BXP-Belägen von Swiss Stop, die im Handel sogar etwas weniger kosten.

PR 1400 Dicut 32 Oxic

Vorderrad 20x DT aero comp straightpull Speichen, radial, 9x100mm QR
Hinterrad 24x DT aero comp straightpull Speichen, gekreuzt, 10x130mm QR, Shimano 11-fach Freilauf
Naben Dicut, 240er Naben mit Ratched System 36T SL
Felgen Alu, Non-Disc, Performance Clincher, 32 mm Felgenhöhe, 18 mm Maulweite, 21 mm Außenbreite, Tubeless Ready (TLR), Dimension 622x18, Bremsfläche mit OXiC Keramik Oberflächenbeschichtung
Nippel DT ProLock Squorx ProHead alu
Gewicht 747 g Vorderrad (gewogen inkl. Felgenband 770 g)
886 g Hinterrad (gewogen inkl. Felgenband 896 g)
1.633 g Laufradsatz (gewogen inkl. Felgenbändern 1.666 g)
Max. Systemgewicht 130 kg
Max. Reifendruck 3,2 - 9 bar (46 - 131 psi)
Lieferumfang Swiss Stop FlashPro BXP Bremsbeläge, DT Swiss Tubeless Ventile, Tubeless Ready Felgenband 21 mm, Tubeless Refill Kit, RWS Schnellspannerset Titan
Preis € 998,-

Pirelli Cinturato Velo TLR


Pirelli Cinturato Velo TLR

Letztes Jahr haben wir euch Pirellis neues Rennrad-Portfolio mit den drei PZero Velo Drahtreifen vorgestellt. Dabei fungieren der sogenannte PZero Velo als Rennradreifen, der PZero Velo TT als reiner Zeitfahrpneu und der PZero Velo 4S als sportlicher Allrounder - allesamt performanceorientiert und ausschließlich für Clincher mit Schlauch konstruiert. Nun ergänzt Pirelli sein Straßensortiment mit dem Cinturato Velo TLR (Italienisch für Gürtelreifen), einem sehr robusten Reifen mit breitem Einsatzbereich: von Marathons und Training über Gravel-Light bis hin zu Fast Commuting unter allen Wetterbedingungen.

Der moderne Allrounder (bzw. Gravelreifen) kann entweder mit Schlauch oder schlauchlos in Verbindung mit TLR-Laufrädern und Dichtmilch gefahren werden. Er wird in vier Dimensionen zwischen 26 und 35 Millimetern angeboten und reiht sich gewichtsmäßig mit einem kleinen Respektabstand hinter dem PZero Velo 4S ein. Denn obwohl der Reifen die gleichen Technologien (SmartNET Silica Compound, Armour Tech, etc.) seiner besonders sportlichen Brüder verwendet, ist er mit seiner verstärkten Karkasse, dem Gummianteil und der Mischung doch in erster Linie auf Schutz, Komfort, Grip und Laufleistung ausgelegt.

Im direkten Vergleich zu den sportlichen PZero-Vertretern hat der Cinturato bei Pannenschutz, Komfort, Laufleistung und Nassgrip seine Nase nur knapp vorm PZero 4S, ist allerdings gewichtsmäßig und auch preislich ein wenig abgeschlagen. Warum sollte man also dem Cinturato (in den Dimensionen 26C bzw. 28C) gegenüber dem PZero Velo 4S den Vorzug geben? Genau: wegen seiner TLR-Eigenschaften.

Denn was diesen Reifen wirklich von der PZero-Reihe unterscheidet, ist die Tatsache, dass er schlauchlos gefahren werden kann und mit seiner völlig neuen Konstruktion den Komfort-, Grip- und Schutzfaktor auf ein neues Level heben möchte. Die äußerste Schicht aus Smartnet Silica-Compound für maximalen Grip wurde mit kurzen Aramidfasern versehen, um den Pannenschutz zu verbessern. Direkt darunter befindet sich ein hochdichter Pannenschutzgürtel aus Aramidfasern, gefolgt von einer ebenfalls hochdichten Nylonschicht von Wulst zu Wulst. Diese drei Schichten bilden Pirellis sogenanntes Armor Tech-System und arbeiten unter der Lauffläche zusammen, um scharfe Objekte von ihrem Eindringen abzuhalten bzw. Laufflächenschnitte zu verhindern. Im Falle eines Scheiterns werden etwaige Löcher vom Dichtmittel blitzschnell versiegelt.

  • Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.
    Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.
    Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.
  • Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.
    Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.
    Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.
  • Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.
    Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.
    Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.

