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Test: Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS

Test: Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS

11.04.22 15:25 4.126Text: NoBrain, NoManFotos: Erwin Haiden (Studio), martinbihounek.com (Action), Privat (Gatsch)Drei Wochen hetzte Vielfahrer NoBrain das brandneue Top Fuel in feinster Ausstattung durch den Wienerwald und das Wettkampfgeschehen der Kamptal Klassik Trophy. Sein Resümee: Fun, Fun, Fun!11.04.22 15:25 4.152

Test: Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS

11.04.22 15:25 4.15220 Kommentare NoBrain, NoMan Erwin Haiden (Studio), martinbihounek.com (Action), Privat (Gatsch)Drei Wochen hetzte Vielfahrer NoBrain das brandneue Top Fuel in feinster Ausstattung durch den Wienerwald und das Wettkampfgeschehen der Kamptal Klassik Trophy. Sein Resümee: Fun, Fun, Fun!11.04.22 15:25 4.152

Jedes Mal, wenn das Telefon klingelt und „Lisi Hager“ am Display erscheint, geht es entweder um ein Treffen am Wiener Naschmarkt, oder um ein neues Rad, das ich testen darf, falls ich Zeit und Lust habe. Beide Varianten sind immer sehr verlockend.
Ob ich das neue Trek Top Fuel in Edelkonfiguration testen wolle, lautete dieses Mal die Frage; idealerweise garniert mit einem Renneinsatz bei der 30. Kamptal Klassik Trophy in Langenlois, dem hiesigen Saisonauftakt der Cross Country-Fraktion. Und ob ich das wollte!

 Funcountry 

Laut Treks PR-Manager Veit Hammer die passendere Kategorienbezeichnung fürs Top Fuel als Downcountry. Recht hat er!

Privat fahre ich seit sehr langer Zeit Hardtails, immer auf Race getrimmt. Das heißt im Normalfall: Verzicht auf Komfort zu Gunsten von machbaren Höhenmetern pro Stunde. Gerade deshalb war ich extrem gespannt, was mit einem sogenannten Downcountry, dieser noch relativ jungen Kategorie „aufgebohrter“ XC-Bikes, alles möglich ist.
Ich kenne das Trek Fuel noch aus grauen Vorzeiten als reines Race-Fully. Seither hat sich einiges getan: Vor allem seit 2019 bewegten die Konstrukteure das Top Fuel kontinuierlich weg von einer reinen XC-Maschine, hin zu einem effizienten Trailbike.
Die aktuelle Version geht noch ein deutliches Stück mehr Richtung Downhill-Performance und Trail-Vergnügen als ihre Vorgänger, ohne auf die im Speed-Sektor angesiedelten Ursprünge des Bikes zu vergessen.

Geometrie

Größe XS
high/low
S
high/low
M
high/low
M/L
high/low
L
high/low
XL
high/low
Laufradgröße 27,5" 29" 29" 29" 29" 29"
Sitzrohrlänge (mm) 380 395 420 435 450 500
Steuerrohrlänge (mm) 95 100 100 105 110 125
Oberrohrlänge (mm) 538 567 597 614 630 653
Kettenstrebenlänge (mm) 434 434 434 434 434 434
Lenkwinkel 66,4°/66° 66,4°/66° 66,4°/66° 66,4°/66° 66,4°/66° 66,4°/66°
Sitzwinkel 76,4°/76° 76,4°/76° 76,4°/76° 76,4°/76° 76,4°/76° 76,4°/76°
Stack (mm) 554/557 592/595 592/595 597/600 601/604 615/618
Reach (mm) 404/400 424/420 454/450 469/465 484/480 504/500
Radstand (mm) 1121 1151 1181 1199 1215 1241
Tretlagerabsenkung (mm) 15/20 31/36 31/36 31/36 31/36 31/36
Offset (mm) 44 44 44 44 44 44
Trail (mm) 115/118 115/118 115/118 115/118 115/118 115/118
  • Im Vergleich zum Vorgänger wuchs der Reach um rund 10 mm, der Lenkwinkel fällt um 1,5° flacher aus (66°), der Sitzwinkel um 1° steiler (76°). Der Mino Link (s. 3) erlaubt eine Anhebung des Tretlagers um 5 mm für mehr Agilität, was auch den Reach um 4 mm und den Lenkwinkel um 0,4° wachsen lässt. 
    Im Vergleich zum Vorgänger wuchs der Reach um rund 10 mm, der Lenkwinkel fällt um 1,5° flacher aus (66°), der Sitzwinkel um 1° steiler (76°). Der Mino Link (s. 3) erlaubt eine Anhebung des Tretlagers um 5 mm für mehr Agilität, was auch den Reach um 4 mm und den Lenkwinkel um 0,4° wachsen lässt. 
    Im Vergleich zum Vorgänger wuchs der Reach um rund 10 mm, der Lenkwinkel fällt um 1,5° flacher aus (66°), der Sitzwinkel um 1° steiler (76°). Der Mino Link (s. 3) erlaubt eine Anhebung des Tretlagers um 5 mm für mehr Agilität, was auch den Reach um 4 mm und den Lenkwinkel um 0,4° wachsen lässt. 

