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YT Capra MX Core 1 2023 im Test

YT Capra MX Core 1 2023 im Test

25.05.23 09:37 5.217Text: Ralf Hauser
Ralf Hauser
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Fotos: Erwin Haiden
Im Vorjahr hat YT die dritte Generation seiner Bergziege in die MTB-Welt entsendet. Mit dem Capra Core 1 jagen wir das preisgünstigste Alu-Modell über Stock und Stein und durchleuchten das Konzept der neuesten Entwicklungsstufe.25.05.23 09:37 8.205

YT Capra MX Core 1 2023 im Test

25.05.23 09:37 8.20534 Kommentare Ralf Hauser
Ralf Hauser
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Erwin Haiden
Im Vorjahr hat YT die dritte Generation seiner Bergziege in die MTB-Welt entsendet. Mit dem Capra Core 1 jagen wir das preisgünstigste Alu-Modell über Stock und Stein und durchleuchten das Konzept der neuesten Entwicklungsstufe.25.05.23 09:37 8.205

Wie die Bergziege soll sich auch das Capra MK3 über die schwierigsten Pfade hinauf- und hinunterbewegen können. Seine Markteinführung fand bereits im Jahr 2014 statt. Heute spricht YT vom Capra als wichtigstem Modell in seinem Lineup, welches auch international für Aufmerksamkeit sorgte.
Nach zwei Jahren Entwicklungszeit soll die neueste Evolutionsstufe, erhältlich in Vollcarbon oder Aluminium, heutigen Anforderungen an Geometrie und Fahrverhalten gerecht werden.
Nicht mit einem für alles, sondern mittels zweier spezifischer Varianten - einem vollen 29er sowie einer MX-Ausführung mit 29" Vorder- und 27,5" Hinterrad - will YT unterschiedlichen Fahrgeschmäckern entgegenkommen. Dabei unterscheiden sich die Rahmengeometrien durch die Verwendung verschiedener Hinterbauten leicht, und auch die Kinematik ist entsprechend angepasst.

Das Capra MX wurde hauptsächlich für spaßgeladene Bikepark-Einsätze und ähnliche Ausflüge mittels kürzerer Kettenstrebe auf höhere Agilität getrimmt und weist außerdem eine progressivere Hinterbau-Federung auf, damit auch bei härteren Schlägen noch Reserven vorhanden sind.
Die längeren Kettenstreben beim Capra 29 hingegen sollen für ein ausgeglicheneres Fahrverhalten mit besseren Klettereigenschaften sorgen, ohne beim Downhill Zicken in engeren Kurven zu machen. Mit ausbalancierter Progression soll es laut firmeneigenem Jargon nicht nur eine echte Rennmaschine, sondern ein Geschwindigkeitsrausch auf zwei Rädern sein.

 Viel Funduro für wenig Geld.  

Das Capra MX Core 1 in wenig Worten
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Rahmen-Details

Das Capra MX Core 1 wurde aus 6061 Aluminium kaltgeschmiedet, hydrogeformt und mittels mehrfacher Konifizierung auf Haltbarkeit getrimmt. Top Performance zu einem attraktiven Preis steht im Vordergrund, wobei Wert auf Robustheit und einfache Wartung gelegt wurden.

Die Leitungen sind größtenteils im Hauptrahmen und in den Sitzstreben verlegt. Durchgängige Kabeltunnel unterbinden Geräusche und ermöglichen einen schnellen, unkomplizierten Tausch der Züge. Sämtliche Kabelein- und -ausgänge sind mit Cable Plugs gegen das Eindringen von Schmutz und Wasser geschützt. Kabelbefestigungen am Sitzrohr vermeiden ein Verrutschen.
Vor der Dämpfer-Befestigung am Unterrohr sitzt ein zusätzlicher Kabel-Auslass, sollte man einen Dämpfer mit Lockout-Remote ansteuern wollen.
Durch TPE-Protektoren mit Lamellen an Ketten- und Sitzstreben werden Kettengeräusche reduziert und der Rahmen geschützt. Die geschraubte Verkleidung aus PA66 am unteren Teil des Unterrohrs schützt vor hochgewirbelten Steinen.

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Der asymmetrische Wing, eine Verbindung zwischen Sitz- und Unterrohr, verleiht dem Capra mehr Steifigkeit und Stabilität, lässt dabei aber genug Platz für eine Trinkflasche. Das Core 1 wird mit dem Thirstmaster 6000 geliefert, einer Flasche mit 620 ml Flüssigkeitsvolumen.
Die Lager des Steuersatzes sind mittels Zero Stack-Lagerschalen (ZS44 oben, ZS56 unten) im Steuerrohr integriert.
Auf der Unterseite des Oberrohrs verstecken sich Gewindeeinsätze zur Montage von Werkzeugen oder sonstigen Accessoires.

Das Capra verwendet ein UDH-Schaltauge, damit könnte man auch auf Srams neue T-Type-Schaltung aufrüsten.
Der Boost-Standard mit 148 x 12 mm Achse ist mittlerweile selbstverständlich. Aber apropos Breiten: Der Abstand zwischen Kurbelarm und Hinterbau wurde vergrößert, um zu verhindern, dass die Schuhe beim Fahren mit dem Rahmen in Berührung kommen.
Zusätzlich zu den doppelt gedichteten Industrielagern sind alle Lagerstellen mit zusätzlichen Dichtungen versehen, um Wasser und Schmutz fernzuhalten und so die Lebensdauer zu erhöhen.

Der Rahmen ist für die höchste ASTM 5-Kategorie freigegeben, somit kann man auch im Bikepark und bei größeren Stunts auf sein Fahrwerk vertrauen.