Um den Rollwiderstand, Pannenschutz und Grip zu optimieren, sollte der Cinturato also schlauchlos mit Dichtmilch gefahren werden. Darüberhinaus reduzieren ca. 30 ml Flüssigkeit anstelle eines 80-100 Gramm-Schlauches auch das Systemgewicht erheblich - denn für stollenlose Gravelreifen ist weder die Herstellerangabe ausgesprochen leicht, noch das tatsächlich ermittelte Gewicht. Unsere Testreifen wogen beide im Schnitt 314 Gramm pro Reifen, die Herstellerangabe lag bei 290 Gramm.

Wer den Gewichts- und Pannenschutznachteil nicht scheut und den Cinturato dennoch mit Schlauch fahren will oder muss, der kann ihn, unter Einhaltung des Mindestdrucks, mit Schlauch sogar mit ca. 5% weniger Druck fahren als mit Tubeless. So soll sich der Reifen mit Schlauch fast genauso anfühlen und verhalten, als ob er schlauchlos wäre. Möglich macht dies ebenfalls die spezielle Karkassenkonstruktion.

Cinturato Velo TLR

Dimension* Typ** Mischung Karkasse Ausführung Gewicht***  Druck*** Pannenschutz UVP
700x26C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 290 g (314 g gewogen) 6-8 Bar bzw. 5-6 Bar (TLR) Armour Tech €52,90
700x28C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 320 g k.A. Armour Tech €52,90
700x32C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 350 g k.A. Armour Tech €52,90
700x35C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 380 g k.A. Armour Tech €52,90

* Je nach Reifenbreite die maximal freigegebene Felgeninnenbreite beachten. 26C nur auf Felgen <19mm montieren, 28C <20mm, 32C <21mm und 35C <24mm.
** Nicht kompatibel mit Hookless Tubeless Ready (TSS)-Felgen.
*** Herstellerangaben

Tubeless (TLR) Montage


Zu Tubeless am Rennrad hatte ich seit jeher ein gespaltenes Verhältnis, bis ich in Kontakt mit Mavics neuer UST Road-Technolgie kam und bezüglich Handhabung, Zuverlässigkeit und allen Vorteilen im Fahrbetrieb Vertrauen fand. Und auch die TLR-Kombination von DT Swiss und Pirelli sollte, nach einem anfänglichen Montagefehler meinerseits mit einem verdrehten Ventilkörper, eine echte Success-Story werden.

Die 26 mm breiten Pirellis poppten kitschig einfach über die breiten Aluminiumfelgen (18 mm innen) und selbst inklusive des Ventil-Innenteils und einer normalen Highpressure-Standpumpe sprangen die Reifenwulste willig und präzise in die Flanken. Danach reichten 30 ml einer namhaften Tubeless-Milch locker aus, um das Laufrad-Reifen-System innerhalb weniger Sekunden dicht zu bekommen. Anfänglich quoll zwar etwas Milch zwischen Felgen und Reifen hervor, dichtete aber instant ab und nach dem zweiten Aufpumpen blieb der Luftdruck stabil.

Bei rund 80 kg Systemgewicht entschied ich mich für 5,0 Bar vorne und hinten. Damit schwangen sich die 26C Reifen auf exakt 28 Millimeter Außenbreite auf - das Limit für den Freigang meines Rahmens, der Gabel und der Bremsen. Zwar verloren die Reifen während längerer Ausfahrten bzw. auch über Nacht kaum messbar an Druck, dennoch betrug der Druckverlust innerhalb einer Woche rund zwei Bar. Das ist, verglichen mit anderen uns bekannten Fabrikaten, zwar durchaus in der Norm, entbindet den Fahrer aber nicht vor der obligatorischen Druckkontrolle und -anpassung vor den meisten Fahrten.

Vielen von euch sind wohl die Arbeitsschritte zur TLR-Montage bereits geläufig, dennoch sind selbst wir, auch nach vielen Praxisjahren, vor Montagefehlern nicht gefeit. Darum gibt's den kompletten Prozess nochmals im Schnelldurchlauf.

