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DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC

DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC

04.10.18 09:45 7.757Text: NoPainFotos: Michael Meindl, Erwin HaidenIntergalaktischer Schlauchlos-Test der neuen DT Swiss Alu-Laufräder mit den Pirelli Cinturato Velo TLR Faltreifen.04.10.18 09:45 7.799

DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC

04.10.18 09:45 7.799 NoPain Michael Meindl, Erwin HaidenIntergalaktischer Schlauchlos-Test der neuen DT Swiss Alu-Laufräder mit den Pirelli Cinturato Velo TLR Faltreifen.04.10.18 09:45 7.799

Die PR 1400 Dicut 32 Oxic Laufräder repräsentieren DT Swiss neue Speerspitze unter den Aluminium Laufrädern. Technisch nahezu ident mit dem etwas niedrigeren und bestens bewährten PR 1400 Dicut 21 Oxic Laufradsatz (21 mm Felgenhöhe), bietet der Neuzugang mit seinen 32 Millimeter hohen Felgen eine tolle Optik und überragende Steifigkeit. Dank seiner breiten Felgeninnenweite von 18 Millimetern mit Tubeless-Ready Hakenprofil können sowohl normale Faltreifen mit Schlauch als auch Tubeless Reifen (TLR) mit sehr niedrigem Luftdruck gefahren werden.

Gemeinsam mit den ebenfalls brandneuen Pirelli Cinturato Velo TLR Faltreifen in 26C haben wir Anfang September 2018 einen Schlauchlos-Langzeittest mit dem Rennrad gestartet. Die folgenden Herbst- und Wintermonate sollen Aufschluss darüber geben, ob die schweizer-italienische Non-Disc-TLR-Konfiguration einwandfrei funktioniert und ob die edle mattschwarze Keramikbeschichtung der Alu-Bremsflanken Schotter, Regen und Salz anstandslos übersteht.

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Technik

Aus technischer Sicht besteht der Oxic-Laufradsatz nur aus den besten Komponenten. Zu erwähnen wären die 20 speziell für DICUT-Naben optimierten DT Aero Comp Straight Pull-Speichen vorne bzw. 24 hinten. Diese werden zuerst mittels Kaltschmiedeverfahren im Mittelteil konifiziert und dadurch leichter und fester; danach werden die Speichen in einem aufwendigen Prozess flachgeschmiedet, um die Aerodynamik zu verbessern und gleichzeitig die Materialfestigkeit zu steigern. Darüberhinaus sind die Gewinde der DT ProLock Squorx ProHead Nippel mit einem patentierten Zweikomponentenkleber versehen, welcher das selbständige Lösen der Speichen-Nippelverbindung verhindern und die Lebensdauer ebenfalls erhöhen soll.

Aber auch zu den Naben gibt es einiges zu berichten. Sie besitzen dank ihres Designs ein ideales Verhältnis von Stabilität und niedrigem Gewicht und überzeugen mit ihren ausgezeichneten Dichtungen und dem direkten Ansprechverhalten des SL-Zahnscheibenfreilaufs mit 36 Rastpunkten. Gemeinsam mit den hohen Alufelgen sorgt die DICUT-Flanschgeometrie für eine spürbar hohe Steifigkeit. Das DT Swiss „no-tool concept“ ermöglicht zudem eine sehr einfache und schnelle Wartung der Naben sowie des Freilaufs ohne Spezialwerkzeug.

OXiC Technologie

Seinen Beinamen erhielt der Laufradsatz wegen des speziellen "OXiC-Verfahrens", einer elektrochemischen Keramikbeschichtung, welche die Felgenoberflächen sehr hart und widerstandsfähig macht. Dabei entsteht ein edles, mattschwarzes Finish, das hervorragende Bremseigenschaften aufweist und gleichzeitig den Verschleiß der Felge auf ein absolutes Minimum reduziert.

DT Swiss spricht von der dreifachen Härte und Abriebsresistenz gegenüber Aluminium. Da die Oxic-Schicht keine Farben und Lacke enthält, ist die Beschichtung 100% UV-resistent und es ist kein Ausbleichen der Felge zu befürchten.

BXP Bremsbeläge

Gebremst wird mit den mitgelieferten Swiss Stop Flash Pro BXP-Bremsbelägen (dunkelblau), die mit ihrer speziell auf die OXiC Oberflächenbeschichtung abgestimmten Mischung eine hohe Bremskraft bei guter Dosierbarkeit und bei allen Wetterbedingungen garantieren wollen. Verglichen mit den bekannten schwarzen Swiss Stop Flash Pro Belägen (Standard für Alufelgen) fällt ihre Mischung deutlich härter aus, was die Bremskraft in Verbindung mit der OXiC-Beschichtung erhöht und den Verschleiß der Beläge "verringert". Dennoch ist ein deutlich höherer Verschleiß zu erwarten, als dies bei Standard-Alufelgen (silber) und den Standard-Alubremsbelägen (schwarz) der Fall wäre.

