YT Capra MX Core 1 2023 im Test

Das Capra MX Core 1 wurde aus 6061 Aluminium kaltgeschmiedet, hydrogeformt und mittels mehrfacher Konifizierung auf Haltbarkeit getrimmt. Top Performance zu einem attraktiven Preis steht im Vordergrund, wobei Wert auf Robustheit und einfache Wartung gelegt wurden.

Die Leitungen sind größtenteils im Hauptrahmen und in den Sitzstreben verlegt. Durchgängige Kabeltunnel unterbinden Geräusche und ermöglichen einen schnellen, unkomplizierten Tausch der Züge. Sämtliche Kabelein- und -ausgänge sind mit Cable Plugs gegen das Eindringen von Schmutz und Wasser geschützt. Kabelbefestigungen am Sitzrohr vermeiden ein Verrutschen.
Vor der Dämpfer-Befestigung am Unterrohr sitzt ein zusätzlicher Kabel-Auslass, sollte man einen Dämpfer mit Lockout-Remote ansteuern wollen.
Durch TPE-Protektoren mit Lamellen an Ketten- und Sitzstreben werden Kettengeräusche reduziert und der Rahmen geschützt. Die geschraubte Verkleidung aus PA66 am unteren Teil des Unterrohrs schützt vor hochgewirbelten Steinen.

Der asymmetrische Wing, eine Verbindung zwischen Sitz- und Unterrohr, verleiht dem Capra mehr Steifigkeit und Stabilität, lässt dabei aber genug Platz für eine Trinkflasche. Das Core 1 wird mit dem Thirstmaster 6000 geliefert, einer Flasche mit 620 ml Flüssigkeitsvolumen.
Die Lager des Steuersatzes sind mittels Zero Stack-Lagerschalen (ZS44 oben, ZS56 unten) im Steuerrohr integriert.
Auf der Unterseite des Oberrohrs verstecken sich Gewindeeinsätze zur Montage von Werkzeugen oder sonstigen Accessoires.

Das Capra verwendet ein UDH-Schaltauge, damit könnte man auch auf Srams neue T-Type-Schaltung aufrüsten.
Der Boost-Standard mit 148 x 12 mm Achse ist mittlerweile selbstverständlich. Aber apropos Breiten: Der Abstand zwischen Kurbelarm und Hinterbau wurde vergrößert, um zu verhindern, dass die Schuhe beim Fahren mit dem Rahmen in Berührung kommen.
Zusätzlich zu den doppelt gedichteten Industrielagern sind alle Lagerstellen mit zusätzlichen Dichtungen versehen, um Wasser und Schmutz fernzuhalten und so die Lebensdauer zu erhöhen.

Der Rahmen ist für die höchste ASTM 5-Kategorie freigegeben, somit kann man auch im Bikepark und bei größeren Stunts auf sein Fahrwerk vertrauen.

Tech Specs

V4L nennt YT sein Federungs-System - beim Capra ein Design mit Horst-Link beim Ausfallende und Abstützung der Sitzstrebe über einen Hebel, sowie Dämpferansteuerung mittels Yoke. Die herstellerseitig behaupteten Vorzüge des Konzepts: ein extrem sensibles Ansprechverhalten, Gegenhalt im mittleren Federwegs-Bereich und hohe Endprogression. Der Federweg des MX beläuft sich auf 170 mm (Capra 29: 165 mm).
In puncto Kinematik (an dieser Stelle übrigens vielleicht nützlich: der Hinweis auf unser umfassendes Federungs-1x1) wurde im Vergleich zum Vorgänger das Hebelverhältnis bei der 29"-Variante für leichtere Nutzbarkeit des Federwegs recht deutlich reduziert. Lag es zuvor bei 41 %, ist es nun auf 33 % geschrumpft. Gleich geblieben ist hingegen der Wert bei der MX-Variante und liegt somit immer noch bei 37 %, allerdings bei leicht angehobener Kurve des Hebelverhältnisses.

Der Anti-Squat-Wert wurde um 25 % erhöht und liegt beim Sag jetzt bei etwas über 100 %. Der Anti-Rise-Wert ist 10 % höher und pendelt sich beim Sag bei etwas über 70 % ein. Dadurch soll das Capra besser beschleunigen und der Hinterbau neutraler auf Einflüsse, die durchs Bremsen oder Pedalieren auftreten können, reagieren.
Auch die Achserhebungskurve wurde optimiert. Sie verläuft bei der neuen Generation des Capra eine Spur weiter nach hinten, um leichter über Hindernisse zu rollen und das Ansprechverhalten des Hecks zu verbessern.