Tech Specs

Rahmen: Aluminium, 170 mm Federweg Kassette: Sram XG 1210 Eagle, 11-50 Z., 12-fach
Größen: S/M/L/XL/XXL Kette: Sram Eagle
Antrieb: Sram NX Eagle Laufräder: SUNringlé Düroc SD 37 Comp
Gabel: RocShox ZEB Base Reifen: Maxxis Assegai, 29 x 2,5", EXO, Dual Compound
Maxxis Minion DHR II, 27,5 x 2,4", EXO, Dual Compound
Dämpfer: RockShox Super Deluxe Select R Steuersatz: Acros AZX-576
Kurbel: Sram Descendant 6K, 32 Z., 170 mm Vorbau: E13 Base 35, 50 mm
Schalthebel: Sram NX Eagle Griffe: ODI Elite Motion V2.1
Lenker: E13 Base 35, 800 mm, 20 mm Rise Sattel: SDG Bel Air 3.0
Bremse vorne: Sram DB8, 200 mm Sattelstütze: YT Postman, 31,6, 170 mm
Bremse hinten: Sram DB8, 200 mm Gewicht: 16,84 kg (BB-Messung)
Preis: € 2.699,- UVP

Kinematik

V4L nennt YT sein Federungs-System - beim Capra ein Design mit Horst-Link beim Ausfallende und Abstützung der Sitzstrebe über einen Hebel, sowie Dämpferansteuerung mittels Yoke. Die herstellerseitig behaupteten Vorzüge des Konzepts: ein extrem sensibles Ansprechverhalten, Gegenhalt im mittleren Federwegs-Bereich und hohe Endprogression. Der Federweg des MX beläuft sich auf 170 mm (Capra 29: 165 mm).
In puncto Kinematik (an dieser Stelle übrigens vielleicht nützlich: der Hinweis auf unser umfassendes Federungs-1x1) wurde im Vergleich zum Vorgänger das Hebelverhältnis bei der 29"-Variante für leichtere Nutzbarkeit des Federwegs recht deutlich reduziert. Lag es zuvor bei 41 %, ist es nun auf 33 % geschrumpft. Gleich geblieben ist hingegen der Wert bei der MX-Variante und liegt somit immer noch bei 37 %, allerdings bei leicht angehobener Kurve des Hebelverhältnisses.

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Der Anti-Squat-Wert wurde um 25 % erhöht und liegt beim Sag jetzt bei etwas über 100 %. Der Anti-Rise-Wert ist 10 % höher und pendelt sich beim Sag bei etwas über 70 % ein. Dadurch soll das Capra besser beschleunigen und der Hinterbau neutraler auf Einflüsse, die durchs Bremsen oder Pedalieren auftreten können, reagieren.
Auch die Achserhebungskurve wurde optimiert. Sie verläuft bei der neuen Generation des Capra eine Spur weiter nach hinten, um leichter über Hindernisse zu rollen und das Ansprechverhalten des Hecks zu verbessern.

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 Sludge Green mit Glitzer-Effekt, den man im Sonnenlicht gesehen haben muss.  

Die fröhliche Farbversion des Core 1

Geometrie

Der weitaus steilere Sitzwinkel des neuen Capra von 77,8 Grad bringt den Fahrer in eine zentrierte Sitzposition. Gleichzeitig wurde der Lenkwinkel (bei 29" um ein halbes Grad, bei MX um 1 Grad) flacher und liegt jetzt bei 64 Grad. Beim MX wurde zusätzlich das Tretlager niedriger gesetzt.
Auch der Reach und die Kettenstrebenlänge wurden leicht verlängert, letztere ist aber immer noch auf der sehr kurzen Seite. Um für ein ausgewogeneres Handling bei längerem Reach zu sorgen, sind die Kettenstreben bei XL und XXL ein paar Millimeter länger.

Mittels Flip-Chip an der Dämpfer-Befestigung am Yoke kann die Geometrie um 0,3 Grad steiler gestellt bzw. gleichzeitig das Tretlager 5 mm angehoben werden.
Neu ist die Rahmengröße S, womit das Capra nun in insgesamt fünf Größenabstufungen erhältlich ist, von S bis XXL.

Geometrie

Größe S M L XL XXL
Sitzrohrlänge (mm) 395 420 445 470 495
Steuerrohrlänge (mm) 100 110 110 120 130
Oberrohrlänge (mm) 564 587 607 630 653
Kettenstrebenlänge (mm) 433 433 433 438 438
Lenkwinkel 64/64,3° 64/64,3° 64/64,3° 64/64,3° 64/64,3°
Sitzwinkel 77,5/77,8° 77,5/77,8° 77,5/77,8° 77,5/77,8° 77,5/77,8°
Stack (mm) 627 636 636 645 654
Reach (mm) 424 444 464 484 504
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Ausstattung

Insgesamt gibt es vier Ausstattungsvarianten von Core 1 bis Core 4, wobei Core 1 und 2 aus Aluminium, Core 3 und 4 aus Vollcarbon gefertigt werden.
Die Schalt- und Bremskomponenten des Testmodells stammen aus dem Hause Sram. NX Eagle ist die Einsteigergruppe der Zwölffach-MTB-Schaltungen mit einer Bandbreite von 11-50 Zähnen der Kassette. Passend dazu kommt die Sram Descendant-Kurbel mit 170 mm Länge.
Bei der Federung setzt YT auf die RockShox ZEB Base, dem kostengünstigsten Modell mit 38 mm Tauchrohren, 170 mm Federweg, DebonAir+ Luftfeder und Rush RC Dämpfung mit einstellbarer Zug- und Druckstufe. Der RockShox Super Deluxe Select R-Dämper verfügt über eine einstellbare Zugstufendämpfung.

