Shimano GRX - Test der ersten Schaltgruppe speziell zum Graveln
06.01.20 23:00 64.8442020-01-06T23:00:00+00:00Text: NoPainFotos: Erwin HaidenLangzeittest der neuen GRX RX800-Komponenten für Offroad-Rennräder auf Ultegra Niveau in mechanischer Ausführung und mit 1x11 Gängen.06.01.20 23:00 66.0092020-01-06T23:00:00+00:00Shimano GRX - Test der ersten Schaltgruppe speziell zum Graveln
06.01.20 23:00 66.0092020-01-06T23:00:00+00:00105 Kommentare NoPain Erwin HaidenLangzeittest der neuen GRX RX800-Komponenten für Offroad-Rennräder auf Ultegra Niveau in mechanischer Ausführung und mit 1x11 Gängen.06.01.20 23:00 66.0092020-01-06T23:00:00+00:00Mitte letzten Jahres präsentierte Shimano seine GRX Gruppenfamilie, die explizit für den Rennradeinsatz abseits der Straße konzipiert wurde. Wirkte die Plattform mit den drei angebotenen Versionen in elektronischer oder mechanischer Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln wie auch 10- bzw. 11-fach Schaltwerken sowie den nahezu grenzenlosen Kombinationsmöglichkeiten mit hauseigenen MTB- (XT, SLX, Deore) oder Rennrad-Gruppen (Ultegra, 105, Tiagra) fast schon ein wenig zusammengeschustert, so offenbart sich bei näherer Betrachtung ein gänzlich anderes Bild.
Keine Spur einer subtilen "Restlverwertung". Vielmehr erhielten die neu geschaffenen Serien RX800 (Ultegra-Niveau), RX600 (105-Niveau) und RX400 (Tiagra-Niveau) nagelneue STI Schalt-/Bremshebel (mechanisch bzw. elektronisch), optionale hydraulische Zusatzbremshebel, eine wahlweise Dropper-Post-Ansteuerung, optisch angepasste Flat-Mount-Bremssättel, nach außen versetzte 1-fach bzw. 2-fach-Kurbeln, Kettenblatt-optimierte Umwerfer und kettenstabilisierende Schaltwerke – allesamt untereinander und mit Shimanos Rennrad- und MTB-Kassetten/-Discs kompatibel. Bloß 12-fach - wie Shimanos neue MTB-Gruppen - gibt es die GRX nicht.
RX800 (11-fach, mechanisch oder Di2, 1-/2-fach, vgl. mit Ultegra)
2-fach: 48/31 Zähne mit 11-30, 11-32 oder 11-34 Kassetten
1-fach: 40 oder 42 Zähne mit 11-40 oder 11-42 KassettenRX800 (11-fach, mechanisch oder Di2, 1-/2-fach, vgl. mit Ultegra)
2-fach: 48/31 Zähne mit 11-30, 11-32 oder 11-34 Kassetten
1-fach: 40 oder 42 Zähne mit 11-40 oder 11-42 Kassetten
RX600 (11-fach, nur mechanisch, 1-/2-fach, vgl. mit 105)
2-fach: 46/30 Zähne mit 11-30, 11-32 oder 11-34 Kassetten
1-fach: 40 Zähne mit 11-40 oder 11-42 KassettenRX600 (11-fach, nur mechanisch, 1-/2-fach, vgl. mit 105)
2-fach: 46/30 Zähne mit 11-30, 11-32 oder 11-34 Kassetten
1-fach: 40 Zähne mit 11-40 oder 11-42 Kassetten
Dank des breit gefächerten Baukastensystems können nun Gravel-, Adventure- oder Cyclocross-Biker je nach Anspruch und Anforderung die für sie perfekte Schaltgruppe individuell und ohne Experimente zusammenstellen sowie laufend an die aktuellen Bedingungen anpassen.
Breit aufgestellte Komponentenfamilie für Gravelbiker,
Offroad-Abenteurer und Cyclocrosser.