Das von DT Swiss angebotene Bremsbelagspaar ist absolut ident mit den Flash Pro BXP-Belägen von Swiss Stop, die im Handel sogar etwas weniger kosten.

PR 1400 Dicut 32 Oxic

Vorderrad 20x DT aero comp straightpull Speichen, radial, 9x100mm QR
Hinterrad 24x DT aero comp straightpull Speichen, gekreuzt, 10x130mm QR, Shimano 11-fach Freilauf
Naben Dicut, 240er Naben mit Ratched System 36T SL
Felgen Alu, Non-Disc, Performance Clincher, 32 mm Felgenhöhe, 18 mm Maulweite, 21 mm Außenbreite, Tubeless Ready (TLR), Dimension 622x18, Bremsfläche mit OXiC Keramik Oberflächenbeschichtung
Nippel DT ProLock Squorx ProHead alu
Gewicht 747 g Vorderrad (gewogen inkl. Felgenband 770 g)
886 g Hinterrad (gewogen inkl. Felgenband 896 g)
1.633 g Laufradsatz (gewogen inkl. Felgenbändern 1.666 g)
Max. Systemgewicht 130 kg
Max. Reifendruck 3,2 - 9 bar (46 - 131 psi)
Lieferumfang Swiss Stop FlashPro BXP Bremsbeläge, DT Swiss Tubeless Ventile, Tubeless Ready Felgenband 21 mm, Tubeless Refill Kit, RWS Schnellspannerset Titan
Preis € 998,-

Pirelli Cinturato Velo TLR


Pirelli Cinturato Velo TLR

Letztes Jahr haben wir euch Pirellis neues Rennrad-Portfolio mit den drei PZero Velo Drahtreifen vorgestellt. Dabei fungieren der sogenannte PZero Velo als Rennradreifen, der PZero Velo TT als reiner Zeitfahrpneu und der PZero Velo 4S als sportlicher Allrounder - allesamt performanceorientiert und ausschließlich für Clincher mit Schlauch konstruiert. Nun ergänzt Pirelli sein Straßensortiment mit dem Cinturato Velo TLR (Italienisch für Gürtelreifen), einem sehr robusten Reifen mit breitem Einsatzbereich: von Marathons und Training über Gravel-Light bis hin zu Fast Commuting unter allen Wetterbedingungen.

Der moderne Allrounder (bzw. Gravelreifen) kann entweder mit Schlauch oder schlauchlos in Verbindung mit TLR-Laufrädern und Dichtmilch gefahren werden. Er wird in vier Dimensionen zwischen 26 und 35 Millimetern angeboten und reiht sich gewichtsmäßig mit einem kleinen Respektabstand hinter dem PZero Velo 4S ein. Denn obwohl der Reifen die gleichen Technologien (SmartNET Silica Compound, Armour Tech, etc.) seiner besonders sportlichen Brüder verwendet, ist er mit seiner verstärkten Karkasse, dem Gummianteil und der Mischung doch in erster Linie auf Schutz, Komfort, Grip und Laufleistung ausgelegt.

Im direkten Vergleich zu den sportlichen PZero-Vertretern hat der Cinturato bei Pannenschutz, Komfort, Laufleistung und Nassgrip seine Nase nur knapp vorm PZero 4S, ist allerdings gewichtsmäßig und auch preislich ein wenig abgeschlagen. Warum sollte man also dem Cinturato (in den Dimensionen 26C bzw. 28C) gegenüber dem PZero Velo 4S den Vorzug geben? Genau: wegen seiner TLR-Eigenschaften.

Denn was diesen Reifen wirklich von der PZero-Reihe unterscheidet, ist die Tatsache, dass er schlauchlos gefahren werden kann und mit seiner völlig neuen Konstruktion den Komfort-, Grip- und Schutzfaktor auf ein neues Level heben möchte. Die äußerste Schicht aus Smartnet Silica-Compound für maximalen Grip wurde mit kurzen Aramidfasern versehen, um den Pannenschutz zu verbessern. Direkt darunter befindet sich ein hochdichter Pannenschutzgürtel aus Aramidfasern, gefolgt von einer ebenfalls hochdichten Nylonschicht von Wulst zu Wulst. Diese drei Schichten bilden Pirellis sogenanntes Armor Tech-System und arbeiten unter der Lauffläche zusammen, um scharfe Objekte von ihrem Eindringen abzuhalten bzw. Laufflächenschnitte zu verhindern. Im Falle eines Scheiterns werden etwaige Löcher vom Dichtmittel blitzschnell versiegelt.

  • Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.
    Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.
    Hochdichte Nylonschicht von Wulst zu Wulst, die vor Schnitten schützt und die Stabilität verbessert. Bei niedrigem Druck trägt diese dazu bei, die Karkasse luftdicht zu machen, falls sie mit flüssigem Dichtmittel gefahren wird.
  • Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.
    Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.
    Hochdicht gewellter Gürtel aus Aramidfasern unter der Lauffläche für hohen Schutz gegen durchstechende und scharfe Fremdkörper.
  • Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.
    Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.
    Die SmartNET Silica-Lauffläche besteht aus zwei Schichten: außen optimiert für Grip, RoWi und Laufleistung, innen mit einer höheren Anzahl aus Aramidfasern, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.