Die Teleskopstütze stammt aus eigenem Hause. Bei Rahmengröße S stehen 125 mm Drop zur Verfügung, bei M 150, L bis XL 170 und XXL 200 mm. Dazu passend: der MMX-Remote-Hebel zur Betätigung der Postman vom Lenker aus.
Maxxis Assegai 29 x 2,5" Vorderreifen und Maxxis Minion DHR II 27,5 x 2,4" kommen mit EXO-Karkasse und Dual Compound-Gummimischung. Sie sind auf Tubeless-Ready SUNringlé Düroc SD 37 Comp-Laufrädern mit 32 mm Innenbreite aufgezogen.
Auf Teile von E13 vertraut YT beim Cockpit. Hinsichtlich Rahmenfarbe kann man beim Core 1 aus Sludge Green und Black Magic wählen. Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, aber ich persönlich finde die Sludge Green-Farbe mit ihrem metallischen Glitter-Effekt einfach nur grandios.

Trail Time

Eine erste Bestandsaufnahme verrät schnell, dass es dem Bike an Verarbeitungsqualität und Detailliebe nicht mangelt. Fließende Rohrformen ohne unnötigen Schnick-Schnack mit wertiger Hardware zeichnen eine formschöne Silhouette.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Kabelführung beim Tretlagerbereich. Dort treten die Kabel aus dem Unterrohr aus und schlängeln sich dann entweder in die Sitzstrebe (Schaltkabel) oder an die Sitzstrebe (Bremskabel) beziehungsweise in das Sitzrohr (Teleskopstütze). In technischer Hinsicht gibt es nichts zu bemängeln, bzw. macht der weite Bogen bei der Sattelstütze sogar durchaus Sinn; Schönheitswettbewerb gewinnt die Führung in diesem Bereich aber keinen.

Der Acros AZX-576 Steuersatz hat eine High Cap verbaut, sprich: die obere Abdeckkappe baut sehr hoch. Für Fahrer, die ihr Cockpit gerne sehr tief fahren, könnte sich das als Problem erweisen, für mich persönlich und meine Größe hat sich das Setup als gut passend zum Charakter des Bikes herausgestellt. Andererseits könnten größere Piloten vor allem bei Rahmengröße XL und XXL vermissen, dass nicht mehr Steuerrohr (zwei 5 mm Spacer lassen Feinjustierungen zu) zum Höhersetzen des Cockpits vorhanden ist.
Die MK3-Version des Capra kommt sogar mit Flaschenhalter. Sieht man von oben darauf hinab, erscheint die stark asymmetrische Anbringung aufgrund der einseitigen Rahmenverstärkung kurz gewöhnungsbedürftig, Nachteile bezüglich Bewegungsfreiheit gibt es allerdings keine zu vermelden. Selbst der Abstand zum Kurbelarm ist mehr als ausreichend.
Die Dämpfer-Ansteuerung mittels Yoke ist heutzutage leider vielgesehen, übt aber höhere Biegekräfte auf den Dämpfer aus und kann die Langlebigkeit negativ beeinträchtigen. Beim Capra ist das Yoke allerdings recht kurz, wodurch sich die extra Belastung in Grenzen halten sollte.

Gut: Obwohl ein Knick im Sattelrohr vorhanden ist, verfügt der Größe L-Rahmen über eine tiefe Einschubtiefe für Sattelstützen.
Das Verhältnis von Sitzrohrlänge zu Reach hätte allerdings durchaus üppiger ausfallen dürfen, um kleineren Fahrern zu ermöglichen, bei Bedarf längere Rahmengrößen zu wählen. Beim Größe L Rahmen misst die Sitzohrlänge 445 mm bei einem Reach von 464 mm.
Durch die Gummidichtung der Sattelrohrklemme muss man nochmals 10 mm zur Sitzrohrlänge dazuzählen. Die Gummidichtung lässt sich einfach entfernen, dennoch konnte ich aufgrund der relativ hohen Einbauhöhe der Sattelstütze mit fettem Lagerbereich - der sich auf die Langlebigkeit vermutlich positiv auswirkt - knapp, aber doch, mit meiner Beinlänge keine volle Extension der Sattelstütze mit 170 mm Drop erreichen. Mit einem Modell einer anderen Marke wäre es mir möglich, bei den vorgegebenen Maßen mit einer Stütze mit 180 mm Drop zu fahren. Im Endeffekt muss man sowieso individuell prüfen, wie einem welcher Rahmen passen würde.

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Bergauf

Mit 70% Downhill und 30% Uphill beschreibt YT den Einsatzbereich ihres Enduro-Bikes. Damit ist es klar, dass man am Weg zu nicht liftunterstützten Trails keine Cross-Country-Gene erwarten sollte.
Mit einem Gesamtgewicht von 16,8 kg ohne Pedale und mit Tubeless-Setup ist das Core 1 nicht unbedingt leicht. Das macht sich bereits am Parkplatz bemerkbar, wenn man es aus dem Auto hebt. Bedenkt man allerdings, dass die meisten Highend-Carbon-Enduro-Geschosse selbst jenseits der €10.000-Grenze heutzutage zwischen 15 (das leichteste Carbon-Modell der Capra-Serie hat ein Gesamtgewicht von 15 kg angegeben) und 16 kg oder mehr wiegen, steht das Capra Core 1 gar nicht so schlecht da.
Würde man auf pannensicherere Reifen aufrüsten (dazu später mehr), werden allerdings je nach Ausführung zwischen ca. 140 g (EXO+) und 460 g (Double Down) aufgepackt, womit die Gewichtsschere weiter aufgehen würde. Kein Vorteil für das Handling.