Im Vergleich zum vorherigen Modell wurde der Lenkwinkel des Twentyniners um ganze 1,5° flacher. Der auf "meinem" Nobelhobel vom RockShox Deluxe Ultimate RCT Dämpfer bespielte Federweg wuchs am Hinterbau um ein nochmaliges Eutzerl auf 120 mm.
Der Reach legte bei allen sechs verfügbaren Größen um rund einen Zentimeter zu. Um hier einen Ausgleich zu schaffen, die Treteffizienz zu steigern und den Fahrer weiter vorne zu positionieren, wurde der Sitzwinkel um 1° steiler und beträgt jetzt 76 Grad.
Um Hindernisse aus dem Weg zu räumen, wird eine 120 mm Federgabel verbaut, möglich sind allerdings bis zu 130 mm Travel. Am Testbike, ein in Sachen Dropper Post geringfügig abgespecktes 9.9 XX1 AXS, arbeitet die RockShox SID Ultimate - und zwar immer zur vollsten Zufriedenheit.

An der Kinematik des Hinterbaus wurde gefeilt. Wie genau, erklären die Raketenwissenschafter aus Wisconsin mit Hilfe schöner Diagramme auf ihrer Website. Fakt ist: Ich empfand ihn als ziemlich antriebsneutral und effizient.
Schließlich vergrößerte sich auch der Sitzrohrdurchmesser auf 34,9 mm. Dadurch können robustere Dropper verbaut werden.
Serienmäßig sollte am Testmodell eine kabellose RockShox Reverb AXS Dienst tun. Tatsächlich war ein Bontrager Line Elite Dropper mit Kabelzug bis zum Lenker an Bord - funktioniert auch, sogar tadellos, und die zusätzliche Leitung neben den zwei Bremsleitungen störte den aufgeräumten Eindruck nicht.

Feine Feile, feine Teile

Auch die integrierte Lenker/Vorbau-Einheit aus Carbon, Bontrager RSL genannt, unterstreicht die Ambitionen, ein Bike zu bauen, das am Trail sehr viel Spaß macht. Der Lenker ist laut Spezifikation 820 mm breit, ich bin beim Nachmessen auf 800 mm mit 45 mm Vorbaulänge gekommen. Das ist genug, um volle Kontrolle am Trail zu bieten, aber (gerade noch) durch engstehende Bäume zu manövrieren. Und nebenbei sieht die Kombi einfach umwerfend schön aus.
Genauso gut durchdacht ist der im Steuersatz integrierte Knockblock, der in seiner zweiten Generation nunmehr 72° Einschlag erlaubt. Auch in wirklich engen Kurven droht somit keine Gefahr, an diese Grenze zu stoßen; und im Falle eines Falles sind Rahmen und Kabel - auch bei verdrehtem Lenker - geschützt.

Wie bei Trek üblich, erlaubt ein Flip-Chip, der Mino-Link, die Feinanpassung von Lenkwinkel (+/- 0,4°), Tretlagerhöhe (+/- 5 mm) etc. Neu ist, dass der Mino-Link an der unteren Dämpferaufnahme sitzt und somit schneller zu verstellen ist.
Flach oder doch flacher? Ich nütze meine Zeit, ehrlich gesagt, lieber zum Fahren als Schrauben und habe mich deshalb nach dem Renneinsatz für den unkomplizierten Verbleib in der "XC-Variante" entschieden.