Um den Rollwiderstand, Pannenschutz und Grip zu optimieren, sollte der Cinturato also schlauchlos mit Dichtmilch gefahren werden. Darüberhinaus reduzieren ca. 30 ml Flüssigkeit anstelle eines 80-100 Gramm-Schlauches auch das Systemgewicht erheblich - denn für stollenlose Gravelreifen ist weder die Herstellerangabe ausgesprochen leicht, noch das tatsächlich ermittelte Gewicht. Unsere Testreifen wogen beide im Schnitt 314 Gramm pro Reifen, die Herstellerangabe lag bei 290 Gramm.

Wer den Gewichts- und Pannenschutznachteil nicht scheut und den Cinturato dennoch mit Schlauch fahren will oder muss, der kann ihn, unter Einhaltung des Mindestdrucks, mit Schlauch sogar mit ca. 5% weniger Druck fahren als mit Tubeless. So soll sich der Reifen mit Schlauch fast genauso anfühlen und verhalten, als ob er schlauchlos wäre. Möglich macht dies ebenfalls die spezielle Karkassenkonstruktion.

Cinturato Velo TLR

Dimension* Typ** Mischung Karkasse Ausführung Gewicht***  Druck*** Pannenschutz UVP
700x26C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 290 g (314 g gewogen) 6-8 Bar bzw. 5-6 Bar (TLR) Armour Tech €52,90
700x28C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 320 g k.A. Armour Tech €52,90
700x32C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 350 g k.A. Armour Tech €52,90
700x35C Clincher SmartNET Silica 60 TPI Schwarz, faltbar, TLR 380 g k.A. Armour Tech €52,90

* Je nach Reifenbreite die maximal freigegebene Felgeninnenbreite beachten. 26C nur auf Felgen <19mm montieren, 28C <20mm, 32C <21mm und 35C <24mm.
** Nicht kompatibel mit Hookless Tubeless Ready (TSS)-Felgen.
*** Herstellerangaben

Tubeless (TLR) Montage


Zu Tubeless am Rennrad hatte ich seit jeher ein gespaltenes Verhältnis, bis ich in Kontakt mit Mavics neuer UST Road-Technolgie kam und bezüglich Handhabung, Zuverlässigkeit und allen Vorteilen im Fahrbetrieb Vertrauen fand. Und auch die TLR-Kombination von DT Swiss und Pirelli sollte, nach einem anfänglichen Montagefehler meinerseits mit einem verdrehten Ventilkörper, eine echte Success-Story werden.

Die 26 mm breiten Pirellis poppten kitschig einfach über die breiten Aluminiumfelgen (18 mm innen) und selbst inklusive des Ventil-Innenteils und einer normalen Highpressure-Standpumpe sprangen die Reifenwulste willig und präzise in die Flanken. Danach reichten 30 ml einer namhaften Tubeless-Milch locker aus, um das Laufrad-Reifen-System innerhalb weniger Sekunden dicht zu bekommen. Anfänglich quoll zwar etwas Milch zwischen Felgen und Reifen hervor, dichtete aber instant ab und nach dem zweiten Aufpumpen blieb der Luftdruck stabil.

Bei rund 80 kg Systemgewicht entschied ich mich für 5,0 Bar vorne und hinten. Damit schwangen sich die 26C Reifen auf exakt 28 Millimeter Außenbreite auf - das Limit für den Freigang meines Rahmens, der Gabel und der Bremsen. Zwar verloren die Reifen während längerer Ausfahrten bzw. auch über Nacht kaum messbar an Druck, dennoch betrug der Druckverlust innerhalb einer Woche rund ein Bar. Das ist, verglichen mit anderen uns bekannten Fabrikaten, zwar durchaus in der Norm, entbindet den Fahrer aber nicht vor der obligatorischen Druckkontrolle und -anpassung vor den meisten Fahrten.

Vielen von euch sind wohl die Arbeitsschritte zur TLR-Montage bereits geläufig, dennoch sind selbst wir, auch nach vielen Praxisjahren, vor Montagefehlern nicht gefeit. Darum gibt's den kompletten Prozess nochmals im Schnelldurchlauf.