TLR Montage
  • Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).
    Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).
    Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).
  • Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.
    Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.
    Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.
  • Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt. Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt.
    Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt.
    Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt.
  • Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.
    Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.
    Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.
  • Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.
    Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.
    Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.
  • Den Dichtring und  die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.Den Dichtring und  die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.
    Den Dichtring und die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.
    Den Dichtring und die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.
  • Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.
    Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.
    Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.
  • Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.
    Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.
    Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.
  • Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.
    Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.
    Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.
  • Den Reifen komplett aufziehen...Den Reifen komplett aufziehen...
    Den Reifen komplett aufziehen...
    Den Reifen komplett aufziehen...
  • ... und so gut es geht von Hand ausrichten.... und so gut es geht von Hand ausrichten.
    ... und so gut es geht von Hand ausrichten.
    ... und so gut es geht von Hand ausrichten.
  • Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).
    Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).
    Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).
  • Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.
    Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.
    Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.
  • Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.
    Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.
    Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.
  • Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.
    Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.
    Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.
  • Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.
    Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.
    Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.
  • Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.
    Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.
    Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.
  • Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***
    Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***
    Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***
  • Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...
    Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...
    Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...
  • ... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.
    ... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.
    ... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.
  • Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.
    Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.
    Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.

Laufrad und Reifen sollten gleich im Anschluss mit Wasser gereinigt werden, da die ausgetretene Milch ansonsten aushärtet und sich später nicht mehr so leicht entfernen lässt. Zum Abschluss der Prozedur drehen bzw. schütteln wir den Reifen, damit sich die Milch überall verteilt. Danach überprüfen wir erneut den Reifendruck und korrigieren ihn, falls nötig. Optimal wäre es, das Laufrad sofort ins Rad einzuspannen und fahren zu gehen.

*** Achtung: Beim Ein- bzw. Ausdrehen des Ventilinnenteils stets darauf achten, dass sich dabei der Tubeless-Ventilkörper nicht mit- bzw. verdreht. Ansonsten könnte es passieren, dass das schwarze Ventilende aus Gummi an der Felgeninnenseite nicht mehr plan aufliegt und Luft entweicht.

Tipps
Regelmäßig kontrollieren, ob sich noch "flüssige" Milch im Laufrad befindet und etwa alle 3-4 Monate nachfüllen. Durch Nachpumpen von frischer Luft härtet die Milch schneller aus, deshalb immer nur aufpumpen, wenn es wirklich notwendig ist. Nicht benötigte Laufräder besser liegend als stehend lagern, da sich die Milch sonst am unteren Ende des Reifens ansetzt.

TLR Dogma

Eignung Eigenschaften
Handling Generell sind Montage, Reparatur im Pannenfall sowie das Nachfüllen und Nachpumpen mit Tubeless Reifen immer schwieriger bzw. aufwendinger als mit gewöhnlichen Reifen und Schläuchen. Über Erfolg oder Misserfolg entscheiden meist die Kompatibilät von Felgen und Reifen bzw. ihre Toleranzen. Unsere Empfehlung: Bontrager+Bontrager, DT Swiss+Schwalbe, Mavic+Mavic und neu: DT Swiss+Pirelli.
Rollwiderstand Ein und derselbe TLR/UST-Reifen rollt mit Dichtmilch immer schneller als mit Schlauch. Mavic spricht von 15% Unterschied. Hingegen sind TLR-Reifen durchwegs weniger geschmeidig und etwas schwerer als reine Tube Type Vertreter. Je härter die Bedingungen und je größer die Ansprüche an den Pannenschutz, umso mehr macht TLR allerdings Sinn.
Komfort/Grip Breite Reifen, wenig Reifendruck und trotz des fehlenden Schlauchs keine Angst vor Durchschlägen. Im Komfort liegt eine weitere Stärke von Tubeless, denn selbstverständlich erhöht sich mit sinkendem Druck auch der Grip. Dennoch ist für einen optimalen Grip in erster Linie die Mischung verantwortlich. Pirellis SmartNET Silica-Mischung ist im Trockenen und Nassen über jeden Zweifel erhaben und kann ruhigen Gewissens auch mit Schlauch und max. 8 Bar gefahren werden.
Pannenschutz TLR/UST sind hierbei klarer Sieger, denn die Dichtmilch ist in der Lage, kleine Risse und Einstiche in Sekundenschnelle selbst zu reparieren. Keine Angst mehr vor Durchstichen, Snakebites, abgerissenen Ventilen, Schlauchplatzern, etc.
Systemgewicht TLR-Reifen und -Felgen sind minimal schwerer, dafür wiegen 30 ml Dichtmilch weniger als 80-100 g Schläuche. Unentschieden.
Clincher Laufräder für Felgenbremsen Grundsätzlich geht die Verwendung von freigegebenen Laufrädern in Ordnung, jedoch sollte man Faktoren wie Einsatzgebiet (flach - alpin), Fahrergewicht (leicht - schwer), Bremsflanken und Bremsbelägen (Überhitzung) besondere Beachtung schenken. Denn bei extrem hohen Temperaturen an den Bremsflanken könnte die Tubelessmilch theoretisch aufkochen und Löcher nicht versiegeln, bzw. könnten bereits versiegelte Löche wieder leck werden. Mit den hier vorgestellten DT Swiss PR 1400 Dicut 32 OXiC Laufrädern mit keramikbeschichteten Alu-Bremsflanken bist du diesbezüglich auf der sicheren Seite (4 Sterne wären für diese Kombination berechtigt).
Clincher Laufräder für Discbrakes Unserer Meinung nach die Zukunft des Rennrads - egal ob Aero, Road, Endurance oder Gravel - und optimale Voraussetzung für TLR/UST.
Schmale Reifen/Felgen Eher ungünstige Voraussetzungen für TLR/UST. Schon bei der Montage muss man meist tief in die Trickkiste greifen, die Reifen dichten schlecht ab und der systembedingt höhere Druck birgt Risken im Betrieb.
Breite Reifen/Felgen Optimale Voraussetzungen für TLR/UST. Einfache(re) Montage, niedriger Reifendruck, hoher Komfort, guter Grip, hoher Pannenschutz, guter RoWi.
Straßenbetrieb (RoWi first) Hilft's nix, schadt's nix. Dennoch ist ein guter Standard-Clincher mit dünnen Butyl- oder dicken Latex-Schläuchen nach wie vor eine gute Wahl. Rasch montiert, schnell und im Pannenfall ist der Schlauch rasch getauscht. Fürs Wintertraining oder Anyroad ist TLR aber ein heißer Tipp.
Gravel-/Offroadbetrieb (Pannenschutz vor RoWi) Der perfekte Einsatzbereich für gut funktionierende TLR/UST-Laufrad-Reifen-Systeme in Verbindung mit breiten Reifen (und optimal: Scheibenbremsen). Wer's einmal gefahren ist, will nicht mehr zurück.