Der Laufradsatz, ebenfalls von Bontrager hergestellt, ebenfalls aus Carbon gefertigt und ebenfalls einer der edleren Vertreter, den man mit (teurem) Geld kaufen kann, besticht schon auf den ersten Blick durch sein schlichtes Design und, in Kombination mit den Bontrager XR4 Team Issue Reifen in 2.4", sein robustes Erscheinungsbild.
Das Felgenprofil des Line Pro 30 soll höhere Festigkeit und Stabilität genauso garantieren, wie ein geringeres Durchschlagrisiko. Tatsächlich blieb ich, obwohl ich den Rollern definitiv nichts geschenkt, aber viel abverlangt habe, pannenfrei und habe die dank 29 mm Innenweite (v.a. im Vergleich zu meinen privaten Laufrädern) breite Abstützung voll ausgekostet. Fein in diesem Zusammenhang: Die Reifen waren bereits Tubeless montiert, was mich sehr freute, da ein Umbau - zumindest bei mir - immer mit Patzerei verbunden ist.

Schließlich ist mit der Sram G2 Ultimate eine wirklich potente und Kraft ihrer Carbonhebel auch sehr edel anmutende 4-Kolben-Bremse verbaut, die mich, wiewohl am Hinterrad nur eine 160er-Scheibe werkt, nie im Stich gelassen hat. Wer sich, anders als ich, dem Top Fuel aus der Enduro-Ecke kommend nähert, wird hier wohl aus Prinzip den Wunsch nach zwei Discs à 180 mm äußern. Und wer ein paar Kilo mehr auf den Rippen hat oder wirklich hohe Berge und entsprechende Abfahrten am täglichen Menüplan, der wird sie womöglich auch tatsächlich brauchen.
Was mir an der "Mini-Code" gefiel: Die Bremshebel lassen sich auch während der Trainingsausfahrt adjustieren; Bremspunkt und Hebelabstand sind simpel und ohne Werkzeug einstellbar. Auch und vor allem aber bremste sie schlichtweg perfekt; gut dosierbar, kraftvoll, wenn nötig bissig und allzeit standfest - i like!

Tech Specs

Rahmen OCLV Mountain Carbon, Magnesiumumlenkhebel, Mino Link, ABP, Knock Block 2.0, Boost 148, 120 mm Bremse Sram G2 Ultimate, Centerline Disc, 6-Loch, vo/hi 180/160 mm
Größen XS (27,5"); S; M; M/L; L; XL Laufräder Bontrager Line Pro 30, Carbon, TLR, Boost 110/148, 15/12 mm Steckachse
Gabel RockShox SID Ultimate, DebonAir-Feder, Charger Race Day-Dämpfer, 44 mm Offset, Boost 110, 15 mm Maxle Stealth-Achse, 120 mm Reifen Bontrager XR4 Team Issue, TLR, Inner Strenght-Flankenschutz, 120 TPI, 29 x 2,4"
Dämpfer RockShox Deluxe Ultimate RCT, 185 x 50 mm Steuersatz Integr. m. KnockBlock 2.0, 72°, konisch
Kurbel Sram XX1 Eagle, DUB, 30 Z., 170 mm (XL: 175 mm) Integr. Lenker/Vorbau-Einheit Bontrager RSL, OCLV Carbon, 27,5 mm Rise, 820 mm, Vorbau 0°/45 mm (S: 35 mm)
Tretlager Sram DUB MTB Wide, 73 mm, BSA-Gew. Sattel Bontrager Arvada, Austenitstreben, 138 mm Breite
Schalthebel Sram Eagle AXS, 12-f Sattelstütze Serie: RockShox Reverb AXS, 100/150/170 mm Hub, 34,9 mm
Test: Bontrager Line Elite Dropper, 170 mm Federweg, interne Zugführung, 34,9 mm, 485 mm Länge
Schaltwerk Sram XX1 Eagle AXS, 12-f Gewicht (o.P.) 12,12 kg (Testrad Gr. L)
Kassette Sram Eagle XG-1299, 12-f, 10-52Z . Preis € 12.099,- UVP
Kette Sram XX1 Eagle, 12-f