TLR Montage
  • Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).
    Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).
    Zunächst muss ein TLR-Felgenband in der richtigen Breite montiert werden (Hinweis: Felgen und Finger müssen fettfrei sein).
  • Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.
    Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.
    Felgenbänder gibt es in verschiedenen Breiten. Beim Reifen die Kompatibilität mit der Innenbreite der Felge prüfen.
  • Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt. Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt.
    Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt.
    Ebenso werden spezielle TLR-Ventile in der passenden Länge benötigt.
  • Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.
    Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.
    Ventileinsatz herausnehmen und Dichtring sowie Mutter bereithalten. Die Staubkappe wandert in den Müll.
  • Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.
    Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.
    Das Ventil vorsichtig in der richtigen Ausrichtung durch das Loch schieben.
  • Den Dichtring und  die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.Den Dichtring und  die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.
    Den Dichtring und die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.
    Den Dichtring und die Fixiermutter bis zum Anschlag anziehen.
  • Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.
    Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.
    Danach fest mit dem Griff des Schraubenziehers auf den Ventilkörper drücken und die Fixiermutter erneut so fest wie möglich von Hand (!!!) anziehen.
  • Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.
    Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.
    Es folgt eine genaue Kontrolle. Die korrekte Ausrichtung des Ventils an der Innenseite ist essentiell.
  • Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.
    Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.
    Beim Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn ein Fehler hat klebrige Folgen.
  • Den Reifen komplett aufziehen...Den Reifen komplett aufziehen...
    Den Reifen komplett aufziehen...
    Den Reifen komplett aufziehen...
  • ... und so gut es geht von Hand ausrichten.... und so gut es geht von Hand ausrichten.
    ... und so gut es geht von Hand ausrichten.
    ... und so gut es geht von Hand ausrichten.
  • Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).
    Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).
    Mit einer kräftigen Pumpe oder einem Kompressor pumpen wir soviel Luftdruck in das Laufrad, dass der Reifen hörbar in den Felgenflanken einrastet (Hier: maximal 6 Bar).
  • Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.
    Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.
    Danach entweicht die Luft wieder, aber der Reifen bleibt in den Flanken. Hochwertige, frische Tubeless Milch kräftig aufschütteln.
  • Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.
    Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.
    Zirka 30 ml pro Laufrad aufnehmen.
  • Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.
    Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.
    Die Tubeless-Flüssigkeit ins Laufrad-Reifen-System einfüllen.
  • Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.
    Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.
    Überschüssige bzw. heraustretende Milch mit einem Fetzen auffangen.
  • Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.
    Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.
    Nach dem Befüllen das Laufrad sehr vorsichtig hantieren.
  • Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***
    Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***
    Das Ventil-Innenteil vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. ***
  • Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...
    Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...
    Das Laufrad erneut auf max. 6 Bar aufpumpen...
  • ... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.
    ... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.
    ... und kontrollieren, ob der Reifen perfekt eingerastet ist und rund läuft.
  • Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.
    Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.
    Oft tritt in den ersten Minuten nach der Montage die Milch an den Kanten ein wenig aus.

Laufrad und Reifen sollten gleich im Anschluss mit Wasser gereinigt werden, da die ausgetretene Milch ansonsten aushärtet und sich später nicht mehr so leicht entfernen lässt. Zum Abschluss der Prozedur drehen bzw. schütteln wir den Reifen, damit sich die Milch überall verteilt. Danach überprüfen wir erneut den Reifendruck und korrigieren ihn, falls nötig. Optimal wäre es, das Laufrad sofort ins Rad einzuspannen und fahren zu gehen.

*** Achtung: Beim Ein- bzw. Ausdrehen des Ventilinnenteils stets darauf achten, dass sich dabei der Tubeless-Ventilkörper nicht mit- bzw. verdreht. Ansonsten könnte es passieren, dass das schwarze Ventilende aus Gummi an der Felgeninnenseite nicht mehr plan aufliegt und Luft entweicht.

Tipps
Regelmäßig kontrollieren, ob sich noch "flüssige" Milch im Laufrad befindet und etwa alle 3-4 Monate nachfüllen. Durch Nachpumpen von frischer Luft härtet die Milch schneller aus, deshalb immer nur aufpumpen, wenn es wirklich notwendig ist. Nicht benötigte Laufräder besser liegend als stehend lagern, da sich die Milch sonst am unteren Ende des Reifens ansetzt.