In der Praxis

Gleich nach dem überraschend einfachen Befüllen und Dichtwerden, dem Tausch der Bremsbeläge und dem Einbau in den Pasculli-Renner erweckte dieses TLR-Projekt in mir höchste Begeisterung. Nicht nur, dass die mitgelieferten DT Swiss Titan-Schnellspanner die wohl hochwertigsten und stabilsten auf diesem Planeten zu sein schienen, die Laufräder sahen so richtig geil aus. Optisch könnten sie glatt mit ZIPPs 302 Carbon Clinchern verwechselt werden, sind allerdings innen mit 18 Millimetern deutlich breiter, TLR-fähig, etwas leichter, billiger, besitzen alle Vorteile von Aluminiumlaufrädern und keine Nachteile von Carbon-Rimbrake-Felgen. Auch ihr tatsächliches Gewicht von 1.666 Gramm (inkl. Tubeless-Felgenbändern) geht mehr als nur in Ordnung, bringen sie doch - verglichen mit den OXiC 21 - ein Plus an Steifigkeit mit sich.

Schon auf den ersten Metern gefiel der Highend-Laufradsatz mit seiner vorhin erwähnten hohen Seitensteifigkeit, für welche die DICUT-Naben mit ihrem maximierten Flanschabstand sowie die hart eingespeichten Straight-Pull-Speichen verantwortlich zeichnen. Der spürbar direkte Antritt verstärkt diesen Effekt. Denn das hier verbaute Ratched-Freilauf-System mit 36er-Zahnscheiben besitzt einen Eingriffwinkel von nur 10 Grad (gegenüber 20 Grad mit 18er-Standard-Zahnscheiben). Je kleiner der Winkel, desto schneller erreicht die Beinkraft den Boden, daher ist ein geringerer Eingriffwinkel im Allgemeinen besser.

Etwas getrübt wurde mein positiver Eindruck einzig durch das recht laute und störende Quietschen der nagelneuen BXP-Bremsbeläge. Je fester man anfangs zupackte, umso lauter entwickelte sich die Geräuschkulisse. Doch die Qualen währten nur kurz. Eine erste Verbesserung brachte das absolut exakte Nachstellen der Bremsbeläge parallel zur Bremsflanke, den Rest erledigten das Einbremsen und die ersten hügeligen 100 Kilometer. Danach waren die unangenehmen Geräusche sowohl im Trockenen als auch bei Nässe nahezu völlig verschwunden und das sonore Bremsgeräusch lag im Normalbereich. Ob der Krach beim Tausch auf neue Bremsbeläge wiederkommt, bleibt abzuwarten. Verglichen mit Mavics Exalith-Bremsflanken/Belägen ist die OXiC-Kombination nach dem Einbremsvorgang deutlich leiser.