Im Test: RX800, mechanisch 1x11 (42 x 11-42)
Da ich meinem Gravelbike zu einem späteren Zeitpunkt eine versenkbare Sattelstütze gönnen wollte und somit keinen geeigneten Platz für den Akku hatte, fiel meine Wahl auf mechanische GRX-Komponenten der RX800 Serie. Neben dem deutlich günstigeren Preis gegenüber der Di2-Gruppe birgt die Schnorrervariante auch weniger Nachteile - wie zum Beispiel einen leeren Akku unterwegs oder gar gelockerte Kabelanschlüsse - und ermöglicht eine aufgeräumte sowie ergonomische Bedienung der Dropper-Post per optional schwenkbarem linken STI-Bremshebel. Außerdem gibt dieser linke STI im Falle eines Sturzes ebenfalls nach innen nach und reduziert die Gefahr eines Hebelbruchs. Aber genug des Schönredens, denn wer zur elektronischen GRX Di2 RX815 Gruppe greift, macht selbstverständlich überhaupt nichts falsch.
Zusätzlich zu den angebotenen Komplettgruppen müssen nur mehr das Innenlager, beide Bremsscheiben und die Schrauben für die Flat-Mount-Bremssättel bezogen werden. Unterm Strich liest sich die genaue GRX-Konfiguration an meinem OPEN WI.DE. wie folgt:
Gewichte
Montage und Einstellung
Obwohl ich in den letzten Jahren schon reihenweise Disc-Rennräder zum Testen erhalten bzw. selbst besessen hatte, feierte ich dieses Mal bei der Erstmontage von hydraulischen Shimano-Road-Komponenten meine Premiere. Um es gleich vorweg zu nehmen: sowohl die Bremsen mitsamt den Hydraulikleitungen als auch die STIs wurden montagefertig (befüllt und entlüftet) geliefert und ließen sich schnell und einfach montieren. Voraussetzung war allerdings das Studium der verständlichen Anleitungen, welche allesamt als .pdf, .html oder Video online zu finden waren, sowie die Verfügbarkeit eines hochwertigen Werkzeugs zum Kürzen der Leitungen und dem Einpressen der Insertpins.
In meinem Fall scheiterte es leider am ersten Punkt und so entfernte ich dummerweise die gelbe Plastiksicherung des hinteren Brems-/Schalthebels zu früh und zog (noch dümmer) wie ein Irrer am Hebel, woraufhin sich das im Inneren enthaltene Mineralöl in alle Wohnraumrichtungen verabschiedete und ich zumindest einmal ums Befüllen und Belüften nicht umherkam. Aber auch das war mit dem Shimano Entlüftungskit TL-BT03S und dem Entlüftungs-Adapter Y-0C698050 kein wirkliches Problem, wenngleich man sich die aufwendige Entlüftungsprozedur des STI-Hebels gerne ersparen würde. Nach dem Lesen der Anleitung und der Befolgung aller Arbeitsschritte in der richtigen Reihenfolge klappte dann die Installation der vorderen Bremse wie im Lehrbuch: kürzen, reinschieben, festschrauben, fertig.
The Making of
Die Schalthebel ließen sich präzise ausrichten, die verstellbare Griffweite bot einen breiten Einstellbereich in beide Richtungen und der Druckpunkt passte auf Anhieb, wenngleich der Hebel von Werk aus auf den minimalst möglichen Leerweg bzw. auf maximale Definition eingestellt war.
Auch die Montage des Schaltwerks war keine große Hexerei. Wer in die Welt des integrierten Kettenstabilisators, der auf glattem Untergrund in der Stellung "Off" und auf gemischtem Terrain in "On" gefahren werden sollte, noch tiefer eintauchen möchte, der kann seinen Reibungsgrad individuell justieren. Dazu muss lediglich die Abdeckung der Platteneinheit mit einem 2-mm-Innensechskantschlüssel abgenommen und an der darunterliegenden Einstellschraube gedreht werden. Im Uhrzeigersinn erhöht sich die Reibung, gegen den Uhrzeigersinn verringert sie sich.