TLR Dogma

Eignung Eigenschaften
Handling Generell sind Montage, Reparatur im Pannenfall sowie das Nachfüllen und Nachpumpen mit Tubeless Reifen immer schwieriger bzw. aufwendinger als mit gewöhnlichen Reifen und Schläuchen. Über Erfolg oder Misserfolg entscheiden meist die Kompatibilät von Felgen und Reifen bzw. ihre Toleranzen. Unsere Empfehlung: Bontrager+Bontrager, DT Swiss+Schwalbe, Mavic+Mavic und neu: DT Swiss+Pirelli.
Rollwiderstand Ein und derselbe TLR/UST-Reifen rollt mit Dichtmilch immer schneller als mit Schlauch. Mavic spricht von 15% Unterschied. Hingegen sind TLR-Reifen durchwegs weniger geschmeidig und etwas schwerer als reine Tube Type Vertreter. Je härter die Bedingungen und je größer die Ansprüche an den Pannenschutz, umso mehr macht TLR allerdings Sinn.
Komfort/Grip Breite Reifen, wenig Reifendruck und trotz des fehlenden Schlauchs keine Angst vor Durchschlägen. Im Komfort liegt eine weitere Stärke von Tubeless, denn selbstverständlich erhöht sich mit sinkendem Druck auch der Grip. Dennoch ist für einen optimalen Grip in erster Linie die Mischung verantwortlich. Pirellis SmartNET Silica-Mischung ist im Trockenen und Nassen über jeden Zweifel erhaben und kann ruhigen Gewissens auch mit Schlauch und max. 8 Bar gefahren werden.
Pannenschutz TLR/UST sind hierbei klarer Sieger, denn die Dichtmilch ist in der Lage, kleine Risse und Einstiche in Sekundenschnelle selbst zu reparieren. Keine Angst mehr vor Durchstichen, Snakebites, abgerissenen Ventilen, Schlauchplatzern, etc.
Systemgewicht TLR-Reifen und -Felgen sind minimal schwerer, dafür wiegen 30 ml Dichtmilch weniger als 80-100 g Schläuche. Unentschieden.
Clincher Laufräder für Felgenbremsen Grundsätzlich geht die Verwendung von freigegebenen Laufrädern in Ordnung, jedoch sollte man Faktoren wie Einsatzgebiet (flach - alpin), Fahrergewicht (leicht - schwer), Bremsflanken und Bremsbelägen (Überhitzung) besondere Beachtung schenken. Denn bei extrem hohen Temperaturen an den Bremsflanken könnte die Tubelessmilch theoretisch aufkochen und Löcher nicht versiegeln, bzw. könnten bereits versiegelte Löche wieder leck werden. Mit den hier vorgestellten DT Swiss PR 1400 Dicut 32 Oxic Laufrädern mit keramikbeschichteten Alu-Bremsflanken bist du diesbezüglich auf der sicheren Seite (4 Sterne wären für diese Kombination berechtigt).
Clincher Laufräder für Discbrakes Unserer Meinung nach die Zukunft des Rennrads - egal ob Aero, Road, Endurance oder Gravel - und optimale Voraussetzung für TLR/UST.
Schmale Reifen/Felgen Eher ungünstige Voraussetzungen für TLR/UST. Schon bei der Montage muss man meist tief in die Trickkiste greifen, die Reifen dichten schlecht ab und der systembedingt höhere Druck birgt Risken im Betrieb.
Breite Reifen/Felgen Optimale Voraussetzungen für TLR/UST. Einfache(re) Montage, niedriger Reifendruck, hoher Komfort, guter Grip, hoher Pannenschutz, guter RoWi.
Straßenbetrieb (RoWi first) Hilft's nix, schadt's nix. Dennoch ist ein guter Standard-Clincher mit dünnen Butyl- oder dicken Latex-Schläuchen nach wie vor eine gute Wahl. Rasch montiert, schnell und im Pannenfall ist der Schlauch rasch getauscht. Fürs Wintertraining oder Anyroad ist TLR aber ein heißer Tipp.
Gravel-/Offroadbetrieb (Pannenschutz vor RoWi) Der perfekte Einsatzbereich für gut funktionierende TLR/UST-Laufrad-Reifen-Systeme in Verbindung mit breiten Reifen (und optimal: Scheibenbremsen). Wer's einmal gefahren ist, will nicht mehr zurück.

In der Praxis

Gleich nach dem überraschend einfachen Befüllen und Dichtwerden, dem Tausch der Bremsbeläge und dem Einbau in den Pasculli-Renner erweckte dieses TLR-Projekt in mir höchste Begeisterung. Nicht nur, dass die mitgelieferten DT Swiss Titan-Schnellspanner die wohl hochwertigsten und stabilsten auf diesem Planeten zu sein schienen, die Laufräder sahen so richtig geil aus. Optisch könnten sie glatt mit ZIPPs 302 Carbon Clinchern verwechselt werden, sind allerdings innen mit 18 Millimetern deutlich breiter, TLR-fähig, etwas leichter, billiger, besitzen alle Vorteile von Aluminiumlaufrädern und keine Nachteile von Carbon-Rimbrake-Felgen. Auch ihr tatsächliches Gewicht von 1.666 Gramm (inkl. Tubeless-Felgenbändern) geht mehr als nur in Ordnung, bringen sie doch - verglichen mit den OXiC 21 - ein Plus an Steifigkeit mit sich.

Schon auf den ersten Metern gefiel der Highend-Laufradsatz mit seiner vorhin erwähnten hohen Seitensteifigkeit, für welche die DICUT-Naben mit ihrem maximierten Flanschabstand sowie die hart eingespeichten Straight-Pull-Speichen verantwortlich zeichnen. Der spürbar direkte Antritt verstärkt diesen Effekt. Denn das hier verbaute Ratched-Freilauf-System mit 36er-Zahnscheiben besitzt einen Eingriffwinkel von nur 10 Grad (gegenüber 20 Grad mit 18er-Standard-Zahnscheiben). Je kleiner der Winkel, desto schneller erreicht die Beinkraft den Boden, daher ist ein geringerer Eingriffwinkel im Allgemeinen besser.