Was die Bremseigenschaften betrifft, so sorgt die OXiC Keramik Oberflächenbeschichtung für eine wirklich starke und konstante Bremsleistung, die bei allen Verhältnissen exorbitant (!) über jener von Carbonfelgen liegt und gefühlsmäßig auch normale Alu-Felgen mit Standard-Belägen übertrifft. Auch konnte ich keine besonders hohe Hitzeentwicklung nach längeren Abfahrten feststellen, was der TLR-Funktion inklusive Dichtflüssigkeit selbstverständlich zuträglich ist. Dafür nutzten sich die BXP-Bremsbeläge relativ schnell ab, was einerseits mit mächtig viel Bremsstaub an den Belägen sowie Bremsarmen und andererseits durch länger werdende Hebelwege an den STIs quittiert wurde. Sparmeister könnten darin einen finanziellen Nachteil sehen, denn der Abrieb liegt gefühlsmäßig im doppelten Bereich.

Alles in allem prädestinieren sich die DT Swiss PR 1400 Dicut 32 OXiC geradezu, mit Tubeless Reifen gefahren zu werden. Ihre Felgeninnenbreite könnte zwar ruhig noch um einen Millimeter breiter ausfallen, aber so eignen sich die Laufräder optimal für Rennräder, Marathon- oder Anyroad-Bikes mit 23 bis 28 mm breiten Reifen. Und sind wir uns ehrlich: 18 mm innen ist verglichen mit den früheren üblichen 15 mm eh schon richtig breit und reduziert das Alu-Mehrgewicht.

Update Oktober 2018: Zwischenfazit nach einem Monat

Obwohl es sich beim Cinturato laut Pirelli um einen "Gravelreifen" handelt, so liegt sein Einsatzgebiet doch ganz klar näher an der Straße. Zwar auf den klassischen Schotterstraßen der Strade Bianche eine Macht, stieß er wegen seines gemäßigten Profils im echten Graveleinsatz sehr schnell an seine Grenzen.

Bisher begeisterten Laufräder und Reifen auf der Straße mit ihrer Stabilität, seidenweichen Fahreigenschaften und absoluter Alltagstauglichkeit. Keine Störgeräusche durch knackende Speichen, keine schleifenden Beläge im Wiegetritt, ein sonores Bremsgeräusch nach dem Einbremsvorgang und das geschmeidige Abrollen der breiten Reifen (5 Bar mit je 30 ml Tubeless-Milch bei 80 kg Systemgewicht) machen Lust auf Kilometer. Der Rollwiderstand lag gefühlt über jenem eines PZero Velo, GP 4000 S II oder Turbo Cottons, was selbstverständlich bei entsprechendem Einsatz nicht negativ auffällt. 

Update April 2019: Einsatz in vier Jahreszeiten

Seit Anfang September stellen wir uns gemeinsam mit den DT Swiss TLR-Laufrädern inkl. der Pirelli Cinturato Velo Pneus furchtlos den Elementen und können durchwegs Positives berichten. Die vielen Kilometer über holprige und raue Straßenbeläge, Naturstraßen, trockene Feld- und Wiesenwege sowie schwierige Wetterbedingungen brachten die Kombi niemals in Bedrängnis. Ihr Komfort, Grip und die Berechenbarkeit der Reifen waren sensationell. Messerscharfes Handling im reinen Straßenbetrieb einmal ausgenommen, denn dafür fiel der vordere 26C Reifen mit gemessenen 28 Millimetern Breite bei 5 Bar fast einen Tick zu mächtig aus. Unnötig auch zu erwähnen, dass es für Hardstuff-Gravel-Einsätze bessere Reifen gibt, denn im tiefen, losen Untergrund oder gar im Matsch bieten die moderaten Cinturatos zu wenig Traktion, um mit den profilierteren Vertretern mithalten zu können.

TLR-Performance

Was das TLR-Zusammenspiel von DT Swiss und Pirelli betrifft, so vermochten die letzten 7 Monate inklusive einer längeren Standzeit nichts an der Success-Story zu ändern. Der Luftverlust betrug üblicherweise ca. 2 Bar pro Woche, was unserer Meinung nach absolut im Rahmen ist, und es musste bisher kein einziges mal Milch nachgefüllt werden. Allerdings fiel uns nach einer längeren Standzeit im Winter auf, dass sich die Reifenflanken der Pirellis ein wenig aus den TLR-Felgenhaken gelöst hatten. Da die Laufräder hängend gelagert waren, lief zwar währenddessen keine Milch heraus, jedoch siffte die Kombi ein wenig beim erneuten Aufpumpen. Danach war aber wieder alles dicht und der Schütteltest ergab, dass sich noch genügend flüssige Milch für die nächsten Wochen bzw. Monate darin befinden müsste.