Über die Kassette, die Kurbel, die Bremssättel und die Discs brauchen wir ebenfalls keine Worte zu verlieren. Nur soviel: straight-forward, easy-cheesy, afoch deppensicher.
Zuletzt fehlte nur mehr die Kette, deren Montage sich als größere Herausforderung entpuppte, als ursprünglich angenommen. Nicht nur, dass die Shimano-Anleitungen der Kette und des Schaltwerks wie moderne Suchbilder aussahen, sie widersprachen sich vollkommen beim Thema "Kettenlänge". Erst ein längeres Innehalten und der Anruf beim Thalinger Support löste schlussendlich das Rätsel. Denn ein und dieselbe Kette kann vom Rennrad, dem Trekkingrad, übers gefederte MTB bis hin zum E-Bike, 1-fach und 2-fach und mit mittellangen oder langen Käfigen gefahren werden, weshalb es ohne Kenntnis der exakten Gesamtkonfiguration keine einheitlichen Anleitungen geben kann. Grundsätzlich ist der Betriebsanleitung des Schaltwerks Folge zu leisten, wenngleich sich im Endeffekt wieder meine drei goldenen Grundregeln zur optimalen Kettenlänge bewahrheiteten.
NoPains goldene Kettenregeln
1. Die Kette auf ihre maximale Länge kürzen: dabei lässt man die Kette vorne über das kleine Blatt, hinten über das kleinste Ritzel sowie korrekt durchs eingeklappte Schaltwerk laufen und kürzt sie auf die maximal mögliche Länge. Danach soll das Schaltwerk leicht unter Spannung stehen und die Kette gerade noch (mit ca. 5-15 mm Abstand) unter dem Käfig bzw. dem Schaltröllchen vorbeilaufen.
2. Ein austauschbares Kettenglied (Kettenschloss) ist dem Stift immer vorzuziehen, muss allerdings bei der Bestimmung der Kettenlänge (Punkt 1) berücksichtigt werden.
3. Sollte sich die Kette während einer Probefahrt trotz des Stabilisators als zu lange herausstellen (Geräusche, Schlackern, etc.), dann lässt sie sich komfortabel um ein Gliederpaar kürzen.
Achtung: Im Falle der GRX Schaltwerke darf die Kette keinesfalls "zu kurz" (siehe Anleitung) ausfallen, da es zu Schäden am Kettenstabilisator kommen könnte. Weitere Vorteile einer längeren Kette sind der problemlose Umstieg auf ein größeres Kettenblatt oder Reserven, falls eines der Kettenglieder bei einem kapitalen Chainsuck kaputt geht.
Die GRX in der Praxis: RX810 STI Schalt-/Bremshebel & Bremsen
Herzstück der GRX sind ihre neu entwickelten STI-Schalt-/Bremshebel, die eine komplett eigene Ergonomie aufweisen, sich perfekt an Gravellenker mit Flare schmiegen und sowohl am Brems- als auch am Unterlenkergriff angenehm in den Händen bzw. den Fingern liegen. Allen GRX-Serien gemein ist eine um 18 mm angehobene Drehachse des Bremshebels, die geschwungene und deutlich massivere Hebelform sowie eine breitere Auflagefläche am Griffkörper mitsamt griffiger Textur am Gummi. Damit bauen die Hebel höher, bieten den Händen mehr Halt und verbessern merklich die Sicherheit und Bedienbarkeit in rauem Gelände. Raffiniert: Speziell für die Integration einer Dropper-Post an 1x11 Antrieben gibt es links den speziellen ST-RX819-LA STI, der mit seinem schwenkbaren Bremshebel die Bedienung der absenkbaren Sattelstütze vereinfacht und das Cockpit aufgeräumt hält.
Ebenfalls neu ist die Implementierung von Shimanos Servo-Wave-Technologie, welche die Bremsperformance deutlich verbessert und offensichtlich auch den gefürchteten Schleif- oder Klimpergeräuschen der Discs vorbeugt. Dank Servo-Wave nehmen die Bremshebel, wie bereits aus dem MTB-Sport bekannt, am Anfang ihrer Bewegung viel Bremsweg auf, sodass die Beläge mit geringem Hebelweg an die Bremsscheibe geführt werden. Nach Anliegen des Bremsbelags nimmt der Kraftübersetzungsfaktor rasch zu und es steht noch der größere Teil des Hebelweges zur Verfügung, um die Bremskraft zu erhöhen und gezielter zu dosieren.