Grundsätzlich klettert die Bergziege gemächlich, aber willig Richtung Gipfel – nicht zuletzt aufgrund des angenehm steilen Sitzwinkels, der ein effizientes Treten zulässt. Trotzdem habe ich den Sattel auf den Streben komplett vorgeschoben; auf noch steilere Sitzwinkeln getrimmt, ist dies einfach meine persönliche Vorliebe.
Alpenüberquerung würde ich mit dem Capra dennoch keine in Angriff nehmen wollen. Forststraßen oder Straßen mit gemäßigtem Gefälle, wie sie in Enduro-Regionen oft zu finden sind, stellen wohl das bevorzugte Klettergebiet der Bergziege aus Aluminium dar.
Der sensible Hinterbau wippt nur minimal unter Tretbewegungen, dementsprechend ist es auch kein Problem, dass es keinen Hebel mit Kletterfunktion gibt. Interessanterweise ist die Kompressions-Dämpfungsverstellung an der Gabel, die in drei Stufen justierbar ist, in ihrer härtesten Stellung so langsam, dass sie einer Kletterfunktion gleich kommt.

Das Capra beschleunigt gewichtsbedingt etwas zäh, längere Sprints sind eher eine Qual. Sofern man nicht plant, an Enduro-Rennen teilzunehmen, ist dies aber eher vernachlässigbar.
Wird es wirklich steil, ist es allerdings nicht hilfreich, dass die NX-Kassette nur mit maximal 50 Zähnen ausgestattet ist – selbst gepaart mit dem recht kleinen 32er Kettenblatt. Mit 11er Ritzel am anderen Ende des Spektrums ist die Übersetzungsbreite zusätzlich deutlich geringer als die Bandbreite der 10-52er Abstufung anderer Produktgruppen von Sram.
Die Geometrie-Verstellung ist gering, könnte aber für Feinfühlige durchaus den kleinen aber feinen Unterschied zum Wohlfühl-Verhalten bedeuten. Ob wirklich viele Leute bei einem Bike wie dem Capra den steileren Lenkwinkel wählen, sei dahingestellt.
Fein aber, dass YT Zero Stack-Schalen beim Steuersatz verwendet. Damit kann man mittels Aftermarket-Steuersatz den Lenkwinkel unabhängig von der Flip-Chip-Stellung bis zu einem Grad zusätzlich verändern.

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Bergab

Das Capra MX wird als Spaßrakete in Bikeparks gehandelt, also musste es während des Tests dementsprechend manche Runde in solchen absolvieren.
Der Lenkwinkel von 64 Grad passt gut zum Charakter des Capra – flach genug für ausreichend Laufruhe, steil genug um nicht träge zu wirken. Wer noch mehr Stabilität sucht, oder gar mehr Agilität, als der Flip-Chip möglich macht, kann wie erwähnt auf einen Nachrüst-Steuersatz mit Winkel-Offset zurückgreifen.
Schnell wird einem generell bewusst, dass sich das Bike mehr als willig in engen Kurven von Seite zu Seite werfen lässt. Schlängelnde enge S-Kurven mit Anlieger einen Flowtrail hinunter verzehrt es mit Wonne. Um ehrlich zu sein, hat meine Begeisterung für Flow- und Jumptrails im letzten Jahrzehnt rapide abgenommen. Das Capra vermochte mir auf genau solchen Wegen jedoch wieder ein Schmunzeln abzuringen. Es lechzt, unterstützt von der härteren Gummimischung der Reifen, geradezu danach, Geschwindigkeit auf dem festgepressten Untergrund aufrechtzuerhalten, mit der einen oder anderen Pump-Bewegung weiter aufzubauen und dann einen Absprung um den nächsten trotz 170 mm Federweg mit poppiger Finesse präzise in die Transitions hinein zu platzieren.
Ohne Zweifel ist dies das Szenario, in dem das Konzept der sehr kurzen Kettenstreben voll aufgeht. Das Bike lässt sich jederzeit willig um enge Kurven zirkeln und auf das Hinterrad lupfen. Jumptrails mit größeren Sprüngen nimmt es dabei gelassen und segelt gut balanciert durch die Luft. Das kleinere 27,5" Hinterrad hilft dabei den Hinterbau querzulegen oder seitlich auszustellen.
Nur, wenn man sich einmal grob verschätzt und zu kurz kommt, oder zu weit in ein Flat springt, würde man sich einen etwas höheren Durchschlagschutz am Heck wünschen, um die Sprunggelenke zu schonen.

Der empfohlene Sag-Wert der MX-Version liegt laut YTs dynamischen Federungs-Setup-Guide auf der Website bei 32%. Mit dem Stock-Setup des Dämpfers und ohne einstellbare Kompressions-Dämpfung schlägt man in diesem Setup mit dem Capra Core 1 bereits bei mittelgroßen Sprüngen und Drops regelmäßig durch, auch wenn man kein metallisches Geräusch wahrnimmt, da am Ende des neuen Super Deluxe-Dämpfers ein Anschlag-Elastomer sitzt. Bei 28% ließ sich ein Setup erzielen, bei dem das Bike nur ab und zu an seine Grenzen gelangt. Wer wirklich Vollgas geben will, ohne Volumen-Spacer im Dämpfer hinzuzufügen, muss wohl eher mit einer Abstimmung zwischen 25 bis 28% Sag vorliebnehmen, welche dann leicht zu Lasten der Feinfühligkeit und dem empfundenen Schluckvermögen geht.
Auf genau diese Feinfühligkeit und das schluckfreudigere Absorptionsverhalten will man aber nur ungern verzichten, taucht man mit dem Bike auf technische Downhills ab. Schade, dass der Super Deluxe Select-Dämpfer nicht mit der hydraulischen Bottom Out-Funktion – welche bei den letzten 25 % des Federwegs die Einfedergeschwindigkeit verlangsamt – versehen wurde, obwohl es theoretisch auch bei diesem Modell eine Option gewesen wäre. Diese hätte vermutlich die Federungs-Charakteristik für extraharte Schläge gut in den Griff bekommen, so muss man sich mit Volumen-Spacern helfen. Das Capra Core 1 ist mit zwei Volumen-Token in der Hauptkammer ab Werk ausgestattet, bis zu maximal vier Stück kann man hinzufügen, um die Progression zu erhöhen.