Der weitaus steilere Sitzwinkel des neuen Capra von 77,8 Grad bringt den Fahrer in eine zentrierte Sitzposition. Gleichzeitig wurde der Lenkwinkel (bei 29" um ein halbes Grad, bei MX um 1 Grad) flacher und liegt jetzt bei 64 Grad. Beim MX wurde zusätzlich das Tretlager niedriger gesetzt.
Auch der Reach und die Kettenstrebenlänge wurden leicht verlängert, letztere ist aber immer noch auf der sehr kurzen Seite. Um für ein ausgewogeneres Handling bei längerem Reach zu sorgen, sind die Kettenstreben bei XL und XXL ein paar Millimeter länger.

Mittels Flip-Chip an der Dämpfer-Befestigung am Yoke kann die Geometrie um 0,3 Grad steiler gestellt bzw. gleichzeitig das Tretlager 5 mm angehoben werden.
Neu ist die Rahmengröße S, womit das Capra nun in insgesamt fünf Größenabstufungen erhältlich ist, von S bis XXL.

Geometrie

Insgesamt gibt es vier Ausstattungsvarianten von Core 1 bis Core 4, wobei Core 1 und 2 aus Aluminium, Core 3 und 4 aus Vollcarbon gefertigt werden.
Die Schalt- und Bremskomponenten des Testmodells stammen aus dem Hause Sram. NX Eagle ist die Einsteigergruppe der Zwölffach-MTB-Schaltungen mit einer Bandbreite von 11-50 Zähnen der Kassette. Passend dazu kommt die Sram Descendant-Kurbel mit 170 mm Länge.
Bei der Federung setzt YT auf die RockShox ZEB Base, dem kostengünstigsten Modell mit 38 mm Tauchrohren, 170 mm Federweg, DebonAir+ Luftfeder und Rush RC Dämpfung mit einstellbarer Zug- und Druckstufe. Der RockShox Super Deluxe Select R-Dämper verfügt über eine einstellbare Zugstufendämpfung.

Die Teleskopstütze stammt aus eigenem Hause. Bei Rahmengröße S stehen 125 mm Drop zur Verfügung, bei M 150, L bis XL 170 und XXL 200 mm. Dazu passend: der MMX-Remote-Hebel zur Betätigung der Postman vom Lenker aus.
Maxxis Assegai 29 x 2,5" Vorderreifen und Maxxis Minion DHR II 27,5 x 2,4" kommen mit EXO-Karkasse und Dual Compound-Gummimischung. Sie sind auf Tubeless-Ready SUNringlé Düroc SD 37 Comp-Laufrädern mit 32 mm Innenbreite aufgezogen.
Auf Teile von E13 vertraut YT beim Cockpit. Hinsichtlich Rahmenfarbe kann man beim Core 1 aus Sludge Green und Black Magic wählen. Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, aber ich persönlich finde die Sludge Green-Farbe mit ihrem metallischen Glitter-Effekt einfach nur grandios.

Eine erste Bestandsaufnahme verrät schnell, dass es dem Bike an Verarbeitungsqualität und Detailliebe nicht mangelt. Fließende Rohrformen ohne unnötigen Schnick-Schnack mit wertiger Hardware zeichnen eine formschöne Silhouette.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Kabelführung beim Tretlagerbereich. Dort treten die Kabel aus dem Unterrohr aus und schlängeln sich dann entweder in die Sitzstrebe (Schaltkabel) oder an die Sitzstrebe (Bremskabel) beziehungsweise in das Sitzrohr (Teleskopstütze). In technischer Hinsicht gibt es nichts zu bemängeln, bzw. macht der weite Bogen bei der Sattelstütze sogar durchaus Sinn; Schönheitswettbewerb gewinnt die Führung in diesem Bereich aber keinen.

Der Acros AZX-576 Steuersatz hat eine High Cap verbaut, sprich: die obere Abdeckkappe baut sehr hoch. Für Fahrer, die ihr Cockpit gerne sehr tief fahren, könnte sich das als Problem erweisen, für mich persönlich und meine Größe hat sich das Setup als gut passend zum Charakter des Bikes herausgestellt. Andererseits könnten größere Piloten vor allem bei Rahmengröße XL und XXL vermissen, dass nicht mehr Steuerrohr (zwei 5 mm Spacer lassen Feinjustierungen zu) zum Höhersetzen des Cockpits vorhanden ist.
Die MK3-Version des Capra kommt sogar mit Flaschenhalter. Sieht man von oben darauf hinab, erscheint die stark asymmetrische Anbringung aufgrund der einseitigen Rahmenverstärkung kurz gewöhnungsbedürftig, Nachteile bezüglich Bewegungsfreiheit gibt es allerdings keine zu vermelden. Selbst der Abstand zum Kurbelarm ist mehr als ausreichend.
Die Dämpfer-Ansteuerung mittels Yoke ist heutzutage leider vielgesehen, übt aber höhere Biegekräfte auf den Dämpfer aus und kann die Langlebigkeit negativ beeinträchtigen. Beim Capra ist das Yoke allerdings recht kurz, wodurch sich die extra Belastung in Grenzen halten sollte.