Die hier verwendeten Bremssättel (BR-RX810) mit vorne und hinten 160-mm-Discs lehnen sich optisch an die Flat Mount-Modelle aus dem Rennradbereich an und besitzen Features wie die simple Einwegentlüftung (One-Way-Bleeding), das unkomplizierte Schlauchanschlusssystem und Shimanos Ice-Technologies mit Kühlrippen auf den Bremsbelägen und Bremsscheiben zur besseren Hitzeableitung.
In Summe bietet diese RX800-/Ultegra-Kombination eine überraschend starke Bremsleistung mit besonders knackigem Druckpunkt und bester Dosierbarkeit. Meiner persönlichen Meinung nach handelt es sich um die zur Zeit beste Schalt-/Bremsanlage zum Graveln, wenngleich die Verzögerung der Bremsen auf losem Schotter fast schon etwas zu bissig ausfallen kann. Abhilfe schafft die Entschärfung des Druckpunkts bzw. die Erhöhung des Leerwegs per Einstellschraube, innen unter der Abdeckung.
Angenehm empfand ich außerdem die geringe Geräuschentwicklung. Quietschgeräusche vernahm ich maximal an der hinteren Bremse bei nasskalten Ausfahrten unter Null und vor Schleifen oder Klimpern waren beide Bremsen absolut immun - selbst nach dem Wechsel der Laufräder. Wer meint, ich übertreibe, ist gerne zu einer kurzen Probefahrt eingeladen. Gerade bei Staub, Dreck und Nässe sowie auf technisch anspruchsvoll zu fahrendem Untergrund profitiert man vom sicheren Halt an den Griffen und dem kontrollierten Bremsen mit wenig Fingerkraft und wird dabei lärmlos glücklich.
Achtung: Aufgrund des gelungenen Gesamtpakets könnte es leicht sein, dass man immer öfters, auch auf extrem schnellen Rüttel-Downhill-Passagen, nicht wie gewohnt in die Lenkerbögen greift, sondern die Kontrolle über die "hoods" vornimmt.
Zuvor gilt es, den Carbonlenker so fest als möglich und mit reichlich Montagepaste im Vorbau einzuklemmen! Denn die wirkenden Hebelkräfte der deutlich nach vorne orientierten STIs sind enorm und die Gefahr eines plötzlich um 90 Grad rotierenden Lenkers (etwa nach einem Schlagloch) inklusive Abflug und Kieferbruch könnte Realität werden.
Die GRX in der Praxis: RX812 Schaltwerk
Die dezenten und unauffälligen GRX-Schaltwerke basieren auf Technik der im Jahr 2018 vorgestellten RX-Schaltwerke, wurden aber in puncto Federspannung fürs Graveln angepasst.. Das hier gefahrene 11-fach Schaltwerk RD-RX812 ist mit aktuellen Dual-Control-Rennradhebeln kompatibel und eignet sich für MTB-Kassetten mit minimal 11 und maximal 40 bzw. 42 Zähnen.
Die Schaltperformance ist auch bei mechanischer Ansteuerung ausgezeichnet und funktionierte stets zuverlässig, schnell und geräuscharm. Darüberhinaus lässt sich der integrierte Kettenstabilisator per On/Off-Schalter am Schaltwerk für mixed Terrain zuschalten. Wer allerdings, so wie ich, nicht ständig am Schalter herumfummeln möchte, kann den Kettenstabilisator auch nach eigenen Wünschen einstellen. Ich habe die Reibung um eine halbe Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn reduziert und fahre ihn immer in der Stellung On.