Sind die kurzen Kettenstreben in puncto Verspieltheit ein Bonus, muss man leichte Abstriche in Kauf nehmen, wenn es darum geht, so schnell und sicher wie möglich durch lose oder technisch anspruchsvolle Kurven zu jagen. Mit längerem Reach und kurzen Kettenstreben wird die Balance eher Richtung Hinterrad gewichtet und braucht es etwas mehr Nachdruck, um das Vorderrad für ausreichend Traktion zu belasten.

  • YT Capra MX Core 1 2023 im TestYT Capra MX Core 1 2023 im Test
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YT ist sich dieses Verhaltens durchaus bewusst, mehr noch: es bildet den Grundstein ihres Geometriekonzepts mit 29"- und MX-Version. Zwar sind bei der vollen 29"-Version die Kettenstreben auch nur 5 mm länger, in Kombination mit dem größeren hinteren Laufrad ist aber stark anzunehmen, dass der Twentyniner bei Sekundenjagd auf wilden Enduro- oder -Rennstrecken die bessere Wahl sein sollte.
Ohne mich bei der Order des Testbikes näher mit diesem Konzept auseinandergesetzt zu haben, würde ich, nachträglich betrachtet, wohl eher zur 29"-Variante tendieren, da mir das ausgewogenere Handling mit längeren Kettenstreben auf Natur-Trails – auf welchen ich mehr Zeit verbringe – grundsätzlich ein höheres Sicherheitsgefühl vermittelt. Würde es nach mir gehen, würde ich aufgrund meiner Körpergröße eine Version mit noch längeren Kettenstreben (der Größe L-Rahmen würde meiner Meinung nach gut den längeren Hinterbau vom XL-Modell vertragen) zusammen mit einem 27,5" Hinterrad bevorzugen.

Persönliche Vorlieben hin oder her – derlei Exkurse sollten nicht schmälern, dass die Abfahrts-Performance des Capra Core 1 MX eine durchaus gute ist. Ruft man sich das Preisschild von nur €2.699,- in Erinnerung, ist es sogar eine richtig gute Performance.
Kein einziges Mal wäre mir in den Sinn gekommen, dass mit dem Bike ein Sprung oder Drop aufgrund seiner Komponenten oder seines Rahmens nicht möglich seien; nie haben mich dahingehende Beanstandungen - mit Ausnahme der gewünscht höheren Progression des Dämpfers – zurückgehalten.
Obwohl es sich bei der RockShox ZEB um das absolute Basismodell mit simplerem Dämpfungs-System handelt, kann man zu keinem anderen Schluss kommen, als dass sie, ebenso sowie der RockShox Super Deluxe Select R-Dämpfer, richtig gute Federungsdienste verrichtet. Im Detail sprechen beide Teile ziemlich sensibel an und absorbieren kleine und große Hindernisse mit Kompetenz, selbst bei schneller aufeinanderfolgenden Schlägen – zumindest bis zu einem gewissen Grad.
Erst bei sehr starken Schlägen oder harten Kanten bei hohem Speed neigt der Dämpfer bei korrekt abgestimmtem Sag zum Durchschlagen – vermutlich auch, da keine Möglichkeit zur Verlangsamung der Druckstufe vorhanden ist – und fühlt es sich so an, als würde sich der Hinterbau bei spitzkantigen Hindernissen etwas aufhängen. Zusätzliche Volumen-Spacer würden dem Setup also definitiv zugutekommen. In jenen Situationen könnte auch die Variante mit 29" Hinterrad durch dessen bessere Überrollfähigkeiten zum Federungsverhalten beitragen.
Die Zugstufen-Dämpfung ist in ihrer leichtesten Stellung auf der langsameren Seite, richtig leichtgewichtige Fahrer könnten dementsprechend zu internem Tuning gezwungen werden.

Um abschließend das beim Klettern angesprochene Gesamtgewicht anzusprechen: Bergab fällt es nicht unbedingt negativ auf. Einzig bei Bunny-Hops und beim Versetzen des Hinterrades gibt es Räder, denen derlei Manöver leichter fallen; aber zum Verzweifeln bringen einen die knapp 17 kg mit Pedalen auch in diesen Situationen nicht.
Bei Sprints in flacheren Passagen müssen naturgemäß allerdings Abstriche gemacht werden.

  • YT Capra MX Core 1 2023 im TestYT Capra MX Core 1 2023 im Test
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Komponenten

Die Reifenkombo aus Maxxis Assegai an der Front und Minion DHR II am Heck gehört wohl zu einer der absolut besten überhaupt. Allerdings ist die gewählte Dual Compound Gummimischung (auch, wenn sie über eine enorme Laufleistung verfügt) wohl das größte Manko am Core 1.
Ist man nur auf hauptsächlich planierten Flowtrails bei sonnigem Wetter unterwegs, gibt es an der Traktion nichts auszusetzen. Bei nasseren Bedingungen wird allerdings ein anderes Lied gespielt. Mit feuchtem Untergrund und glatten Wurzeln unter den Rädern muss man die Geschwindigkeit deutlich herunterschrauben, um nicht auf ungewollte Tuchfühlung mit dem Boden zu gehen – und selbst dann ist man nicht vor unkontrollierten Rutschpartien gefeit.
Und nachdem das Capra für Grobes gemacht ist, könnte auch die recht dünnwandige EXO-Ausführung den einen oder anderen Platten heraufbeschwören.
Nachdem die Investition in ein neues Set nicht wirklich die Geldbörse sprengt, ist dieses Defizit allerdings leicht zu beheben. Mein Tipp: 3C MaxxGrip an der Front, 3C MaxxTerra am Heck, so, wie auch im Core 3 und Core 4-Paket zu finden.
Gut zu Pneus und Rad passen die Felgen mit ihrer Innenbreite von 32 mm, welche die Reifen vor starkem Walken bewahren. Sich lockernde Speichen gab es in der Testperiode nicht zu beklagen, auch keine fragwürdige Dellenbildung in der Felge.