Der Antrieb, die namensgebende Sram XX1 Eagle AXS, rundet das Bike nicht nur perfekt ab, sondern ist das sprichwörtliche Tüpfelchen auf dem "i".
Mit der Gratis-App für Android und iOS lassen sich z.B. der Akkustand kontrollieren, oder die Schaltwippen nach eigenen Ermessen neu programmieren. Ich habe das Rauf- und Runterschalten vertauscht, weil es für mich so intuitiver war. Mit AXS Reverb ginge hier nochmal mehr ...
Einmal an den Umgang mit dem Controller - ja, ich steh' dazu: privat setze ich auf weniger exklusive Teile und betrat mit der kabellosen Schalterei somit entsprechendes Neuland - gewöhnt, erfreute ich mich in höchstem Maße an der Schaltgeschwindigkeit, mit welcher sich die zwölf Gänge einlegen ließen – auch und vor allem, wenn ich ihr gleich mehrere Sprünge auf einmal abverlangte. Hinsichtlich Präzision blieb mangels Einstellungs-Werkzeug etwas Luft nach oben. Ohne der lustigen Scheibe als Helferlein wollte der erste Gang unter Last nicht sauber reingehen; gewiss nur eine Frage des Feintunings.

Nach all dem Luxus noch zu einem ungleich bescheideneren, nichtsdestotrotz wesentlichen Feature: Unter dem Flaschenhalter befindet sich ein Staufach mit Schnellzugriff. Dieses ist sehr einfach per Hebel zu öffnen. Dank des darin versteckten, kleinen Täschchens lassen sich hier super Kleinigkeiten verstauen. Der Vorteil des Täschchens: alles bleibt geräuschlos, nichts klimpert oder, noch schlimmer, schlägt ans Carbon.
Ich habe, abweichend von der Anleitung laut Video, zwei Reifenheber, eine CO2-Patrone samt Ventil, ein Minitool und ein Schlauchreparaturset untergebracht. Blieben nur noch der Schlauch und eventuell eine Minipumpe fürs Trikot. Riegel und Gels kann man dort ebenfalls mitnehmen, dann muss jedoch etwas anderes draußen bleiben. Beim Versuch, eine ärmellose Weste zu verstauen, bin ich gescheitert.
Das Staufach ist super durchdacht und einfach zu verwenden. Mir ist trotzdem ein kleiner Rucksack sympathischer, weil ich dort alles reinschmeißen kann, ohne "schön" packen zu müssen.

Feine Feile, eile, eile!

Auf Wunsch der Bikeboard-Redaktion (Auftrag: „schauen, was von den XC-Genen übrig blieb“ … also von jenen des Bikes, nicht von den meinen) habe ich an der 30. Kamptal Klassik Trophy in Zöbing bei Langenlois teilgenommen, Kategorie Master II.
Viel Zeit zum Gewöhnen ans Gerät blieb nicht. Gleich am Tag vier meiner Bekanntschaft mit dem Top Fuel ging es am „Sportklasse-Samstag“ Früh Richtung Heiligenstein. Zu meinem Glück war das Bike bereits fix fertig zusammengebaut: Schaltung, Bremsen, Reifen ohne Schläuche, alle Schrauben (hoffentlich) mit Drehmomentschlüssel angezogen. Ich musste mich nur mehr ums Feintuning kümmern.

An den Tagen vor dem XC habe ich die Einstellungsmöglichkeiten der Federelemente durchgetestet. Ich habe das Rad, entgegen meiner Gewohnheiten, letztlich sehr weich abgestimmt. Beim Rebound bin ich sowohl an der Gabel als auch am Dämpfer in einer mittigen Einstellung geblieben. So arbeiteten beide Elemente harmonisch zueinander und waren, jedes für sich, weder zu nervös, noch zu träge. Eine Besonderheit offerierte hierbei die Gabel: Hier benötigt man zur Einstellung der Zugstufe das mitgelieferte Werkzeug oder einen Steckschlüssel Größe 10 samt Verlängerung (10er-Nuss, im Volksmund). Danke an NoSane an dieser Stelle; alleine wäre ich da sicher gescheitert.
Bei beiden Federelementen wurde auf einen Remote-Hebel am Cockpit verzichtet. Das war zwar anfangs ungewohnt, unterstützt aber den aufgeräumten Eindruck am Lenker. Nichtsdestotrotz waren Lockout bzw. Plattform-Modus an Bord. Wie ein Lichtschalter sprang der zugehörige Hebel, sowie betätigt, in die jeweils andere Position. Ich musste also vor einer Abfahrt nicht lang kontrollieren, ob sich ein Stellrad oder Ähnliches komplett in die gewünschte Position begeben hat. „Klack“, und offen.