Brems-Performance

Der anfänglich doch recht hohe BXP-Bremsbelagsverschleiß pendelte sich zwar mit zunehmender Kilometerleistung auf einem annähernd normalen Niveau ein, lag aber nach wie vor unbestritten über dem einer gewöhnlichen Kombination aus Alubremsbelag und Alufelge. Unabhängig davon glänzte die Bremsleistung sowohl im Trockenen als auch bei Nässe stets auf absolutem Toplevel und selbst die zunächst störenden lauten Bremsgeräusche verschwanden völlig. Was blieb, war eine absolut normale, Alu-typische Geräuschkulisse und ein auffällig blauer Belagsabrieb an den Flanken, welcher sich jedoch bei der Radreinigung nahezu rückstandsfrei entfernen ließ.

Oxic-Performance

Was die schwarze OXiC-Beschichtung betrifft, so ließ sich selbst nach sieben Monaten keinerlei Abrieb oder Ausbleichen verzeichnen. Da die OXiC-Schicht keine Farben und Lacke enthalten sollte, versprach DT Swiss zwar, wie schon oberhalb erwähnt, dass die Beschichtung 100% UV-resistent wäre, aber das haben wir ja auch schon von anderen Herstellern gehört. In diesem Fall scheint es zu stimmen.

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Fazit

DT Swiss PR 1400 Dicut 32 OXiC und Pirelli Cinturato TLR
Modelljahr: 2019
Testdauer: 4 Jahreszeiten
Preis: € 998,- + 2x € 52,90 UVP
+ TLR Kompatibilität
+ LRS: Leicht, steif, stabil
+ Stealth-Look mit sehr guter Haltbarkeit
+ Bremsleistung bei Nässe
+ Top Nabentechnik
+ Titan-Schnellspanner
+ Hoher Reifengrip/-komfort
+ Einfache TLR-Montage
+ 130 kg Fahrergewicht
o 18 mm Innenbreite
o Reifengewicht
- Höherer Bremsbelagsverschleiß
BB-Urteil: OXiC is the new black.


Es muss nicht immer Carbon sein: Absolute Alltagstauglichkeit, hohe Steifigkeit, gutes Handling, beste Bremsperformance unter allen Bedingungen, zuverlässige TLR-Handhabung und edler, langanhaltender Stealth-Look zum fairen Preis - und das bei einem vertretbaren Gewicht von 1.666 Gramm inklusive beider Felgenbänder.

Langer Rede kurzer Sinn: Der DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC-Laufradsatz und die Pirelli Cinturato Velo TLR Reifen in 26C überzeugten im Allroad-Einsatz auf ganzer Linie. Wer ausschließlich auf der Straße unterwegs sein wird, greift besser auf einen Pirelli P Zero Velo bzw. P Zero Velo 4S in 25 mm zurück und fährt diesen mit Schlauch oder wählt einen der vielen anderen TLR-Straßenreifen, die der Markt mittlerweile zu bieten hat.


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Ergebnis 46 bis 57 von 57
  1. #46
    Renn-Viech Avatar von tsd.tom
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    Bin jetzt auch drauf und dran umzusteigen auf die Dicut Oxic + TLR Reifen. Fahre bisher seit Jahren die Fulcrum Racing Zero (noch die alten mit den Carbonnaben V/H), mit 25er Schwalbe One (früher 23er Conti S2), und 80g Schläuchen.

    Mit dieser Kombi bin ich eigentlich immer gut gefahren, aber mittlerweile gehen mir die Fulcrums langsam auf den Geist: 3x schon kaputte Klinkenfedern (sehr cool wenn man mitten in der Pampa steht), das Einstellen des Lagerspiels ist speziell beim VR immer eine Fummelei (entweder das Rad lässt sich in der Gabel hin-und herbewegen oder die Lager laufen zu rauh), und die Speichen im HR klimpern bei jedem etwas flotterem Antritt, früher konnte man sich da noch mit dem Silikonspray bei den Speichen-Sitzen in der Nabe helfen, aber mittlerweile nützt das auch nichts mehr, Tubless darf man die auch nicht fahren (sind nicht die 2way-fit). Zusammengefasst - was Neues muss her ;-)