Etwas getrübt wurde mein positiver Eindruck einzig durch das recht laute und störende Quietschen der nagelneuen BXP-Bremsbeläge. Je fester man anfangs zupackte, umso lauter entwickelte sich die Geräuschkulisse. Doch die Qualen währten nur kurz. Eine erste Verbesserung brachte das absolut exakte Nachstellen der Bremsbeläge parallel zur Bremsflanke, den Rest erledigten das Einbremsen und die ersten hügeligen 100 Kilometer. Danach waren die unangenehmen Geräusche sowohl im Trockenen als auch bei Nässe nahezu völlig verschwunden und das sonore Bremsgeräusch lag im Normalbereich. Ob der Krach beim Tausch auf neue Bremsbeläge wiederkommt, bleibt abzuwarten. Verglichen mit Mavics Exalith-Bremsflanken/Belägen ist die OXiC-Kombination nach dem Einbremsvorgang deutlich leiser.

Was die Bremseigenschaften betrifft, so sorgt die OXiC Keramik Oberflächenbeschichtung für eine wirklich starke und konstante Bremsleistung, die bei allen Verhältnissen exorbitant (!) über jener von Carbonfelgen liegt und gefühlsmäßig auch normale Alu-Felgen mit Standard-Belägen übertrifft. Auch konnte ich keine besonders hohe Hitzeentwicklung nach längeren Abfahrten feststellen, was der TLR-Funktion inklusive Dichtflüssigkeit selbstverständlich zuträglich ist. Dafür nutzten sich die BXP-Bremsbeläge relativ schnell ab, was einerseits mit mächtig viel Bremsstaub an den Belägen sowie Bremsarmen und andererseits durch länger werdende Hebelwege an den STIs quittiert wurde. Sparmeister könnten darin einen finanziellen Nachteil sehen, denn der Abrieb liegt gefühlsmäßig im doppelten Bereich.

Alles in allem prädestinieren sich die DT Swiss PR 1400 Dicut 32 Oxic geradezu, mit Tubeless Reifen gefahren zu werden. Ihre Felgeninnenbreite könnte zwar ruhig noch um einen Millimeter breiter ausfallen, aber so eignen sich die Laufräder optimal für Rennräder, Marathon- oder Anyroad-Bikes mit 23 bis 28 mm breiten Reifen. Und sind wir uns ehrlich: 18 mm innen ist verglichen mit den früheren üblichen 15 mm eh schon richtig breit und spart ein wenig Mehrgewicht.

Zwischenfazit nach einem Monat

DT Swiss PR 1400 Dicut 32 Oxic und Pirelli Cinturato TLR
Modelljahr: 2019
Testdauer: Ein Monat
Preis: € 998,- + 2x € 52,90 UVP
+ TLR Kompatibilität
+ LRS: Leicht, steif, stabil
+ Stealth Look
+ Bremsleistung bei Nässe
+ Top Nabentechnik
+ Titan Schnellspanner
+ Hoher Reifengrip/-komfort
+ Einfache TLR-Montage
+ 130 kg Fahrergewicht
o 18 mm Innenbreite
o Reifengewicht
- Höherer Bremsbelagsverschleiß
BB-Urteil: OXiC is the new black.


Gemeinsam mit dem Cinturato Velo TLR stellen wir uns furchtlos den Elementen: Viele Kilometer, holprige und raue Straßenbeläge, Naturstraßen, trockene Feld- und Wiesenwege sowie schwierige Wetterbedingungen bringen die Kombi keineswegs in Bedrängnis. Komfort, Grip und Berechenbarkeit der Reifen sind sensationell, wobei sich die 26C Pneus bei 5 Bar an den DT Swiss-Laufrädern schon auf echte 28 Millimeter aufschwangen. Breiter sollte der Vorderreifen auch nicht sein, da das Handling ansonsten spürbar träger wäre.

Obwohl es sich beim Cinturato laut Pirelli um „Gravelreifen“ handelt, so liegt sein Einsatzgebiet doch ganz klar näher an der Straße. Zwar auf den klassischen Schotterstraßen der Strade Bianche eine Macht, stößt er ohne tieferem Profil und ansatzweisen Stollen im echten Graveleinsatz sehr schnell an seine Grenzen.

Insgesamt begeistern Laufräder und Reifen auf der Straße mit ihrer Stabilität, seidenweichen Fahreigenschaften und absoluter Alltagstauglichkeit. Keine Störgeräusche durch knackende Speichen, keine schleifenden Beläge im Wiegetritt, ein sonores Bremsgeräusch nach dem Einbremsvorgang und das geschmeidige Abrollen der breiten Reifen (5 Bar mit je 30 ml Tubeless-Milch bei 80 kg Systemgewicht) machen Lust auf Kilometer. Der Rollwiderstand liegt minimal über jenem eines PZero Velo, GP 4000 S II oder Turbo Cottons, was selbstverständlich bei entsprechendem Einsatz nicht negativ auffällt.