Die sehr robusten Bontrager Reifen, tubeless verbaut, ließen es zu, mit sehr wenig Luftdruck zu fahren. Mit 1,2 Bar war ich immer noch pannensicher unterwegs und hatte jede Menge Traktion. Außerdem habe ich nachgemessen, die Höhe der fetten Gummis beträgt rund sechs Zentimeter. Bei lediglich 1,2 Bar ist diese sehr gut als zusätzliche Dämpfung nutzbar.

Beim Rennen machte sich das Setup gleich positiv bemerkbar. Sowohl uphill als auch downhill hatte ich immer gute Traktion und drohte nie, wegzurutschen, obwohl der extrem ausgedörrte Untergrund teilweise sehr lose war. Auch im Weg liegende Wurzeln und Steine stellten das Rad vor keine Probleme. Bei schnellen Bergab-Passagen wählte ich teilweise bewusst schon einen weiteren Weg durch gröberes Terrain, weil ich so weniger bremsen musste, aber immer noch sicher unterwegs war.
Nur beim ersten Anstieg auf Asphalt habe das Fahrwerk komplett gesperrt, ansonsten empfand ich – bzw. empfinde ich generell – arbeitsbereite Federelemente als hilfreich.
In Summe denke ich, dass das Top Fuel bei diesem Rennen, abgesehen von einem gewissen Gewichtsnachteil, eher unterfordert war. Ein superleichtes XC-Rad wäre im Kamptal sicher die bessere Wahl gewesen. Um die Vorzüge des Top Fuel nutzen zu können, sollte man sich technisch schwere Rennstrecken aussuchen.
Meiner Meinung nach wurde das neue Topfuel auch nicht wirklich als Race-Bike konzipiert. Die Vorzüge dieses Downcountrys kommen erst so richtig auf längeren, schweren Ausfahrten über Stock und Stein zum Vorschein.

 Wo woar mei Leistung ...? 

Das Rad findet wie von selbst auf die Ideallinie zurück, richtet sich auf, hört zu rutschen auf

Je ruppiger und steiler ein Trail war, desto mehr Spaß hatte ich sowohl beim Up- als auch beim Downhill. Auch lange Ausfahrten stellten kein Problem dar. Diesbezüglich waren die Ursprünge im XC-Bereich noch sehr gut spürbar. Obwohl beim Top Fuel viel Wert aufs abwärts gerichtete Trail-Fahren gelegt wird, kann man damit immer noch 1.500 Höhenmeter im Anstieg und mehr für eine Ausfahrt einplanen. Hier sehe ich den maßgeblichen Vorteil dieses Konzepts: Es ist ein richtig gutes Trailbike, trotzdem bringt mich das Rad auch mehr oder weniger problemlos auf alle Gipfel.

Aufgrund der überarbeiteten Rahmengeometrie hatte ich stets das Gefühl, mich zentral über dem Rad zu befinden. Mich persönlich stört beim Biken nichts mehr als das Gefühl, zu weit hinten zu sitzen.
Die Sitzposition sorgte bergauf für den nötigen Vortrieb, bergab für eine sehr ausgewogene Gewichtsverteilung. In dieser anscheinend perfekt getroffenen Ausgewogenheit liegt ein großer Teil des Geheimnisses begraben, warum das Rad fast wie von selbst über Stock und Stein braust.
Stichwort „wie von selbst“: Oft war ich überrascht, dass ich nicht auf die Nase geflogen bin. Eventuell in der Hitze des Gefechts oder Freude des Gebotenen begangene Fahrfehler ließen sich rasch wieder korrigieren. Besser gesagt: Das Rad findet, so man es lässt, wie von selbst auf den richtigen Weg zurück, richtet sich auf, oder hört zu rutschen auf. „Wo woar mei Leistung?“ … ging mir in solchen Situationen nicht bloß einmal durch den Kopf.
Ein explizites Lob an dieser Stelle auch an die breiten, grobstolligen Reifen, welche mit generell gutem Grip und vor allem Seitenhalt gefielen und auch die Bremskraft super übertrugen.