    Nun würde ich gerne Eure Meinung hören: Was die Torsionssteifigkeit betrifft, sind die Fulcrums im Alusegment im abslouten Spitzenfeld. Auch die Seitensteifigkeit ist in Ordnung, das Gewicht liegt bei knapp unter 1500g. Ich will es mir nach einem Umstieg aber nicht schlechter (bzw. schwerer) machen, und habe wenn dann die Dicut 21 Oxic im Auge. Vom Fahrerprofil her bin ich kein Sprinter, fahre viel Grundlage und Radmarathons und relativ viele Bergstrecken, obwohl ich mit ca. 82-85kg kein Leichtgewicht bin. Was denkt ihr, würde sich die "schlechtere" (?) Steifigkeit der Dicut 21 Laufräder wirklich negativ auswirken bzw. bemerkbar machen? Was ich absolut nicht ausstehen kann sind schleifende Bremsbeläge im Wiegetritt ....
    --
    Grüße, Tom

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  2. #47
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    Wennst wirklich steife Laufradeln für 80+kg willst, lass dir vom Bike-Charly (klempner wheels) welche aufbauen! Ich hab mir die DT 460er Felge mit 240er Naben gegönnt und bin sehr zufrieden.

    Die schwarzen Bremsflanken sind optisch zwar fein, aber nach Jahren wird die Optik vielleicht auch leiden.

    Ich denke, dass du bergauf in unserer Gewichtsklasse mehr Energie verschwendest mit leichten & zu wenig steifen Laufrädern als mit steifen und 100g schwereren Laufrädern.

  3. #48
    Renn-Viech Avatar von tsd.tom
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    Beim Thema Steifigkeit vor Gewicht gebe ich dir schon Recht, aber die Frage lautet - sind die DT Swiss PR 1400 nun mit der 21er Felge so viel weniger steif als mit der 32er, welcher ja bei den diversen Tests Top-Steifigkeitswerte aufweist?
    --
    Grüße, Tom

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  4. #49
    Give it to me, Baby Avatar von Wolfgang Steinbach
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    Die Oxic sind Wöd. Lass dir nix einreden punkto Steifigkeit. Die ist bergauf kaum relevant, eher bergab, wenns um Lenkpräzision geht. Ob 25 oder 32 ist eher eine optische Sache.
    Die Geschichte mit den Fulcrum habe ich 1:1 mit meinen Zero 2wayfit Bj 2010. Aber mal ehrlich, nach fast 10 Jahren, was erwartet man sich da? *
    Geändert von Wolfgang Steinbach (15-09-2019 um 20:14 Uhr)

  5. #50
    Renn-Viech Avatar von tsd.tom
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    Naja wie gesagt ein sich bergauf im Wiegetritt hin- und herschaukelndes HR so dass die Bremsen streifen wäre für mich ein absolutes No-Go, insofern ist die Steifigkeit schon auch bergauf relevant. Aber bisher hatte ich diese Probleme ja nur mit absoluten Billig-Laufrädern, derart hochwertige Felgen wie die PR 1400 sollten da eigentlich schon ein gewisses Niveau an Stabilität bieten....
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    Grüße, Tom

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  6. #51
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    Zu steife räder schleifen an den bremsen, warum das so ist kann der reini erklären.

    Die 1400 dicut sind genau richtig, nicht zu steif, nicht zu hart, nicht zu weich. Ich bin die 2 jahre am canti crosser gefahren, die mussten danach nicht mal zentriert werden. Der aktuelle besitzer fährt die immer noch.

  7. #52
    Give it to me, Baby Avatar von Wolfgang Steinbach
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    Wenn die Bremsen schleifen, liegt's meist weder an den Rädern noch am Rahmen, sondern bloß an zu eng eingestellen Bremsen.
    Und die DTSwiss Oxic sind steif.