Bisher kann ich eine klare Empfehlung für den Laufradsatz und die Pirelli-Reifen aussprechen. Wie sich der Verschleiß der Bremsbeläge entwickelt, ob die TLR-Konfiguration auch auf lange Sicht einwandfrei funktioniert und ob die mattschwarze Keramikbeschichtung der Alu-Bremsflanken hält, was sie verspricht, werden die kommenden Monate zeigen.


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  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Langzeittest: DT Swiss PR 1400 DICUT 32 OXiC mit Pirelli Cinturato

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  2. #2
    Player of games Avatar von zepequeno
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    Und wie ist das aerodynamisch im Vergleich zu einer Tipp 303?

  3. #3
    langsam alt Avatar von hermes
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    hmmm, alles sehr interessant, besonders die laufräder würden mich reizen. nur, ob ich mir tubeless antun soll .... nachdem ich mit dem herkömmlichen system schlauch+reifen kaum probleme hab, brauch ich den aufwand eher nicht. aber danke für die bebilderte anleitung. falls ich doch mal in versuchung komme.
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    i tät gern so gscheit radlfahrn können, wie i deppat reden kann

  4. #4
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von zepequeno Beitrag anzeigen
    Und wie ist das aerodynamisch im Vergleich zu einer Tipp 303?
    Das kann ich dir leider nicht beantworten. Aerodynamik ist mMn nicht das Thema beim Oxic: Design, Style, Gewicht, Alltagstauglichkeit, Bremsleistung und TLR zum vernünftigen Preis. Die 303 sind so extrem breit, dass sie mind. mit 28er Reifen gefahren werden sollten. Die schwingen sich dann auf 29+mm auf, das ist vermutlich auch nicht jedermanns Sache.

  5. #5
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von hermes Beitrag anzeigen
    hmmm, alles sehr interessant, besonders die laufräder würden mich reizen. nur, ob ich mir tubeless antun soll .... nachdem ich mit dem herkömmlichen system schlauch+reifen kaum probleme hab, brauch ich den aufwand eher nicht. aber danke für die bebilderte anleitung. falls ich doch mal in versuchung komme.
    Es spricht gar nichts dagegen diese geilen Laufräder mit Schlauch zu fahren. Ich würde nur diese Pirelli unbedingt Tubeless fahren.

    Falls es ein Pirelli mit Schlauch sein soll, dann würd ich den 4S in 25 mm und einen 80g Schlauch nehmen. Die Kombi wäre sicher auch eine Bank!!!

  6. #6
    Give it to me, Baby Avatar von Wolfgang Steinbach
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    Wie verhalten sich die BXP Beläge auf anderen Alu- oder Carbonfelgen? (Ich fahre Xentis Squad mit den schwarzen Swiss Stop und das funktioniert tadellos. Xentis erlaubt ja die Verwendung von Standardbremsbelägen auf ihren Carbonfelgen)

    Tubeless: Ich fahre einen Fulcrum Racing Zero seit acht Jahren mit Schwalbe Tubeless (erst 23, später 25 mm) und hatte einen Fall, wo merkbar die Milch ausgetreten ist, um bei cirka 5 bar den Reifen wieder zu verschließen und einmal musste ich einen Schlauch einziehen, weil die Milch schon trocken war. Klare Empfehlung daher für tubeless.

  7. #7
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Die BXP sind härter als die schwarzen Standard. Kann schon funktionieren aber im Falle eines Felgendefekts (Delamination) kannst du dir sicher sein, dass deine Gewährleistungsansprüche zurückgewiesen werden. Außer der Hersteller hat seine Carbons für alle Beläge freigegeben.

    Auf Alu kannst sie fahren, sind ja prinzipiell für Alu. Nur falls du dir Späne einfährst, ruinierst dier die Oxic Beschichtungen.

  8. #8
    ...interessiert´s? Avatar von Wayne...
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    Die Optik ist auffällig unauffällig. Gefällt mir!

  9. #9
    Give it to me, Baby Avatar von Wolfgang Steinbach
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    Xentis hat seine Felge grundsätzlich für Standardbeläge freigegeben. War Argument No.1 pro Xentis. Gewährleistung ist aber sowieso schon lange aus.

    Das mit den Aluspänen halte ich für eine Mär. Weil die sollten ja immer noch viel weicher sein als Sand oder Steinchen, die man immer wieder mal in den Belägen nach Regenfahrten findet.

  10. #10
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von Wolfgang Steinbach Beitrag anzeigen
    Xentis hat seine Felge grundsätzlich für Standardbeläge freigegeben. War Argument No.1 pro Xentis. Gewährleistung ist aber sowieso schon lange aus.

    Das mit den Aluspänen halte ich für eine Mär. Weil die sollten ja immer noch viel weicher sein als Sand oder Steinchen, die man immer wieder mal in den Belägen nach Regenfahrten findet.
    Saubere Bremsbeläge ohne Aluspäne richten weniger Schaden an. Bei vergleichsweise geringen Kosten für Bremsbeläge im Vergleich zu beschichteten Alufelgen oder Carbonfelgen würde ich gar nicht zum Mischen anfangen.