Und apropos Bremskraft: In diesem Zusammenhang jedenfalls erwähnenswert ist das Active Braking Pivot, kurz „ABP“. Diese Bezeichnung umschreibt den Plan, die Bremskolben und den Drehpunkt des Hinterbaus so zu platzieren, dass Bremskräfte und Federwirkung nicht gegeneinander arbeiten. Auch während Bremsmanövern soll das Hinterrad weitestgehend am Boden bleiben und dadurch die jederzeitige Kontrolle über das Bike ermöglichen.
Kein Novum, I know. Aber eine solch überzeugende Version von „alt, aber gut“, dass es hiermit eben wieder einmal vor den Vorhang geholt sei. Denn auf keinem meiner – angesichts der kurzen Testdauer durchaus vielen – Testkilometer habe ich die Kontrolle über den Hinterbau verloren. (Außer im tiefen Schlamm, aber das ist eine andere Geschichte.) Vielmehr überkam mich häufig das Gefühl, das Rad würde gerne noch schneller bergab fahren. Der limitierende Faktor war eindeutig immer der Fahrer – also ich.

Der erwähnte "andere Teil" der Geschichte, sprich: Schlamm und Gatsch, sollte meine Testungen abschließen. Zum Glück hatte Ende März der Wettergott mit Natur und Tester (was wäre ein Fahrbericht ohne Schlechtwetter-Impressionen?) ein Einsehen, und es regnete zumindest ein wenig. Voller Tatendrang schwang ich mich auf das Rad und starte Richtung Wald.
Auch auf tiefem Boden spielte das Top Fuel seine Vorzüge aus. Das Fahrwerk arbeitete weiterhin sehr feinfühlig, die zentrale Sitzposition bot lange Kontrolle über das Geschehen. Sowohl Schaltung als auch Bremsen zeigten sich von der Schlammpackung unbeeindruckt.

Wie schon die Tage zuvor auf trockenem Untergrund, fand ich lange guten Halt. Die Traktion erwies sich rauf wie runter als besser denn ob der Verhältnisse erwartbar. Ich bewegte das Rad sicher durch unterschiedliches Gelände. Erneut galt: Je weniger ich mich ins Geschehen einmischte, desto leichter fuhr es sich.
Irgendwann bremste oder lenkte ich dann aber doch zu viel und verlor schließlich doch noch die Kontrolle über das Rad. Einziger Minuspunkt, den ich auf dem Schlechtwetter-Ride registrierte: Die XR4 nahmen das sehr klebrige Erdreich freudig und in Massen auf, gaben den Matsch aber bei jeder folgenden, schnelleren Passage auch wieder freimütig an die Umgebung zurück.
Gut: die Reifen hatten wieder Grip. Schlecht: der Fahrer war wirklich schmutzig. Overall und wie schon eingangs erwähnt: Fun, Fun, Fun!

Fazit

Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS
Modelljahr: 2022
Testdauer: 3 Wochen, 600 km, 14.000 Hm
Preis: € 12.099,- UVP
+ Gesamtauftritt
+ souveränes Handling
+ immer und überall Traktion
+ Luxus-Ausstattung
+ kann auch Race, z.B. dank effizientem Hinterbau
+ drei Farboptionen
o 160 mm-Disc hinten
o lt. Specs gleiche Lenkerbreite für alle Größen
- das lange Sparen, auch für die Holzklasse
BB-Urteil: Sehr spaßiges Trailbike sportlicher Natur

Meine Ausfahrten haben sich mit dem Top Fuel deutlich verändert. Bin ich sonst einfach drauf losgefahren, überlegte ich mir auf dem Trek genau, wie ich möglichst schnell zum nächsten schweren Downhill-Trail komme – einfach, weil es dort so souverän agiert und enormen Spaß macht. Die jüngsten Änderungen machen aus dem Rad ein 1A-Trailbike, das seine XC-Wurzeln noch aufblitzen lässt. Denn auch bergauf macht das Top Fuel bereitwillig Meter.
Es verfügt über ein antriebsneutrales, fein abgestimmtes Fahrwerk, das förmlich am Trail klebt. Und was irgendwie immer Traktion bietet, vermittelt ein überzeugendes Gefühl von Kontrolle und Sicherheit. Zumal man, zentral positioniert, auch vom feinen Handling in Kurven und dem genau richtigen Maß an Agilität profitiert. Freilich bleibt das Hirn aber nicht ganz außen vor und das Eigenkönnen, obgleich es sich durch einen solchen Sparring Partner spürbar anheben lässt, begrenzt. Wenn das Top Fuel und ich also an Grenzen gestoßen sind, war der limitierende Faktor meist der Fahrer, und nur äußerst selten das Bike.