  8. #53
    langsam alt Avatar von hermes
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    Zitat Zitat von 6.8 Beitrag anzeigen
    Zu steife räder schleifen an den bremsen, warum das so ist kann der reini erklären.
    das kann man sich mit ein wenig vorstellungskraft ganz leicht selbst erklären - wenn das laufrad unten druck bekommt, wie soll es sich dann oben verbiegen? tatsache ist, der rahmen bzw. die gabel sind die ursache, wenn es schleift. bremse weiter aufmachen hilft natürlich.
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    i tät gern so gscheit radlfahrn können, wie i deppat reden kann

  9. #54
    Renn-Viech Avatar von tsd.tom
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    Ich mag gerne kurze Hebelwege

    Wie steif oder nicht steif ein LRS ist hängt denke ich sowieso weniger von der Felgenhöhe, sondern mehr von der Qualität der Einspeichung ab, und die ist bei DT ja bekanntermaßen sehr gut.
    --
    Grüße, Tom

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  10. #55
    Registrierter Benutzer Avatar von WolfgangYüksel
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    Zitat Zitat von tsd.tom Beitrag anzeigen
    Bin jetzt auch drauf und dran umzusteigen auf die Dicut Oxic + TLR Reifen. Fahre bisher seit Jahren die Fulcrum Racing Zero (noch die alten mit den Carbonnaben V/H), mit 25er Schwalbe One (früher 23er Conti S2), und 80g Schläuchen.

    Mit dieser Kombi bin ich eigentlich immer gut gefahren, aber mittlerweile gehen mir die Fulcrums langsam auf den Geist: 3x schon kaputte Klinkenfedern (sehr cool wenn man mitten in der Pampa steht), das Einstellen des Lagerspiels ist speziell beim VR immer eine Fummelei (entweder das Rad lässt sich in der Gabel hin-und herbewegen oder die Lager laufen zu rauh), und die Speichen im HR klimpern bei jedem etwas flotterem Antritt, früher konnte man sich da noch mit dem Silikonspray bei den Speichen-Sitzen in der Nabe helfen, aber mittlerweile nützt das auch nichts mehr, Tubless darf man die auch nicht fahren (sind nicht die 2way-fit). Zusammengefasst - was Neues muss her ;-)

    Nun würde ich gerne Eure Meinung hören: Was die Torsionssteifigkeit betrifft, sind die Fulcrums im Alusegment im abslouten Spitzenfeld. Auch die Seitensteifigkeit ist in Ordnung, das Gewicht liegt bei knapp unter 1500g. Ich will es mir nach einem Umstieg aber nicht schlechter (bzw. schwerer) machen, und habe wenn dann die Dicut 21 Oxic im Auge. Vom Fahrerprofil her bin ich kein Sprinter, fahre viel Grundlage und Radmarathons und relativ viele Bergstrecken, obwohl ich mit ca. 82-85kg kein Leichtgewicht bin. Was denkt ihr, würde sich die "schlechtere" (?) Steifigkeit der Dicut 21 Laufräder wirklich negativ auswirken bzw. bemerkbar machen? Was ich absolut nicht ausstehen kann sind schleifende Bremsbeläge im Wiegetritt ....
    Der Dicut Oxic 21 ist sehr steif und ich "prügle" meine Laufräder wirklich her - gerade bei uns im Raum gibts genügend "Kackstrassen" wo ich das tagtäglich austesten darf.
    2019 - 14.460km 190.000hm

  11. #56
    Renn-Viech Avatar von tsd.tom
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    Danke für eure Inputs, Danke auch an @NoPain für den tollen Bericht. Hab mir jetzt die Oxic 21 bestellt, und werde meine Eindrücke hier posten.
    --
    Grüße, Tom

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  12. #57
    Carboloading everyday! Avatar von BikeBär
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    Ein zusätzliches Detail zu den Oxic-LRS erscheint mir da mittlerweile erwähnenswert: Zumindest bei den 21ern sind aktuell zwei Versionen im Handel, nämlich einfach (1-cross) und zweifach gekreuzte Einspeichung (2-cross) am HR.

    Laut diversen Berichten neig(t)en zumindest die einfach gekreuzten oft zum Klimpern / Klingeln / Klirren der Speichen, was anscheinend durch die 2fach Kreuzung weitestgehend behoben sein soll (Hatte das hier eigentlich jemand? Im Tour-Formum wurden seitenweise Abhnandlungen drüber geschrieben...).

    Weitere - durchaus nicht ganz unwesentliche - Unterschiede in der Produktspezifikation, die damit zusammenhängen: die 2-cross haben ASTM Klassifizierung: 2 (statt 1) und max. Systemgewicht: 130kg (statt 120kg).
    Man sollte also mit den 2-cross in allen Aspekten auf der sicheren Seite sein. Die Produktbilder sind übrigens oft gleich, also genau ins Kleingedruckte schauen oder beim Händler gezielt nachfragen.

    Hab mir jetzt 2fach gekreuzte bestellt, falls es irgendwelche Geräusche oder andere Auffälligkeiten gibt, werde ich das hier kundtun.

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