Von den Sram DB8-Bremsen sollte man keine Wunder erwarten. Ja, sie bringen das Bike zum Stehen, ohne sich die Bremsfinger brechen zu müssen. Aber verglichen mit anderen Produkten am Markt kann dies in Steilstücken und bei hohen Geschwindigkeiten deutlich länger dauern. Zu dosieren sind sie allerdings Sram-typisch sehr gut.
Die YT Postman verfügt über eine extrem leichtgängige Bedienung, von der sich andere Firmen gerne etwas abschauen können. Der Bedienhebel selbst ließ sich mit der Direktmontage allerdings in keiner Position so anbringen, dass er während des Downhills nicht immer wieder mit meinem Daumen in Berührung gekommen wäre – und das, obwohl mein Bremsfinger gewohnheitsbedingt immer am Ende des Bremshebels sitzt. Sollten auch andere mit dem Original-Setup Probleme haben, schafft ein alter Trick Abhilfe, bei dem man die linken und rechten Adapter zwischen Sattelstütze und Schalthebel wechselt und sich beide Hebel auf eine passable Reichweite einstellen lassen.
Ob irgendjemand auf längeren Touren mit dem Sattel glücklich werden kann, lasse ich im Raum stehen; mit meinem Allerwertesten konnte sich der SDG Bel Air 3.0 auf alle Fälle nicht anfreunden.

  • YT Capra MX Core 1 2023 im Test

Fazit

YT Capra MX Core 1
Modelljahr: 2023
Testdauer: 2,5 Monate
Preis: € 2.699,- UVP
+ Großartiges Preis/Leistungs-Verhältnis
+ Kompetentes Fahrwerk
+ Geometrie & Laufrad-Optionen
+ Robust
o Gewicht
o Bremsen könnten mehr Biss haben
- Gummimischung der Reifen zu hart
- Schaltung relativ kleine Übersetzungsbreite
BB-Urteil: Kompetentes Funduro zum Hammer-Preis.

Das YT Capra Core 1 ist ein Paradebeispiel dafür, dass man selbst im Gravity-Bereich keine Bank ausrauben muss, um ein fähiges Fahrwerk für abfahrtsorientierte Abenteuer zu erstehen.
Aufgrund des Geometriekonzepts sollte man sich allerdings gut überlegen, ob man zur MX- oder 29"-Variante greift. Beide haben ihre Vor- und Nachteile. Grob gesagt sind Fahrer, die gerne mit Mach-Geschwindigkeit durch engste Kurven shredden, im Manual ganze Bergstraßen hinunter cruisen und auf großen Sprüngen den Hinterbau gerne quer stellen, mit der MX-Variante sehr gut beraten.
Ohne die 29"-Version getestet zu haben, traue ich mir aus Erfahrung zu behaupten, dass YT seinem Versprechen eines auf pure Abfahrtsgeschwindigkeit optimierten Fahrwerks höchstwahrscheinlich gerecht wird. Schade nur, dass nicht all die unterschiedlichen Optionen in einen Rahmen integriert wurden (was natürlich leichter gesagt als getan ist), um das Bike nachträglich gemäß unterschiedlicher Bedürfnisse hin zu optimieren.

Die Komponenten verrichten ihren Job durchaus gut. Die Schaltung könnte trotz zwölf Gängen eine höhere Bandbreite gut vertragen. Für wechselnde Wetterbedingungen ist ein Switch zu Reifen mit weicherer Gummimischung eigentlich unumgänglich. Giftigere Bremsbacken sollten das Bike etwas schneller zum Stehen bringen können. Die positive Überraschungs-Performance lieferte die RockShox ZEB Base-Federgabel.
Um eine definitive Aussage bezüglich Langlebigkeit der Komponenten tätigen zu können, war der begrenzte Testzeitraum wie so oft nicht ausreichend. Aber es ist schon einmal ein positives Zeichen, dass während dieser zweieinhalb Monate kein Teil seinen Dienst quittiert oder Anlass zum wahren Raunzen geliefert hat.

Würde ich das Bike nur mit anderen Modellen in derselben Preisklasse vergleichen, müsste sich die Konkurrenz warm anziehen, um ihm in puncto Preis/Leistung die Stirn zu bieten. Aber selbst vor manch teurerem Modell braucht sich das Capra mit Core 1-Paket nicht zu verstecken.
Und würde ein Tag im Bikepark, vorwiegend auf Flow- und Jumptrails auf dem Programm stehen, würde sich das Capra MX sehr weit oben auf meiner Liste an Bikes für maximalen Fahrspaß finden.

  • YT Capra MX Core 1 2023 im Test

Preislich ist YT nach wie vor sehr interessant, auch wenn man glaub ich dort auch schon mal bessere Ausstattung fürs Geld bekommen hat? Aber trotzdem, den Einstieg in das Segment macht das für einige sicher leichter, und aufrüsten kann man ja immer noch. 17,5 kg mit angemessenen Reifen ist aber halt schon ein heftiger Brocken - das macht das Rad in der Ausstattung für mich zu einem reinen Park- oder Shuttlebike.

 

@NR22 geile Fotos! Vielleicht hab ich es überlesen, wo seid ihr denn da unterwegs gewesen?