Die GRX in der Praxis: RX810 1-fach Kurbelgarnitur und Antrieb
Wie alle GRX Kurbeln kommt auch diese 1-fach Garnitur mit einer um 2,5 mm nach rechts verschobenen Kettenlinie, um den im Gelände üblichen breiteren Reifen mehr Luft zu verschaffen. Beide zur Verfügung stehenden Kettenblätter mit 40 bzw. 42 Zähnen sind mit dem Dynamic Chain Engagement+ Zahnprofil ausgestattet, welches - nicht zuletzt wegen Shimanos Shadow RD+ Technologie am Schaltwerk - die Kette auch in holprigen Passagen zuverlässig hält und ein Abspringen verhindert.
Tatsächlich hatte ich während all meiner bisherigen Tests keinen einzigen "regulären" Kettenabwurf. Und theoretisch gäbe es noch einige Reserven, da ich die Kette um ein Gliederpaar kürzen und auch die Reibung am Stabilisator erhöhen könnte.
Zwei fatale Chainsucks geschahen dennoch. Einmal aufgrund eines eingefahrenen Astes im Schaltwerk, der die Kette über das kleinste Ritzel zwischen Kassette und Rahmen beförderte, und ein weiteres Mal erneut wegen eines Astes - nur dieses Mal landete die Kette an einem steilen Anstieg zwischen dem breiten Tretlager und der Kurbel. Die Kombination aus kleinstem Gang, maximal gespannter Kette, der hohen Shadow RD+ Spannung am Schaltwerk und dem geringen Platz zwischen Rahmen und Kurbel machte es mir erst nach einer gröberen Operation (Abbau des Schaltwerks und Ausbau des hinteren Laufrads) möglich, die stark verwurschtelte Kette aus ihren Fängen zu befreien. Nach dem längeren Sortieren der Lage rechnete ich schon mit dem Schlimmsten, aber abgesehen von einigen Kratzern am Rahmen war die Weiterfahrt ohne jegliche Schäden am Material oder Einschränkungen bei der Laufkultur möglich.
Fazit
| Shimano GRX RX800 1x11 | |
|---|---|
| Modelljahr: | 2019 |
| Testdauer: | > 900 km |
| Preis: | Online ab 950 Euro |
| + | Ergonomie |
| + | Schaltperformance |
| + | Schaltwerk-Stabilisator |
| + | Laufruhe |
| + | Bremsperformance |
| + | Große Kompatibilität |
| o | Keine 12-fach Option |
| BB-Urteil: | Nahezu perfekte Gravel-Gruppe mit breitem Einsatzsprektrum. |
Obwohl beim Graveln die Vorteile einer elektronischen Schaltung noch mehr zum Tragen kommen als auf der Straße, funktionierte die hier getestete mechanische RX800-/Ultegra/-XT-Kombi auch im harten Offroad-Einsatz ausgezeichnet. Die Schaltwechsel erfolgten schnell, präzise, leichtgängig sowie geräuscharm und es gab im mehrwöchigen Praxistest weder Kettenschlagen noch -abwürfe oder Chainsucks, von den beiden eingefahrenen Asteln einmal abgesehen.
Neben ihrer Robustheit, der grandiosen Hebelergonomie und einer Bremsperformance, die ihresgleichen sucht, gefällt die GRX-Gruppe mit ihrem breiten Einsatzbereich und den zusätzlichen Optionen einer Dropper-Post-Ansteuerung oder den Oberlenker-Bremshebeln, um auch den individuellsten Ansprüchen gerecht zu werden. Noch besser ginge es eigentlich nur mehr elektronisch (RX815) und mit einem zwölften Gang samt Pizzablech aka XTR.
Shimanos GRX-Plattform überzeugt aber nicht nur durch Leistung, Qualität und Eignung, sondern auch mit ihrem Preis. Denn vergleicht man die gängigen Online-Preise, so liegt die mechanische RX810-Komplettgruppe zwar deutlich über Srams Rival, jedoch unterhalb einer Force 1x11 mit Flatmount. Da ich ihre Funktion ganz klar über dem Niveau einer Force einordnen würde, ist die japanische Neuheit sogar günstiger zu haben als ihr Äquivalent aus den USA.