    Swiss Stop Standard (schwarz) für Alu
    BXP (blau) für Ceramic/Oxic
    Black Prince für Carbon
    Mavic Exalith für Exalith

    Wer Laufräder wechselt, sollte auch die Beläge wechseln.

    Die Xentis Felgen kenne ich, kommen bei trockenen Bedingungen nur bedingt an die Oxic Performance heran (je nach Belag) und bei Nässe sinds sowieso eine Katastrophe... wie die meisten Carbonfelgen.

  11. #11
    Give it to me, Baby Avatar von Wolfgang Steinbach
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    Zitat Zitat von NoPain Beitrag anzeigen
    Saubere Bremsbeläge ohne Aluspäne richten weniger Schaden an. Bei vergleichsweise geringen Kosten für Bremsbeläge im Vergleich zu beschichteten Alufelgen oder Carbonfelgen würde ich gar nicht zum Mischen anfangen.

    Swiss Stop Standard (schwarz) für Alu
    BXP (blau) für Ceramic/Oxic
    Black Prince für Carbon
    Mavic Exalith für Exalith

    Wer Laufräder wechselt, sollte auch die Beläge wechseln.

    Die Xentis Felgen kenne ich, kommen bei trockenen Bedingungen nur bedingt an die Oxic Performance heran (je nach Belag) und bei Nässe sinds sowieso eine Katastrophe... wie die meisten Carbonfelgen.
    Da geht es nicht um Kosten, sondern nur um die Zeit für fummeliges Belagwechseln. Ich wechsel regelmäßig zwischen Alu und Carbon, je nach Wetter, Lust und Laune.
    Die Xentis bremsen natürlich schlechter als Alu, aber immer noch gut genug und quietschfrei - selbst bei Nässe, wo ich mit Carbon eh nur maximal von einem Guss überrascht werde.

    Was passiert denn mit den weicheren Standard-Alubelägen auf der Oxicfelge? Werden die flotter runtergerubbelt oder sind sie weniger wirksam? Oder beides? Wurde das getestet?

    Im Artikel steht "Verglichen mit den bekannten schwarzen Swiss Stop Flash Pro Belägen (Standard für Alufelgen) fällt die BXP Mischung deutlich härter aus, was die Bremskraft in Verbindung mit der OXiC-Beschichtung erhöht und den Verschleiß der Beläge "verringert". Dennoch ist ein deutlich höherer Verschleiß zu erwarten, als dies bei Standard-Alufelgen (silber) und den Standard-Alubremsbelägen (schwarz) der Fall wäre." Härter und wirksamer im Vergleich zu Standard klingt unlogisch. Zu erwarten wäre härter und standfester, oder weicher und wirksamer.
    Geändert von Wolfgang Steinbach (04-10-2018 um 18:09 Uhr)

  12. #12
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Standardbeläge funktionieren, ich habs ausprobiert. Bremst noch immer sehr gut, aber der Abrieb ist enorm.

    Edit: Ich werde nächste Woche noch vor der Haustüre ein paar Testbremsungen machen und schauen, mit welchem Belag ich schneller zum Stillstand komme. Kann aber leicht sein, dass der Unterschied nicht signifikant ausfällt.

    Aber „Standard“ ist ein dehnbarer Begriff. Sind ja nicht alle gleich „hart“ bzw gleich „weich“. Und ich weiß natürlich nicht, wie es sich mit der Hitzeentwicklung verhält. DT Swiss rät eindeutig zu den blauen BXP. Und das würde ich auf lange Sicht auch.
    Geändert von NoPain (04-10-2018 um 19:34 Uhr)

  13. #13
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    dichtete aber instant ab
    hey jo Bro', haste ne echt coole Language in deinen Report gemerged.

    Auf Deutsch heißt das auch "sofort".

  14. #14
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    Zitat Zitat von irmenkop85 Beitrag anzeigen


    hey jo Bro', haste ne echt coole Language in deinen Report gemerged.

    Auf Deutsch heißt das auch "sofort".
    samma spaßbefreit?!

  15. #15
    Zitat:*

    Instant ist ein unendlich kleines Moment der Zeit; ein Zeitpunkt, dessen Stattfinden unmittelbar ist.


    *Per Definition ist „instant“ zum verstärken der Beschreibung eines, von fast allen Radfahrern gewünschten Effektes, in Bezug auf die Verwendung von Dichtmilch und den damit - des öfteren auftretenden Fisimatenten - hervorragend geeignet!*

    Auch von mir Gratulation zur Wortwahl Hr NoPain!*

    PS: schneller wäre wohl nicht einmal die Planck-Zeit, also Zehn hoch -43 Sekunden, was wirklich schon extrem kurz ist!
    Geändert von Reini Hörmann (05-10-2018 um 13:18 Uhr)

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