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vor 54 Minuten schrieb romanski:

Preislich ist YT nach wie vor sehr interessant, auch wenn man glaub ich dort auch schon mal bessere Ausstattung fürs Geld bekommen hat? Aber trotzdem, den Einstieg in das Segment macht das für einige sicher leichter, und aufrüsten kann man ja immer noch. 17,5 kg mit angemessenen Reifen ist aber halt schon ein heftiger Brocken - das macht das Rad in der Ausstattung für mich zu einem reinen Park- oder Shuttlebike.

 

@NR22 geile Fotos! Vielleicht hab ich es überlesen, wo seid ihr denn da unterwegs gewesen?

Wobei da EXO-Reifen drauf sind, das ist wieder nichts für den Park. Ohne DD Karkasse und nochmal Mehrgewicht wirst im Park nicht glücklich.

 

Dann noch eine 700g+ Kassette, vermutlich 2,3-2,5kg LRS usw. usf., das läppert sich.

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vor 28 Minuten schrieb bs99:

Wobei da EXO-Reifen drauf sind, das ist wieder nichts für den Park. Ohne DD Karkasse und nochmal Mehrgewicht wirst im Park nicht glücklich.

Drum ja "17,5 kg mit angemessenen Reifen" ;) 

 

vor 28 Minuten schrieb bs99:

Dann noch eine 700g+ Kassette, vermutlich 2,3-2,5kg LRS usw. usf., das läppert sich.

Die 16,84 kg sind ja sogar ohne Pedale gewogen ... wobei so ist wenigstens Potential da zum Gewicht sparen. 

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vor 6 Stunden schrieb romanski:

17,5 kg mit angemessenen Reifen ist aber halt schon ein heftiger Brocken - das macht das Rad in der Ausstattung für mich zu einem reinen Park- oder Shuttlebike.

Ja, (geringes) Gewicht kostet Geld. 

 

Schade ist, dass kaum noch Alurahmen so aufwändig konstruiert werden, dass das Gewicht im Rahmen bleibt, mit den wenigen bekannten Ausnahmen. 

 

 

Der wurzelige Trail ist echt gscheit lässig! Wird Zeit, endlich mal an den Wexl zu fahren. 

Bearbeitet von FloImSchnee
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vor einer Stunde schrieb FloImSchnee:

 

Der wurzelige Trail ist echt gscheit lässig! Wird Zeit, endlich mal an den Wexl zu fahren. 

Hab mir bei den Fotos das Gleiche gedacht, leider aber für mich verdammt weit weg. 

 

zum Gewicht, das ist leider wirklich so, dass kaum ein Hersteller mehr Wert auf leichte Alurahmen legt. Ich wär da ein dankbarer Abnehmer dafür. ~17,5 kg (mit vernünftigen Reifen? ist halt wirklich sauviel. Wäre interessant was der Rahmen alleine wiegt, … Mein Enduro wiegt 2 kg weniger und das kommt mir schon schwer genug vor (übrigens auch mit Alurahmen, ehrlicher Weise muss man aber auch sagen, dass es auch spürbar mehr gekostet hat). 

Bearbeitet von KingM
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Am 25.5.2023 um 12:20 schrieb bs99:

Wobei da EXO-Reifen drauf sind, das ist wieder nichts für den Park. Ohne DD Karkasse und nochmal Mehrgewicht wirst im Park nicht glücklich.

 

Dann noch eine 700g+ Kassette, vermutlich 2,3-2,5kg LRS usw. usf., das läppert sich.

 

Am Wexl wirst schon durchkommen mit Exo Reifen.

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Zu schwer!

Mein Nukeproof (Mega 297, also auch Mullet und ansonsten vergleichbar) war da ja schon leichter - und auch das war deutlich zu schwer.

Ja, doppelter Preis, aber sooo viel wiegt ein Alurahmen auch nicht mehr wie Carbon.

Und das Ding hatte schon DD-gummis und 2*350 g Schläuche montiert.

Die 1.5 Kg müssten bei dem Capra doch schon einmal "fehlen", wie kann das dann trotzdem noch so schwer sein?

 

Kann man in der Klasse nicht grob rechnen:

Sehr teuer = sub 14 Kg

teuer = 14 - 15.5 kg

" kostets halt" = ... bis 16.6 Kg

drüber --> hmmm

?

 

"Ziege" ist für mich auch "bergauf" besetzt ...

;)

 

Bearbeitet von yellow
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Die haben doch etwas verschlafen bei der aktuellen Version? Garade mal so 170 mm Vario in Large? 464 Reach in Large, 495 in XXL ? 490 haben doch andere Hersteller jetzt bei Large?

Dafür passen aber diese kurzen Kettenstreben 😁 oder sie haben Reach nicht länger gemacht weils sonst nicht zusammen passt. Denke Gelsen zu haben das die Pros von YT Team mit dem Large Rahmen die XXL Streben fahren weil die länger sind?

 

16-17 kg, ist halt die billigste Ausstattung? Wird wohl mit vernünftigen Teilen gleich mal >1 kg leichter nehm ich an? Am Beispiel von meinem Alu Giant Reign: 14 kg im Erstaufbau. Dann von 11 auf 12 fach, Lyrik auf Zeb, AM auf DH Reifen … hab es nicht gewogen aber bestimmt 15,5 oder mehr. Es is halt was man macht draus. Im Fall Capra is es einfach eine super Basis finde ich.

 

Trails schauen super aus. Und, mei möcht i auch gerne so springen können.

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vor 29 Minuten schrieb muerte:

Dafür passen aber diese kurzen Kettenstreben 😁 oder sie haben Reach nicht länger gemacht weils sonst nicht zusammen passt. Denke Gelsen zu haben das die Pros von YT Team mit dem Large Rahmen die XXL Streben fahren weil die länger sind?