An der Ausstattung lässt sich bei einem solchen Luxuspaket natürlich nichts kritisieren, höchstens anmerken: Mit 160 mm Scheibendurchmesser an der Hinterradbremse finden vielleicht nicht alle das Auslangen, kleinen Piloten ist eventuell die - durchgängig gleiche - Lenkerbreite too much.
Sofern man das nötige Kleingeld parat hat (denn auch in den günstigeren Ausstattungspaketen ist der Spaß nicht unbedingt billig), ist das neue Top Fuel in jedem Fall eine Bereicherung, wenn man Lust auf ein richtig gutes Trailbike hat und darauf, seine Grenzen auszuloten.


Lässiger Bericht, coole RC Panier, optisch sehr schönes Bike. Das Gewicht vom Bike ( 11,8kg ohne Pedale ) in der Ausstattung bei dem Preis ist ernst gemeint?

Habt ihr das Testbike gewogen?

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vor 39 Minuten schrieb romanski:

"Funcountry" - danke dafür, Downcountry war mir eh schon zu Mainstream! :D

 

Mehr als 12k Euro für so ein Bike ist allerdings verrückt und völlig abgehoben. Werden solche Bikes wirklich gekauft?

 

Das Gewicht ist echt viel zu viel für diese Preisklasse. Aber das ist ja nichts neues bei TREK. Ein paar Käufer gibts sicher um die (vermutlich) geringe Stückzahl an den Mann zu bringen, Hauptziel solcher Räder im Sortiment dürften aber wohl die Presseberichte sein. Mit einem Brot und Butter - Modell lockst du keinen Tester mehr aus seinem Büro.

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vor 7 Stunden schrieb LemonLipstick:

Lässiger Bericht, coole RC Panier, optisch sehr schönes Bike. Das Gewicht vom Bike ( 11,8kg ohne Pedale ) in der Ausstattung bei dem Preis ist ernst gemeint?

Habt ihr das Testbike gewogen?

Nicht nuf die Panier ist lässig, auch der Fahrer😉

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vor 7 Stunden schrieb romanski:

"Funcountry" - danke dafür, Downcountry war mir eh schon zu Mainstream! :D

 

Mehr als 12k Euro für so ein Bike ist allerdings verrückt und völlig abgehoben. Werden solche Bikes wirklich gekauft?

Find ich gar ned so arg teuer. Da bekommst ja heutzutage ned amal a gscheide Uhr drum. 🤷🏽‍♂️

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vor 21 Stunden schrieb LemonLipstick:

Lässiger Bericht, coole RC Panier, optisch sehr schönes Bike. Das Gewicht vom Bike ( 11,8kg ohne Pedale ) in der Ausstattung bei dem Preis ist ernst gemeint?

Habt ihr das Testbike gewogen?

Es fährt sich aber auf Trails so lässig, dass das Gewicht nicht stört/auffällt.

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Am 12.4.2022 um 20:40 schrieb NoPain:

Find ich gar ned so arg teuer. Da bekommst ja heutzutage ned amal a gscheide Uhr drum. 🤷🏽‍♂️

Nur weil die Krönchenwecker aus Genf mittlerweile in komplett gestörte Sphären abgedriftet sind, heisst das nicht dass die Radpreise nachvollziehbar sind :D

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2 Updates:

Ersten: Zum Öffnen der Steckachsen gibt es diese praktischen Hebeleinheit, ein 5 mm Sechskant, für das vordere & hintere Laufrad verwendbar. Spart also Gepäck, weil auf einer Steckachse drauf.

Bitte auch daheim bei der Montage das Teil zum Zuschrauben verwenden und nicht einen Profischlüssel mit großen Hebel - sonst kann es zu bösen Überraschungen am Trail kommen, so ihr einen defekten Reifen habt.

 

Zweitens: Der Akku  für die AXS Schaltung hat rund 4 Wochen gehalten, trotz intensiver Nutzung

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