Gut: Obwohl ein Knick im Sattelrohr vorhanden ist, verfügt der Größe L-Rahmen über eine tiefe Einschubtiefe für Sattelstützen.
Das Verhältnis von Sitzrohrlänge zu Reach hätte allerdings durchaus üppiger ausfallen dürfen, um kleineren Fahrern zu ermöglichen, bei Bedarf längere Rahmengrößen zu wählen. Beim Größe L Rahmen misst die Sitzohrlänge 445 mm bei einem Reach von 464 mm.
Durch die Gummidichtung der Sattelrohrklemme muss man nochmals 10 mm zur Sitzrohrlänge dazuzählen. Die Gummidichtung lässt sich einfach entfernen, dennoch konnte ich aufgrund der relativ hohen Einbauhöhe der Sattelstütze mit fettem Lagerbereich - der sich auf die Langlebigkeit vermutlich positiv auswirkt - knapp, aber doch, mit meiner Beinlänge keine volle Extension der Sattelstütze mit 170 mm Drop erreichen. Mit einem Modell einer anderen Marke wäre es mir möglich, bei den vorgegebenen Maßen mit einer Stütze mit 180 mm Drop zu fahren. Im Endeffekt muss man sowieso individuell prüfen, wie einem welcher Rahmen passen würde.

Das Capra MX wird als Spaßrakete in Bikeparks gehandelt, also musste es während des Tests dementsprechend manche Runde in solchen absolvieren.
Der Lenkwinkel von 64 Grad passt gut zum Charakter des Capra – flach genug für ausreichend Laufruhe, steil genug um nicht träge zu wirken. Wer noch mehr Stabilität sucht, oder gar mehr Agilität, als der Flip-Chip möglich macht, kann wie erwähnt auf einen Nachrüst-Steuersatz mit Winkel-Offset zurückgreifen.
Schnell wird einem generell bewusst, dass sich das Bike mehr als willig in engen Kurven von Seite zu Seite werfen lässt. Schlängelnde enge S-Kurven mit Anlieger einen Flowtrail hinunter verzehrt es mit Wonne. Um ehrlich zu sein, hat meine Begeisterung für Flow- und Jumptrails im letzten Jahrzehnt rapide abgenommen. Das Capra vermochte mir auf genau solchen Wegen jedoch wieder ein Schmunzeln abzuringen. Es lechzt, unterstützt von der härteren Gummimischung der Reifen, geradezu danach, Geschwindigkeit auf dem festgepressten Untergrund aufrechtzuerhalten, mit der einen oder anderen Pump-Bewegung weiter aufzubauen und dann einen Absprung um den nächsten trotz 170 mm Federweg mit poppiger Finesse präzise in die Transitions hinein zu platzieren.
Ohne Zweifel ist dies das Szenario, in dem das Konzept der sehr kurzen Kettenstreben voll aufgeht. Das Bike lässt sich jederzeit willig um enge Kurven zirkeln und auf das Hinterrad lupfen. Jumptrails mit größeren Sprüngen nimmt es dabei gelassen und segelt gut balanciert durch die Luft. Das kleinere 27,5" Hinterrad hilft dabei den Hinterbau querzulegen oder seitlich auszustellen.
Nur, wenn man sich einmal grob verschätzt und zu kurz kommt, oder zu weit in ein Flat springt, würde man sich einen etwas höheren Durchschlagschutz am Heck wünschen, um die Sprunggelenke zu schonen.

Der empfohlene Sag-Wert der MX-Version liegt laut YTs dynamischen Federungs-Setup-Guide auf der Website bei 32%. Mit dem Stock-Setup des Dämpfers und ohne einstellbare Kompressions-Dämpfung schlägt man in diesem Setup mit dem Capra Core 1 bereits bei mittelgroßen Sprüngen und Drops regelmäßig durch, auch wenn man kein metallisches Geräusch wahrnimmt, da am Ende des neuen Super Deluxe-Dämpfers ein Anschlag-Elastomer sitzt. Bei 28% ließ sich ein Setup erzielen, bei dem das Bike nur ab und zu an seine Grenzen gelangt. Wer wirklich Vollgas geben will, ohne Volumen-Spacer im Dämpfer hinzuzufügen, muss wohl eher mit einer Abstimmung zwischen 25 bis 28% Sag vorliebnehmen, welche dann leicht zu Lasten der Feinfühligkeit und dem empfundenen Schluckvermögen geht.
Auf genau diese Feinfühligkeit und das schluckfreudigere Absorptionsverhalten will man aber nur ungern verzichten, taucht man mit dem Bike auf technische Downhills ab. Schade, dass der Super Deluxe Select-Dämpfer nicht mit der hydraulischen Bottom Out-Funktion – welche bei den letzten 25 % des Federwegs die Einfedergeschwindigkeit verlangsamt – versehen wurde, obwohl es theoretisch auch bei diesem Modell eine Option gewesen wäre. Diese hätte vermutlich die Federungs-Charakteristik für extraharte Schläge gut in den Griff bekommen, so muss man sich mit Volumen-Spacern helfen. Das Capra Core 1 ist mit zwei Volumen-Token in der Hauptkammer ab Werk ausgestattet, bis zu maximal vier Stück kann man hinzufügen, um die Progression zu erhöhen.