Christian Textor fährt den L Rahmen und XL Kettenstreben, Jack Moir fährt XL Rahmen und L Kettenstreben. Allerdings jeweils in 29", nix Mullet.

https://www.mtb-news.de/news/arbeitsgeraet-christian-textor-jack-moir/

 

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vor 46 Minuten schrieb romanski:

Christian Textor fährt den L Rahmen und XL Kettenstreben, Jack Moir fährt XL Rahmen und L Kettenstreben. Allerdings jeweils in 29", nix Mullet.



richtig dimensionierten Rahmen mit nicht Langholzlaster-Reach und schon braucht man kein Mullet mehr, um die Fuhre noch ums Eck zu bringen ;-). 

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vor 5 Stunden schrieb KingM:



richtig dimensionierten Rahmen mit nicht Langholzlaster-Reach und schon braucht man kein Mullet mehr, um die Fuhre noch ums Eck zu bringen ;-). 

Also ob die Capras in irgendeiner Grösse lang wären. Das ist unter den aktuellen Rädern so ziemlich das konservativste Radl das du finden kannst wenn du kein Radon fahren willst. 😂😂

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vor 18 Stunden schrieb FloImSchnee:

Nein, das geht eigentlich nicht mehr. Nicht mehr mit dem, was man heute mit Enduro meint. 

 

Mit wenigen Ausnahmen geht's, bspw. Tarvo mit 36mm-Gabel und hochwertig ausgestattet. 

Ein Giant Reign Carbon, Last Tarvo oder ein Ibis Ripmo bekommt man vermutlich „vollgasfest“ unter 14kg.

Mein nicht gerade leichter XL Optic-Rahmen (da Alu-Hinterbau) wiegt mit Pike, 950g-Reifen usw. 13,4kg.

Andere Gabel und Reifen würden so +500g bedeuten.

Da ist aber noch ein 250g Sattel, Schraubgriffe und hinten ein Insert verbaut, also noch etwas Potential.

 

Also gehen sollte das schon, aber ich will gar nicht wissen was das post-covid alles kostet :f:

Bearbeitet von bs99
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vor 24 Minuten schrieb bs99:

Ein Giant Reign Carbon, Last Tarvo oder ein Ibis Ripmo bekommt man vermutlich „vollgasfest“ unter 14kg.

Mein nicht gerade leichter XL Optic-Rahmen (da Alu-Hinterbau) wiegt mit Pike, 950g-Reifen usw. 13,4kg.

Andere Gabel und Reifen würden so +500g bedeuten.

Da ist aber noch ein 250g Sattel, Schraubgriffe und hinten ein Insert verbaut, also noch etwas Potential.

 

Also gehen sollte das schon, aber ich will gar nicht wissen was das post-covid alles kostet :f:

Wird es nicht eh jetzt wieder günstiger werden wenn die alle auf dem Material hocken bleiben? So Glaskugelschätzung halt?

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vor 11 Minuten schrieb muerte:

Wird es nicht eh jetzt wieder günstiger werden wenn die alle auf dem Material hocken bleiben? So Glaskugelschätzung halt?

Stimmt.

Das Zeug das preCovid 1000 gekostet hat und während Covid 1500, kostet jetzt nur mehr 1200 :D 

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vor 14 Stunden schrieb bs99:

Ein Giant Reign Carbon, Last Tarvo oder ein Ibis Ripmo bekommt man vermutlich „vollgasfest“ unter 14kg.

Mein nicht gerade leichter XL Optic-Rahmen (da Alu-Hinterbau) wiegt mit Pike, 950g-Reifen usw. 13,4kg.

Andere Gabel und Reifen würden so +500g bedeuten.

Da ist aber noch ein 250g Sattel, Schraubgriffe und hinten ein Insert verbaut, also noch etwas Potential.

 

Also gehen sollte das schon, aber ich will gar nicht wissen was das post-covid alles kostet :f:

 

Norco Optic und Ibis Ripmo ist nicht unbedingt das, was man heutzutage unter Vollgas Enduro versteht. Das eine ist ein sehr modernes Trailbike das andere ein klassischen All Mountain.

Ein Vollgas Enduro, neumodisch Super Enduro genannt, ist mMn das was man früher unter Freeride Bike verkauft hat. Fette Kisten die gerade noch bergauf gehen und bei den Komponenten 100% auf bergab getrimmt sind. Da würde ich das Capra ansiedeln. Nicht im Bereich geht "bergauf schnell und bergab voll ausreichend für alles was ich fahr". Eher im Bereich "erst brechen die Knochen dann das Rad". Zumindest ist es das was man seit Jahren in den Promo Videos sieht und wie es immer dargestellt wird. Und da darf ein Radl dann echt wiegen was es will find ich. Solang man es noch halbwegs bergauf treten kann. Ich bin jedenfalls sicher noch nie wegen dem Gewicht irgendwo nicht rauf gekommen sondern weils zu steil war oder weil ich zu blöd bin.

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vor 45 Minuten schrieb FloImSchnee:

Mein Spindrift (180mm) wiegt 16,3kg (Carbon XL, Sepp, Stahlfeder, DH- und Enduroreifen, Inserts und Pedale) und geht echt sehr anständig bergauf.

 

Würde nix tauschen wollen. 

Mein Capra mit X2, der ja fast Coil Gewicht hat, und vo/hi Super Gravity hat auch 16,2kg und ich merk bergauf keinen grossen Unterschied zum Jeffsy das 1,5 kg leichter ist. Das leichtere Rad beschleinigt natürlich leichter und fühlt sich spritziger an bergauf aber auf langen Anstiegen oder steilen Rampen merkt man keinen Unterschied. Bin nach 1500hm auch nicht weniger fertig als mit dem schweren Rad.

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