Sind die kurzen Kettenstreben in puncto Verspieltheit ein Bonus, muss man leichte Abstriche in Kauf nehmen, wenn es darum geht, so schnell und sicher wie möglich durch lose oder technisch anspruchsvolle Kurven zu jagen. Mit längerem Reach und kurzen Kettenstreben wird die Balance eher Richtung Hinterrad gewichtet und braucht es etwas mehr Nachdruck, um das Vorderrad für ausreichend Traktion zu belasten.

YT ist sich dieses Verhaltens durchaus bewusst, mehr noch: es bildet den Grundstein ihres Geometriekonzepts mit 29"- und MX-Version. Zwar sind bei der vollen 29"-Version die Kettenstreben auch nur 5 mm länger, in Kombination mit dem größeren hinteren Laufrad ist aber stark anzunehmen, dass der Twentyniner bei Sekundenjagd auf wilden Enduro- oder -Rennstrecken die bessere Wahl sein sollte.
Ohne mich bei der Order des Testbikes näher mit diesem Konzept auseinandergesetzt zu haben, würde ich, nachträglich betrachtet, wohl eher zur 29"-Variante tendieren, da mir das ausgewogenere Handling mit längeren Kettenstreben auf Natur-Trails – auf welchen ich mehr Zeit verbringe – grundsätzlich ein höheres Sicherheitsgefühl vermittelt. Würde es nach mir gehen, würde ich aufgrund meiner Körpergröße eine Version mit noch längeren Kettenstreben (der Größe L-Rahmen würde meiner Meinung nach gut den längeren Hinterbau vom XL-Modell vertragen) zusammen mit einem 27,5" Hinterrad bevorzugen.

Persönliche Vorlieben hin oder her – derlei Exkurse sollten nicht schmälern, dass die Abfahrts-Performance des Capra Core 1 MX eine durchaus gute ist. Ruft man sich das Preisschild von nur €2.699,- in Erinnerung, ist es sogar eine richtig gute Performance.
Kein einziges Mal wäre mir in den Sinn gekommen, dass mit dem Bike ein Sprung oder Drop aufgrund seiner Komponenten oder seines Rahmens nicht möglich seien; nie haben mich dahingehende Beanstandungen - mit Ausnahme der gewünscht höheren Progression des Dämpfers – zurückgehalten.
Obwohl es sich bei der RockShox ZEB um das absolute Basismodell mit simplerem Dämpfungs-System handelt, kann man zu keinem anderen Schluss kommen, als dass sie, ebenso sowie der RockShox Super Deluxe Select R-Dämpfer, richtig gute Federungsdienste verrichtet. Im Detail sprechen beide Teile ziemlich sensibel an und absorbieren kleine und große Hindernisse mit Kompetenz, selbst bei schneller aufeinanderfolgenden Schlägen – zumindest bis zu einem gewissen Grad.
Erst bei sehr starken Schlägen oder harten Kanten bei hohem Speed neigt der Dämpfer bei korrekt abgestimmtem Sag zum Durchschlagen – vermutlich auch, da keine Möglichkeit zur Verlangsamung der Druckstufe vorhanden ist – und fühlt es sich so an, als würde sich der Hinterbau bei spitzkantigen Hindernissen etwas aufhängen. Zusätzliche Volumen-Spacer würden dem Setup also definitiv zugutekommen. In jenen Situationen könnte auch die Variante mit 29" Hinterrad durch dessen bessere Überrollfähigkeiten zum Federungsverhalten beitragen.
Die Zugstufen-Dämpfung ist in ihrer leichtesten Stellung auf der langsameren Seite, richtig leichtgewichtige Fahrer könnten dementsprechend zu internem Tuning gezwungen werden.

Um abschließend das beim Klettern angesprochene Gesamtgewicht anzusprechen: Bergab fällt es nicht unbedingt negativ auf. Einzig bei Bunny-Hops und beim Versetzen des Hinterrades gibt es Räder, denen derlei Manöver leichter fallen; aber zum Verzweifeln bringen einen die knapp 17 kg mit Pedalen auch in diesen Situationen nicht.
Bei Sprints in flacheren Passagen müssen naturgemäß allerdings Abstriche gemacht werden.